從去年9月開(kāi)始，關(guān)于雷克薩斯的每一條新聞都在牽動(dòng)國(guó)內(nèi)雷粉的神經(jīng)。無(wú)論關(guān)乎銷量逆襲還是加價(jià)被罰，只要涉及雷克薩斯，評(píng)論區(qū)總會(huì)提及“是否國(guó)產(chǎn)”這個(gè)世紀(jì)遺留問(wèn)題。就在國(guó)內(nèi)探討一豐和廣豐哪邊更適合雷車時(shí)，人家在印度班加羅爾落地生根了。

的確，直到2017年初方才進(jìn)入印度的雷克薩斯，其建廠腳步著實(shí)很快，前不久印度制造的ES300h上市，是雷薩在印度與ABB正面抗衡的伊始。

但隨著這條咖喱味新聞出現(xiàn)，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者亦開(kāi)始心生疑慮，其一，這辛辣味的雷克薩斯會(huì)不會(huì)賣到中國(guó)？其二，日本人開(kāi)始摒棄匠心迷信開(kāi)掛了嗎？

其實(shí)，早在工廠落成之日，官方就已表明班加羅爾工廠的產(chǎn)品不會(huì)賣到中國(guó)。而我們，也不會(huì)輕易看到印度產(chǎn)的車型，你以為喜馬拉雅山脈那么好繞？

與此同時(shí)，班加羅爾工廠僅僅是CKD散件組裝工廠，零部件核心品質(zhì)依舊由日本方面把控。換句話說(shuō)，日本人在生產(chǎn)高端車型零部件方面，根本不相信咖喱民族的開(kāi)掛手藝。豐田絕不可能放養(yǎng)雷克薩斯品牌，畢竟這是高端的全球化形象。

那么最終問(wèn)題來(lái)了。為什么寧可選擇印度咖喱，也沒(méi)選中國(guó)八大菜系？

把年產(chǎn)能10萬(wàn)臺(tái)的班加羅爾工廠算在內(nèi)，目前雷克薩斯擁有北美、日本、印度三大工廠。但暫時(shí)，工廠還不需要落戶中國(guó)。

首先，中國(guó)已經(jīng)是相對(duì)成熟的汽車市場(chǎng)，雷克薩斯自2005年進(jìn)入中國(guó)以來(lái)，銷量始終呈單邊走高勢(shì)態(tài)而延續(xù)。其次在北美，雷克薩斯早在上個(gè)世紀(jì)就狠狠的教訓(xùn)了美國(guó)汽車三巨頭。

眾所周知，2019年，雷克薩斯在中國(guó)銷量為20萬(wàn)臺(tái)，在豐田看來(lái)，這是值得欣喜的成績(jī)，幾乎占雷克薩斯全球銷量26%。而另一方面，2019年北美地區(qū)共銷售32萬(wàn)余臺(tái)，歐洲和日本本土相加為15萬(wàn)臺(tái)，中東和東亞市場(chǎng)相加為6萬(wàn)余臺(tái)。

在班加羅爾建廠的背后，是日本九州工廠產(chǎn)能緊張的事實(shí)。

目前，雷克薩斯日本九州工廠年產(chǎn)能為30萬(wàn)臺(tái)，其中大部分由中國(guó)市場(chǎng)所消耗，但未來(lái)面臨的客觀事實(shí)是，無(wú)論中國(guó)市場(chǎng)怎么熱銷，都會(huì)面臨銷量天花板，這年產(chǎn)30萬(wàn)臺(tái)的九州工廠中短期內(nèi)完全夠用。

再者，得益于地理優(yōu)勢(shì)，九州工廠產(chǎn)品通過(guò)佐世保到中國(guó)僅需一兩天，800公里海洋運(yùn)輸線是國(guó)內(nèi)保持進(jìn)口狀態(tài)的前提，換算成陸路都不如沈陽(yáng)到北京一個(gè)往返。當(dāng)產(chǎn)能和運(yùn)輸條件雙雙適用，雷克薩斯國(guó)產(chǎn)便只能拉低品牌形象，那又何必國(guó)產(chǎn)？

除此之外，2022年我國(guó)將取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過(guò)兩家的限制。屆時(shí)，豐田可以采取合資甚至獨(dú)資的形式建廠，以謀取更大的效益。

種種跡象表明，既然全球占比26%的中國(guó)市場(chǎng)得以保證，而北美市場(chǎng)又順風(fēng)順?biāo)敲粗袞|和東亞市場(chǎng)便是九州工廠的痛點(diǎn)。

另有資料顯示，雷克薩斯2019年在印度銷售600臺(tái)新車，這種銷售體量遠(yuǎn)不及德系A(chǔ)BB在印表現(xiàn)，可即便是雷克薩斯在印度建廠后售價(jià)大幅降低，銷量實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)，也很難消化班加羅爾工廠10萬(wàn)輛的年產(chǎn)能。

顯然，印度這種銷售體量顯然不是建廠的目的，但如若把中東市場(chǎng)的壓力交由印度工廠，不僅在運(yùn)輸層面節(jié)省成本，九州那邊還可釋放出部分產(chǎn)能來(lái)應(yīng)對(duì)可預(yù)見(jiàn)的銷售增量，對(duì)于雷克薩斯而言，實(shí)為一箭雙雕。

印度是個(gè)神奇的國(guó)度。在國(guó)人印象中，這里的汽車工業(yè)并不發(fā)達(dá)，除了塔塔集團(tuán)，我們也識(shí)別不出幾個(gè)著名公司。如果按時(shí)間維度比較，現(xiàn)在的印度汽車市場(chǎng)，還遠(yuǎn)不及10年前的中國(guó)。

主要特征體現(xiàn)在，印度本土沒(méi)有著名車企，制造工藝落后、設(shè)備普遍老舊。與此同時(shí)，為了保護(hù)本土的非著名企業(yè)，印度的汽車進(jìn)口稅率高到嚇人，還針對(duì)高端車收取豪車稅。所以在印度，進(jìn)口高端車是富人的象征。

比方說(shuō)，印度進(jìn)口車稅率為100%，還要針對(duì)排量大于1.2L，長(zhǎng)度大于4米的車型收取28%豪車稅……

這也倒逼德系A(chǔ)BB第一時(shí)間就進(jìn)入印度建廠實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)。不可否認(rèn)的是汽車行業(yè)是印度經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，共提供了數(shù)百萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位，經(jīng)濟(jì)總量占印度GDP的7%以上。

2019年，印度汽車行業(yè)的同樣出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，導(dǎo)致就業(yè)問(wèn)題激增。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2019年印度至少33萬(wàn)人失業(yè)。

雖然當(dāng)下的印度車市看似其貌不揚(yáng)。但不可否認(rèn)的是，這個(gè)時(shí)代正逐漸教會(huì)我們，不可低估任何一個(gè)人、一件事、一個(gè)市場(chǎng)。比方說(shuō)，印度是全球第二個(gè)在人口方面能與中國(guó)媲美的國(guó)度，這里有亟待釋放的人口紅利。

在下一個(gè)經(jīng)濟(jì)周期到來(lái)時(shí)，印度政府必定為提振汽車市場(chǎng)，在消費(fèi)刺激、企業(yè)減負(fù)方面給出政策。而現(xiàn)在雷克薩斯進(jìn)入印度，與15年前進(jìn)入中國(guó)何其相像，更早的培養(yǎng)、夯實(shí)高端形象，在種姓分明、貧富差距極大的印度又何其重要。

所以，還不成熟的市場(chǎng)，對(duì)雷克薩斯而言反倒是機(jī)會(huì)，一個(gè)有望與BBA平起平坐的機(jī)會(huì)。