總編 | 張克環(huán)
編輯 | 董夢帆
作者 | 桑田
來自汽湃(GREATAUTO)的報道
一個星期前,我們出了一篇《關(guān)于C-NCAP,這三大謠言到了該破除的時候了》的稿件。
對于車輛碰撞測試這樣一個歷來就飽受爭議的話題,我們當(dāng)然有接受讀者和媒體同行質(zhì)疑的勇氣。但未曾想到的是有一位汽車視頻創(chuàng)作者“一鹿有車”,采用了讓我們始料未及的姿勢——在毫無客觀論據(jù)和邏輯支持的情況下進行了各種吐槽。
在視頻開頭,“一鹿有車”竟然在沒有任何論據(jù)的情況下,直接把某品牌車型稱為“人渣”,把測試機構(gòu)稱為“敗類”。再聯(lián)系到這位“車評”在置頂視頻中,屢屢有腳踢、手劈汽車的“行為藝術(shù)”發(fā)生。看起來,這個自媒體比較擅長用種種夸張的方法來博眼球。然而,正所謂有理走遍天下,無理撒潑也寸步難行。我們今天就用事實與道理的照妖鏡,看看這“一鹿有車”到底是何方妖魔鬼怪。
比E-NCAP、IIHS給好評更少,
你憑什么說C-NCAP五星批發(fā)?
“一鹿有車”在視頻開頭用了一分半鐘“人渣”、“敗類”宣泄完情緒之后。針對C-NCAP的權(quán)威性進行了批判,而它的主要論據(jù),是央視在2008年的一檔節(jié)目。
可笑的是,從整個視頻內(nèi)容來看,“一鹿有車”大部分內(nèi)容是直接套用了之前央視這檔12年前節(jié)目的內(nèi)容。這檔節(jié)目是央視對C-NCAP進行了質(zhì)疑,任何面向社會公開的數(shù)據(jù)和信息都可以接受質(zhì)疑,這一點來說很正常。40年前世界上第一個NCAP組織美國US-NCAP也飽受質(zhì)疑和非議,任何體系都有一個不斷發(fā)展和完善的過程。
而在這12年間,央視也經(jīng)常報道C-NCAP的成績發(fā)布,針對C-NCAP進行各類專題報道。而“一鹿有車”只是照本宣科的把央視12年前一檔不甚客觀的節(jié)目拿來讀一遍作為論據(jù),可能因為在權(quán)威媒體上根本找不到其他的反面報道了,這做法確實比較搞笑。
C-NCAP隸屬于中國汽車技術(shù)研究中心(由國家科委批準(zhǔn)于1985年成立,后于2003年劃歸國資委直接管理),事實上它只是中國汽車技術(shù)研究中心頒布的一套評價規(guī)程?!耙宦褂熊嚒币砸粰n只是質(zhì)疑它的節(jié)目作為論據(jù),直接就得出C-NCAP用碰撞測試盈利的結(jié)論,在邏輯上是完全說不通的。更何況12年過去了,中汽中心經(jīng)歷了無數(shù)次國資委的審計,也接受過多次中央巡視組巡視,如果C-NCAP如12年前央視所稱的那樣充滿各種問題,早就接受整改了。
通過后期配音、刪減上下文,斷章取義帶節(jié)奏,炒一炒老掉牙的陳年冷飯,“一鹿有車”絕對是一把好手。80后們肯定都記得,十多年前有個“中國牙防組”,同樣受到央視質(zhì)疑,很快就銷聲匿跡了。C-NCAP如果真的被央視揭露了“黑幕”,真的如“一鹿有車”所說的如此不堪,為什么C-NCAP可以屹立12年不倒呢?只能說,在躲在網(wǎng)絡(luò)上滿口胡噴之前,你對現(xiàn)實世界一無所知。
接下來,或許是因為C-NCAP和E-NCAP五星數(shù)據(jù)對比足夠有說服力,似乎讓 “一鹿有車”實在找不到吐槽點了,它用了一個令人大跌眼鏡的理由來噴人:C-NCAP看似五星比E-NCAP還少,那是因為C-NCAP測試了很多自主品牌車型??!
請允許我們先笑五分鐘……敢問一句“一鹿有車”,為中國市場提供服務(wù)的C-NCAP不去測自主品牌車型,難道主打測你的老本行平行進口車?在你眼里世界上就只有兩種車嗎?中國自主品牌和其他品牌?
按照“一鹿有車”的神邏輯,C-NCAP是收錢給打五星的“敗類”。但當(dāng)他聲稱自主品牌拉低C-NCAP打五星比率的時候,似乎完全將這一邏輯拋到了腦后,頗似顧頭不顧腚的鴕鳥——如果C-NCAP是只顧掙錢的“五星批發(fā)部”,為什么不掙自主品牌的錢呢?諸多自主品牌車型得到了三星、兩星,這不但不能證明C-NCAP是“五星批發(fā)部”,反倒是證明了C-NCAP的公正性。
“一鹿有車”還說我們之所以選用2018規(guī)則之后的數(shù)據(jù),是因為2018規(guī)則之前的C-NCAP五星更多。但請仔細(xì)看看,在2006版規(guī)則中C-NCAP測試了88款車型,而五星車型只有35款,五星比例僅僅39.80%,連四成都不到。C-CNAP每三年一換版,是你挑選了五星占比較高的2015版來以偏概全,倒還反咬一口。
2017年E-NCAP第五批碰撞成績——全五星
IIHS 2013-2019年間測評成績統(tǒng)計
近年來E-NCAP也多次出現(xiàn)同一批次測試出現(xiàn)全五星的成績,就連被你吹上天的IIHS現(xiàn)在的測試成績也差不多都是“GOOD”了,卻不見“一鹿有車”跳出來說E-NCAP“五星批發(fā)”,IIHS“好評販賣”。
要評判一個測試標(biāo)準(zhǔn)的科學(xué)性,最好的辦法當(dāng)然是選擇最新近的數(shù)據(jù)?!耙宦褂熊嚒睙o端指責(zé)我們選擇數(shù)據(jù)“太新”,頗有點黑色幽默。如果我們在評判“一鹿有車”的“媒體人(自封)”的生活自理能力時,用的是它們?nèi)龤q以前尿炕和拉屎在褲襠里的經(jīng)歷來作為論據(jù),只要它們智商正常,顯然都不會認(rèn)同其客觀性。
這位前身是“168平行進口車”的“一鹿有車”,還在這里暴露出它的狐貍尾巴——為了降低E-NCAP的五星比例,以襯托C-NCAP“非自主品牌車型畸高的五星率”,它故意排除掉上汽名爵MG兩款在E-NCAP中獲得五星的車型。而且始終有意無意地暗示一點:進口車型如何牛逼,國產(chǎn)車型如何不堪。
在這里,我們只想用一句話告誡“一鹿有車”:“中國制造”早已非吳下阿蒙。中國造的的MG能夠在E-NCAP中拿到五星,中國造的沃爾沃更能在IIHS拿到Top Safey Pick。瞧不起中國制造?回家照照鏡子,你自己也是中國制造呢,沒有半點外國成分!
我們說C-NCAP比E-NCAP還高,
“一鹿有車”拿出12年前的視頻混淆視聽
為了推翻C-NCAP的2018版標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)追上并部分高于E-NCAP的事實,“一鹿有車”選擇了做一臺復(fù)讀機,再一次搬出“非營利機構(gòu)”的車轱轆話。其邏輯更是感天動地,比如:“因為它不是非營利機構(gòu),它基本不受任何監(jiān)督”。
非營利機構(gòu)與受監(jiān)督到底是什么關(guān)系?我們才疏學(xué)淺,著實看不懂。稍有常識的人都知道,針對央企的監(jiān)督機制,比被“一鹿有車”津津樂道的“非營利機構(gòu)”多得多。“不是非營利機構(gòu)就不受監(jiān)督“,這句話完全是無厘頭。
“一鹿有車”很快又找到了一個吐槽點,當(dāng)然這個內(nèi)容還是直接抄自12年前一些道聽途說的消息:他引用2008年7月《每日經(jīng)濟新聞》的報道稱,時任中國汽車技術(shù)研究中心主任的趙航身兼汽車主機廠獨立董事。
不過事實依然打了“一鹿有車”的臉:早在12年前這事就已經(jīng)被辟謠。
趙航當(dāng)時就通過新浪汽車進行了回應(yīng):在2008年的當(dāng)時,他并沒有在任何車企擔(dān)任職務(wù),因為國資委對此有極其嚴(yán)格的規(guī)定。
如今,趙航早已退休。而汽車主機廠大多數(shù)都是上市車企,完全可以通過其公告查到,到底現(xiàn)在還有沒有中汽中心的現(xiàn)任領(lǐng)導(dǎo)在這些車企里任職。
只要具有基本的網(wǎng)絡(luò)搜索能力,就能從百度找到答案,竟然沒有被自封“客觀、公正報道汽車資訊的汽車專業(yè)媒體”的“一鹿有車”發(fā)現(xiàn),不知道究竟是因為它們咬人咬得太著急?還是在噴人之前連基本的功課都不會做?
為什么說“一鹿有車”是一個只會在網(wǎng)絡(luò)上抄一些不僅老舊、還與事實不符的三流營銷號呢?下面的一點就是個最有說服力的例子。在對于“送檢”這件事上,“一鹿有車”依然照搬了多年來流傳甚廣,但其實與事實大相徑庭的二手材料。
“自主申請”,被“一鹿有車”們望文生義地理解為“送檢”,認(rèn)為是廠家送自己特制的車去評測機構(gòu)進行試驗。但事實上,“自主申請”是申請方出錢,由評測機構(gòu)去市場隨機買車進行測試。更重要的是,C-NCAP和C-IASI都接受自主申請,在這一點上并沒有本質(zhì)區(qū)別。
而對于原文在這一段的重點,也就是C-NCAP看齊、甚至部分標(biāo)準(zhǔn)還高于E-NCAP的事實——比如,2018版C-NCAP側(cè)碰臺車重量1400KG,彼時E-NCAP臺車只有1300KG——“一鹿有車”則果斷當(dāng)起了縮頭烏龜。咬人的時候貌似很兇狠,面對硬石頭則果斷慫,“一鹿有車”的精明讓人佩服!
C-NCAP不如中保研C-IASI靠譜?
在關(guān)于中保研C-IASI究竟是不是比C-NCAP更靠譜的爭論中,“一鹿有車”更是開篇就胡說八道。25%偏置測試確實是C-NCAP當(dāng)下所沒有的,而且是國際上所有NCAP都沒有的。但這恰恰是為我們的論點提供了論據(jù)——C-NCAP顯然更符合中國的實際道路情況。
根據(jù)CIDAS(中國交通事故深入研究)團隊從2011年開始在全國范圍進行的中國公路交通事故的深度調(diào)查,在中國發(fā)生的交通事故中,25%以下的偏置碰撞出現(xiàn)的比例在前端碰撞事故案例中占比24.4%,而對應(yīng)碰撞測試中每小時64公里時速(及以上)的25%偏置碰撞,則更是少數(shù)中的少數(shù)——還不到5%。
上海同濟大學(xué)和上海聯(lián)合道路交通安全科學(xué)研究中心也在前些年進行過類似的調(diào)查,從上海市嘉定區(qū)的交通事故統(tǒng)計,與美國類似的數(shù)據(jù)庫進行比對。在碰撞對象等方面,中美兩國也存在巨大差異——美國多是單車撞樹、撞水泥墩,而中國更多是車輛與車輛碰撞。很顯然,IIHS以固定剛性物來進行碰撞,也與中國的實際情況不盡相同。
美國有大量沒有隔離帶的“高速公路(Highway)”存在,其車輛事故率和事故形態(tài)本來就跟中國天差地別,這一點是毫無疑問的。中國的碰撞測試C-NCAP已經(jīng)不比歐洲的E-NCAP低,為什么就一定要與美國的IIHS看齊呢?而且CIDAS的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示出,中國公路交通和歐洲情況比較接近,所以C-NCAP評價規(guī)程很大程度上借鑒了歐洲E-NCAP的評價體系。在中國,25-75%偏置碰撞出現(xiàn)的比例在前端碰撞事故案例中占比達(dá)到49.6%,幾乎是一半的比例,所以C-NCAP評價規(guī)程設(shè)置了40%正面偏置碰撞測試,而沒有選擇25%偏置碰撞,其中的道理已經(jīng)很清楚了,不需要再多廢話。
再做一個假設(shè)。美國是世界上少有的個人可以合法擁有槍支的國家,如果未來的某一天,IIHS加入了車身前部和側(cè)門防護子彈射擊的測試項目,難道不允許擁槍的歐洲國家和中國也必須全盤照抄,才能讓噴子們滿意?
不知道 “一鹿有車”究竟對中國與美國的道路和車輛差異有多少了解。美國的剎車燈顏色都可以與中國不一樣,甚至對中國法規(guī)強制要求的后霧燈和側(cè)轉(zhuǎn)向燈都不做要求。美國車后排安全帶幾乎都沒有限力和預(yù)緊裝置,在中國市場銷售的車卻大部分配備,因為中國C-NCAP考核后排乘員傷害,美國后排坐狗的機率或許更大,標(biāo)準(zhǔn)不要求,所以車到美國就減配了。難道之前“一鹿有車”在賣平行進口車的時候,能跟客戶說美規(guī)車不安全?
“一鹿有車”還把口水潑到了國際上,說世界NCAP機構(gòu)就是個松散的組織,它肯定不知道,IIHS也是Global NCAP的成員,反倒是山寨版IIHS“中保研”沒在組織里面,沒得到國際的認(rèn)可。
“國際上的NCAP都沒用25%小偏置,更何況你C-NCAP”,“一鹿有車”大放厥詞之前,根本就不清楚一個事實:全世界都不用,這說明什么?說明這東西只在美國才適用。而且還有個事實,估計說出來“一鹿有車”又要崩潰:IIHS在和世界保持一致,同時也在使用40%的碰撞工況,唯獨被一鹿有車吹上天的“中保研”沒有。
最后,為了證明C-IASI更靠譜?!耙宦褂熊嚒痹僖淮萎?dāng)起了復(fù)讀機。估計他的腦子里就一條邏輯:“反正要黑C-NCAP,就拿“非營利機構(gòu)”來說事就對了?!?/p>
“一鹿有車”或許不知道,C-IASI也并不是非營利機構(gòu)。這個事實要告訴“一鹿有車”,估計它的整個世界都要崩塌了。
中保研是什么性質(zhì)的機構(gòu)?工商數(shù)據(jù)明明白白。這是一家登記在北京市工商局朝陽分局的“其他有限責(zé)任公司”——不是機關(guān)、不是事業(yè)單位、更不是某些人心心念念的“非營利機構(gòu)”。
在C-IASI的官方說明中,讓中國保險行業(yè)協(xié)會和中國汽車工程研究院(此處不知是有意還是無意,省去了“股份有限公司”)幫忙背書,這就讓包括但不限于“一鹿有車”的大量吃瓜群眾誤以為這是一個非營利機構(gòu)開展的“中國保險汽車安全指數(shù)”的研究工作,可笑之極。
而同樣是這份官方說明中,也表明了其目的:“從汽車的持有使用環(huán)節(jié),將汽車作為承保標(biāo)的物對其安全風(fēng)險進行系統(tǒng)、深入的試驗研究?!痹贑-IASI介紹頁面也寫明了“為保險公司承保理賠提供技術(shù)支撐”。
也就是說,C-IASI的碰撞結(jié)果,很可能影響車險的系數(shù)。如果我們用“一鹿有車”那樣陰暗的心理來揣測,怎樣的測試結(jié)果最符合C-IASI的股東、廣大保險公司的利益呢?那當(dāng)然是讓那些暢銷車型撞得越慘,得分越低最好,這樣就可以名正言順地提高保費——而且,據(jù)了解,美國IIHS的測試結(jié)果和保費并不掛鉤,也不知中國消費者何時能享受到不與車價掛鉤的保費。
截圖來自中國保險汽車安全指數(shù)C-IASI官網(wǎng)
另一個層面來說,C-IASI并不完全由保險公司出資建立。其碰撞測試的實施方是中保研的子公司——中保研汽車技術(shù)研究實驗中心(北京)有限公司。中保研在其中占股65%,另外35%股份屬于中國汽車工程研究院有限公司(CAERI),而這家公司不僅不是非營利機構(gòu),還是一家A股上市公司:中國汽研601965。
中國汽研1月9日的一次業(yè)績快報顯示,第四季度收入利潤同比實現(xiàn)快速增長(收入10.7億元、+42%,凈利潤1.79億元、+23%)。利潤的穩(wěn)健增長主要得益于“四大指數(shù)”。請問“不營利”的指數(shù)為什么會帶來利潤的增長?“依托四大指數(shù),加大客戶開發(fā)力度”——你品,你細(xì)品。在這里,我們不去猜測其中有多少由碰撞測試產(chǎn)生。我們只想問問“一鹿有車”:各大保險公司是不是營利機構(gòu),高速碰撞試驗的實施方中國汽研是不是營利機構(gòu)?C-IASI到底有沒有權(quán)威性?你們說C-NCAP“從根上就有問題”,C-IASI的“根”你了解過嗎?無腦捧C-IASI黑C-NCAP,究竟是出于什么動機,有什么目的?
“一鹿有車”請回答!
在這里,我們并不是要去質(zhì)疑“中保研”。針對毫無邏輯可言的“一鹿有車”,我們只是用歸謬法來證明它用來攻擊C-NCAP的論據(jù)有多么站不住腳、邏輯是多么的混亂。畢竟,有理走遍天下,無理撒潑打滾也難行!
結(jié)語
我們是靠譜的媒體人,不懼怕并歡迎任何講道理的辯論?!耙宦褂熊嚒比绻M麃硪徊≧ound 2,請收集組織好論據(jù)、并加強邏輯素養(yǎng),我們隨時奉陪!
否則,請你閉嘴!