總編 | 張克環(huán)

編輯 | 董夢帆

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

一個星期前，我們出了一篇《關(guān)于C-NCAP，這三大謠言到了該破除的時候了》的稿件。

對于車輛碰撞測試這樣一個歷來就飽受爭議的話題，我們當(dāng)然有接受讀者和媒體同行質(zhì)疑的勇氣。但未曾想到的是有一位汽車視頻創(chuàng)作者“一鹿有車”，采用了讓我們始料未及的姿勢——在毫無客觀論據(jù)和邏輯支持的情況下進行了各種吐槽。

在視頻開頭，“一鹿有車”竟然在沒有任何論據(jù)的情況下，直接把某品牌車型稱為“人渣”，把測試機構(gòu)稱為“敗類”。再聯(lián)系到這位“車評”在置頂視頻中，屢屢有腳踢、手劈汽車的“行為藝術(shù)”發(fā)生。看起來，這個自媒體比較擅長用種種夸張的方法來博眼球。然而，正所謂有理走遍天下，無理撒潑也寸步難行。我們今天就用事實與道理的照妖鏡，看看這“一鹿有車”到底是何方妖魔鬼怪。

比E-NCAP、IIHS給好評更少，

你憑什么說C-NCAP五星批發(fā)？

“一鹿有車”在視頻開頭用了一分半鐘“人渣”、“敗類”宣泄完情緒之后。針對C-NCAP的權(quán)威性進行了批判，而它的主要論據(jù)，是央視在2008年的一檔節(jié)目。

可笑的是，從整個視頻內(nèi)容來看，“一鹿有車”大部分內(nèi)容是直接套用了之前央視這檔12年前節(jié)目的內(nèi)容。這檔節(jié)目是央視對C-NCAP進行了質(zhì)疑，任何面向社會公開的數(shù)據(jù)和信息都可以接受質(zhì)疑，這一點來說很正常。40年前世界上第一個NCAP組織美國US-NCAP也飽受質(zhì)疑和非議，任何體系都有一個不斷發(fā)展和完善的過程。

而在這12年間，央視也經(jīng)常報道C-NCAP的成績發(fā)布，針對C-NCAP進行各類專題報道。而“一鹿有車”只是照本宣科的把央視12年前一檔不甚客觀的節(jié)目拿來讀一遍作為論據(jù)，可能因為在權(quán)威媒體上根本找不到其他的反面報道了，這做法確實比較搞笑。

C-NCAP隸屬于中國汽車技術(shù)研究中心（由國家科委批準(zhǔn)于1985年成立，后于2003年劃歸國資委直接管理），事實上它只是中國汽車技術(shù)研究中心頒布的一套評價規(guī)程?！耙宦褂熊嚒币砸粰n只是質(zhì)疑它的節(jié)目作為論據(jù)，直接就得出C-NCAP用碰撞測試盈利的結(jié)論，在邏輯上是完全說不通的。更何況12年過去了，中汽中心經(jīng)歷了無數(shù)次國資委的審計，也接受過多次中央巡視組巡視，如果C-NCAP如12年前央視所稱的那樣充滿各種問題，早就接受整改了。

通過后期配音、刪減上下文，斷章取義帶節(jié)奏，炒一炒老掉牙的陳年冷飯，“一鹿有車”絕對是一把好手。80后們肯定都記得，十多年前有個“中國牙防組”，同樣受到央視質(zhì)疑，很快就銷聲匿跡了。C-NCAP如果真的被央視揭露了“黑幕”，真的如“一鹿有車”所說的如此不堪，為什么C-NCAP可以屹立12年不倒呢？只能說，在躲在網(wǎng)絡(luò)上滿口胡噴之前，你對現(xiàn)實世界一無所知。

接下來，或許是因為C-NCAP和E-NCAP五星數(shù)據(jù)對比足夠有說服力，似乎讓 “一鹿有車”實在找不到吐槽點了，它用了一個令人大跌眼鏡的理由來噴人：C-NCAP看似五星比E-NCAP還少，那是因為C-NCAP測試了很多自主品牌車型??！

請允許我們先笑五分鐘……敢問一句“一鹿有車”，為中國市場提供服務(wù)的C-NCAP不去測自主品牌車型，難道主打測你的老本行平行進口車？在你眼里世界上就只有兩種車嗎？中國自主品牌和其他品牌？

按照“一鹿有車”的神邏輯，C-NCAP是收錢給打五星的“敗類”。但當(dāng)他聲稱自主品牌拉低C-NCAP打五星比率的時候，似乎完全將這一邏輯拋到了腦后，頗似顧頭不顧腚的鴕鳥——如果C-NCAP是只顧掙錢的“五星批發(fā)部”，為什么不掙自主品牌的錢呢？諸多自主品牌車型得到了三星、兩星，這不但不能證明C-NCAP是“五星批發(fā)部”，反倒是證明了C-NCAP的公正性。

“一鹿有車”還說我們之所以選用2018規(guī)則之后的數(shù)據(jù)，是因為2018規(guī)則之前的C-NCAP五星更多。但請仔細(xì)看看，在2006版規(guī)則中C-NCAP測試了88款車型，而五星車型只有35款，五星比例僅僅39.80%，連四成都不到。C-CNAP每三年一換版，是你挑選了五星占比較高的2015版來以偏概全，倒還反咬一口。

2017年E-NCAP第五批碰撞成績——全五星

IIHS 2013-2019年間測評成績統(tǒng)計

近年來E-NCAP也多次出現(xiàn)同一批次測試出現(xiàn)全五星的成績，就連被你吹上天的IIHS現(xiàn)在的測試成績也差不多都是“GOOD”了，卻不見“一鹿有車”跳出來說E-NCAP“五星批發(fā)”，IIHS“好評販賣”。

要評判一個測試標(biāo)準(zhǔn)的科學(xué)性，最好的辦法當(dāng)然是選擇最新近的數(shù)據(jù)?！耙宦褂熊嚒睙o端指責(zé)我們選擇數(shù)據(jù)“太新”，頗有點黑色幽默。如果我們在評判“一鹿有車”的“媒體人（自封）”的生活自理能力時，用的是它們?nèi)龤q以前尿炕和拉屎在褲襠里的經(jīng)歷來作為論據(jù)，只要它們智商正常，顯然都不會認(rèn)同其客觀性。

這位前身是“168平行進口車”的“一鹿有車”，還在這里暴露出它的狐貍尾巴——為了降低E-NCAP的五星比例，以襯托C-NCAP“非自主品牌車型畸高的五星率”，它故意排除掉上汽名爵MG兩款在E-NCAP中獲得五星的車型。而且始終有意無意地暗示一點：進口車型如何牛逼，國產(chǎn)車型如何不堪。

在這里，我們只想用一句話告誡“一鹿有車”：“中國制造”早已非吳下阿蒙。中國造的的MG能夠在E-NCAP中拿到五星，中國造的沃爾沃更能在IIHS拿到Top Safey Pick。瞧不起中國制造？回家照照鏡子，你自己也是中國制造呢，沒有半點外國成分！

我們說C-NCAP比E-NCAP還高，

“一鹿有車”拿出12年前的視頻混淆視聽

為了推翻C-NCAP的2018版標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)追上并部分高于E-NCAP的事實，“一鹿有車”選擇了做一臺復(fù)讀機，再一次搬出“非營利機構(gòu)”的車轱轆話。其邏輯更是感天動地，比如：“因為它不是非營利機構(gòu)，它基本不受任何監(jiān)督”。

非營利機構(gòu)與受監(jiān)督到底是什么關(guān)系？我們才疏學(xué)淺，著實看不懂。稍有常識的人都知道，針對央企的監(jiān)督機制，比被“一鹿有車”津津樂道的“非營利機構(gòu)”多得多。“不是非營利機構(gòu)就不受監(jiān)督“，這句話完全是無厘頭。

“一鹿有車”很快又找到了一個吐槽點，當(dāng)然這個內(nèi)容還是直接抄自12年前一些道聽途說的消息：他引用2008年7月《每日經(jīng)濟新聞》的報道稱，時任中國汽車技術(shù)研究中心主任的趙航身兼汽車主機廠獨立董事。

不過事實依然打了“一鹿有車”的臉：早在12年前這事就已經(jīng)被辟謠。

趙航當(dāng)時就通過新浪汽車進行了回應(yīng)：在2008年的當(dāng)時，他并沒有在任何車企擔(dān)任職務(wù)，因為國資委對此有極其嚴(yán)格的規(guī)定。

如今，趙航早已退休。而汽車主機廠大多數(shù)都是上市車企，完全可以通過其公告查到，到底現(xiàn)在還有沒有中汽中心的現(xiàn)任領(lǐng)導(dǎo)在這些車企里任職。

只要具有基本的網(wǎng)絡(luò)搜索能力，就能從百度找到答案，竟然沒有被自封“客觀、公正報道汽車資訊的汽車專業(yè)媒體”的“一鹿有車”發(fā)現(xiàn)，不知道究竟是因為它們咬人咬得太著急？還是在噴人之前連基本的功課都不會做？

為什么說“一鹿有車”是一個只會在網(wǎng)絡(luò)上抄一些不僅老舊、還與事實不符的三流營銷號呢？下面的一點就是個最有說服力的例子。在對于“送檢”這件事上，“一鹿有車”依然照搬了多年來流傳甚廣，但其實與事實大相徑庭的二手材料。

“自主申請”，被“一鹿有車”們望文生義地理解為“送檢”，認(rèn)為是廠家送自己特制的車去評測機構(gòu)進行試驗。但事實上，“自主申請”是申請方出錢，由評測機構(gòu)去市場隨機買車進行測試。更重要的是，C-NCAP和C-IASI都接受自主申請，在這一點上并沒有本質(zhì)區(qū)別。

而對于原文在這一段的重點，也就是C-NCAP看齊、甚至部分標(biāo)準(zhǔn)還高于E-NCAP的事實——比如，2018版C-NCAP側(cè)碰臺車重量1400KG，彼時E-NCAP臺車只有1300KG——“一鹿有車”則果斷當(dāng)起了縮頭烏龜。咬人的時候貌似很兇狠，面對硬石頭則果斷慫，“一鹿有車”的精明讓人佩服！

C-NCAP不如中保研C-IASI靠譜？

在關(guān)于中保研C-IASI究竟是不是比C-NCAP更靠譜的爭論中，“一鹿有車”更是開篇就胡說八道。25%偏置測試確實是C-NCAP當(dāng)下所沒有的，而且是國際上所有NCAP都沒有的。但這恰恰是為我們的論點提供了論據(jù)——C-NCAP顯然更符合中國的實際道路情況。

根據(jù)CIDAS（中國交通事故深入研究）團隊從2011年開始在全國范圍進行的中國公路交通事故的深度調(diào)查，在中國發(fā)生的交通事故中，25%以下的偏置碰撞出現(xiàn)的比例在前端碰撞事故案例中占比24.4%，而對應(yīng)碰撞測試中每小時64公里時速（及以上）的25%偏置碰撞，則更是少數(shù)中的少數(shù)——還不到5%。

上海同濟大學(xué)和上海聯(lián)合道路交通安全科學(xué)研究中心也在前些年進行過類似的調(diào)查，從上海市嘉定區(qū)的交通事故統(tǒng)計，與美國類似的數(shù)據(jù)庫進行比對。在碰撞對象等方面，中美兩國也存在巨大差異——美國多是單車撞樹、撞水泥墩，而中國更多是車輛與車輛碰撞。很顯然，IIHS以固定剛性物來進行碰撞，也與中國的實際情況不盡相同。

美國有大量沒有隔離帶的“高速公路（Highway）”存在，其車輛事故率和事故形態(tài)本來就跟中國天差地別，這一點是毫無疑問的。中國的碰撞測試C-NCAP已經(jīng)不比歐洲的E-NCAP低，為什么就一定要與美國的IIHS看齊呢？而且CIDAS的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示出，中國公路交通和歐洲情況比較接近，所以C-NCAP評價規(guī)程很大程度上借鑒了歐洲E-NCAP的評價體系。在中國，25-75%偏置碰撞出現(xiàn)的比例在前端碰撞事故案例中占比達(dá)到49.6%，幾乎是一半的比例，所以C-NCAP評價規(guī)程設(shè)置了40%正面偏置碰撞測試，而沒有選擇25%偏置碰撞，其中的道理已經(jīng)很清楚了，不需要再多廢話。

再做一個假設(shè)。美國是世界上少有的個人可以合法擁有槍支的國家，如果未來的某一天，IIHS加入了車身前部和側(cè)門防護子彈射擊的測試項目，難道不允許擁槍的歐洲國家和中國也必須全盤照抄，才能讓噴子們滿意？

不知道 “一鹿有車”究竟對中國與美國的道路和車輛差異有多少了解。美國的剎車燈顏色都可以與中國不一樣，甚至對中國法規(guī)強制要求的后霧燈和側(cè)轉(zhuǎn)向燈都不做要求。美國車后排安全帶幾乎都沒有限力和預(yù)緊裝置，在中國市場銷售的車卻大部分配備，因為中國C-NCAP考核后排乘員傷害，美國后排坐狗的機率或許更大，標(biāo)準(zhǔn)不要求，所以車到美國就減配了。難道之前“一鹿有車”在賣平行進口車的時候，能跟客戶說美規(guī)車不安全？

“一鹿有車”還把口水潑到了國際上，說世界NCAP機構(gòu)就是個松散的組織，它肯定不知道，IIHS也是Global NCAP的成員，反倒是山寨版IIHS“中保研”沒在組織里面，沒得到國際的認(rèn)可。

“國際上的NCAP都沒用25%小偏置，更何況你C-NCAP”，“一鹿有車”大放厥詞之前，根本就不清楚一個事實：全世界都不用，這說明什么？說明這東西只在美國才適用。而且還有個事實，估計說出來“一鹿有車”又要崩潰：IIHS在和世界保持一致，同時也在使用40%的碰撞工況，唯獨被一鹿有車吹上天的“中保研”沒有。

最后，為了證明C-IASI更靠譜?！耙宦褂熊嚒痹僖淮萎?dāng)起了復(fù)讀機。估計他的腦子里就一條邏輯：“反正要黑C-NCAP，就拿“非營利機構(gòu)”來說事就對了?！?/p>

“一鹿有車”或許不知道，C-IASI也并不是非營利機構(gòu)。這個事實要告訴“一鹿有車”，估計它的整個世界都要崩塌了。

中保研是什么性質(zhì)的機構(gòu)？工商數(shù)據(jù)明明白白。這是一家登記在北京市工商局朝陽分局的“其他有限責(zé)任公司”——不是機關(guān)、不是事業(yè)單位、更不是某些人心心念念的“非營利機構(gòu)”。

在C-IASI的官方說明中，讓中國保險行業(yè)協(xié)會和中國汽車工程研究院（此處不知是有意還是無意，省去了“股份有限公司”）幫忙背書，這就讓包括但不限于“一鹿有車”的大量吃瓜群眾誤以為這是一個非營利機構(gòu)開展的“中國保險汽車安全指數(shù)”的研究工作，可笑之極。

而同樣是這份官方說明中，也表明了其目的：“從汽車的持有使用環(huán)節(jié)，將汽車作為承保標(biāo)的物對其安全風(fēng)險進行系統(tǒng)、深入的試驗研究?！痹贑-IASI介紹頁面也寫明了“為保險公司承保理賠提供技術(shù)支撐”。

也就是說，C-IASI的碰撞結(jié)果，很可能影響車險的系數(shù)。如果我們用“一鹿有車”那樣陰暗的心理來揣測，怎樣的測試結(jié)果最符合C-IASI的股東、廣大保險公司的利益呢？那當(dāng)然是讓那些暢銷車型撞得越慘，得分越低最好，這樣就可以名正言順地提高保費——而且，據(jù)了解，美國IIHS的測試結(jié)果和保費并不掛鉤，也不知中國消費者何時能享受到不與車價掛鉤的保費。

 截圖來自中國保險汽車安全指數(shù)C-IASI官網(wǎng)

另一個層面來說，C-IASI并不完全由保險公司出資建立。其碰撞測試的實施方是中保研的子公司——中保研汽車技術(shù)研究實驗中心（北京）有限公司。中保研在其中占股65%，另外35%股份屬于中國汽車工程研究院有限公司（CAERI），而這家公司不僅不是非營利機構(gòu)，還是一家A股上市公司：中國汽研601965。

中國汽研1月9日的一次業(yè)績快報顯示，第四季度收入利潤同比實現(xiàn)快速增長（收入10.7億元、+42%，凈利潤1.79億元、+23%）。利潤的穩(wěn)健增長主要得益于“四大指數(shù)”。請問“不營利”的指數(shù)為什么會帶來利潤的增長？“依托四大指數(shù)，加大客戶開發(fā)力度”——你品，你細(xì)品。在這里，我們不去猜測其中有多少由碰撞測試產(chǎn)生。我們只想問問“一鹿有車”：各大保險公司是不是營利機構(gòu)，高速碰撞試驗的實施方中國汽研是不是營利機構(gòu)？C-IASI到底有沒有權(quán)威性？你們說C-NCAP“從根上就有問題”，C-IASI的“根”你了解過嗎？無腦捧C-IASI黑C-NCAP，究竟是出于什么動機，有什么目的？

“一鹿有車”請回答！

在這里，我們并不是要去質(zhì)疑“中保研”。針對毫無邏輯可言的“一鹿有車”，我們只是用歸謬法來證明它用來攻擊C-NCAP的論據(jù)有多么站不住腳、邏輯是多么的混亂。畢竟，有理走遍天下，無理撒潑打滾也難行！

結(jié)語

我們是靠譜的媒體人，不懼怕并歡迎任何講道理的辯論?！耙宦褂熊嚒比绻Ｍ麃硪徊≧ound 2，請收集組織好論據(jù)、并加強邏輯素養(yǎng)，我們隨時奉陪！

否則，請你閉嘴！