近年來，汽車市場(chǎng)日趨放緩、消費(fèi)心態(tài)愈發(fā)理性，再加之新能源汽車市場(chǎng)的分流，中國(guó)傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)的天花板已然顯現(xiàn)。而韓、法系車的幾近失聲、美系車押寶“三缸機(jī)”的舉措失效，乃至傳統(tǒng)二線自主車企的消亡成了中國(guó)車市真實(shí)寫照的同時(shí)，亦向外界給予著最深的警告。

在這樣的背景下，活力尚存的自主車企加速布局海外市場(chǎng)也好，合資車企大打“車海戰(zhàn)”也罷，便成了應(yīng)對(duì)現(xiàn)狀的最佳手段。即使在目前情況較為明朗的豪華車市，林肯不顧一切地國(guó)產(chǎn)也恰巧成了豪華品牌為求存而持續(xù)加碼中國(guó)市場(chǎng)的路徑之一。

與此同時(shí)，當(dāng)人們錯(cuò)將去年一舉沖破年銷20萬輛大關(guān)的雷克薩斯不國(guó)產(chǎn)的原因，歸結(jié)為日本人一貫謹(jǐn)慎的擴(kuò)張態(tài)度之際，其卻帶著極大的誠(chéng)意，在豪車消費(fèi)幾近停滯的印度市場(chǎng)，以“咖喱味”濃重的全新ES車系，慰藉著這片貧瘠的土地。盡管此舉仍以CDK方式實(shí)現(xiàn)，但依然改變不了印度成了雷克薩斯繼美國(guó)與日本之后，在全球范圍內(nèi)另啟生產(chǎn)基地的現(xiàn)實(shí)。

不得不承認(rèn)，伴隨全球乘用車市場(chǎng)的變化，尤其是在美國(guó)和中國(guó)汽車市場(chǎng)增速放緩的當(dāng)下，作為人口大國(guó)的印度，有可能爆發(fā)出巨大的潛力。況且早在2017年，汽車銷量同比增長(zhǎng)9.53%至401.88萬輛的印度，就已成了全球第四大汽車消費(fèi)國(guó)，并無限接近日本。

雖說在全球經(jīng)濟(jì)面臨挑戰(zhàn)的今天，印度在經(jīng)過去年的車市陣痛后，其汽車總銷量（不含豪華品牌）已再次徘徊到了300萬輛的關(guān)口，而2019年的汽車銷售情況也是在連續(xù)增長(zhǎng)5年后出現(xiàn)了下跌。但從上汽MG、長(zhǎng)城以及“帶傷”的海馬等車企源源不斷地競(jìng)逐印度車市來看，這一市場(chǎng)的確有著被人看中的亮點(diǎn)。

而縱觀整個(gè)印度車市構(gòu)成，占據(jù)70%份額的馬魯?shù)?鈴木、塔塔、現(xiàn)代（印度）與馬恒達(dá)所在的細(xì)分市場(chǎng)，已在無形中為中國(guó)車企提供了非常合適的成長(zhǎng)溫床。換言之，正是“低價(jià)車是印度市場(chǎng)絕對(duì)主流”的實(shí)情，直接導(dǎo)致了擅長(zhǎng)營(yíng)造“性價(jià)比”的中國(guó)車企大舉進(jìn)攻此地。

既然如此，我們不禁要問，廉價(jià)車泛濫的印度又是如何令豐田避開中國(guó)，將雷克薩斯的生產(chǎn)線布置于此？

表面上，汽車千人保有量較低的社會(huì)態(tài)勢(shì)、不斷增長(zhǎng)的年輕中產(chǎn)階級(jí)人群，在某種程度上，預(yù)示著印度市場(chǎng)未來所具的明朗前景。而豪華車本身較強(qiáng)社交屬性和身為“面子”工程載體的特性，也能無縫銜接上這樣的發(fā)展趨勢(shì)。

也許目前，以BBA為首的豪華品牌每年累計(jì)2萬輛左右的銷量，在印度絲毫沒有存在感?？蓸酚^來看，鑒于經(jīng)濟(jì)總量遠(yuǎn)低于中國(guó)，且經(jīng)濟(jì)增速卻一直排在新興經(jīng)濟(jì)體前列的因素，一旦印度300萬輛的市場(chǎng)總量中分化出能被豪華車吸收的空間，或?qū)⒄宫F(xiàn)出彌足的紅利。

只不過即便這樣的發(fā)展態(tài)勢(shì)在印度存在得極為合理，但對(duì)于年銷量?jī)H600輛的雷克薩斯，顯然不是其關(guān)注的重點(diǎn)。畢竟在2019年，囿于各方面的不利因素，當(dāng)瑪魯?shù)?鈴木的全年業(yè)績(jī)也陷入了苦戰(zhàn)狀態(tài)時(shí)，也就從側(cè)面引證豪華車市場(chǎng)的弱小，對(duì)于仍處二線梯隊(duì)的雷克薩斯并不友好。

那幾乎可以斷定，僅在印度班加羅爾開辟一條生產(chǎn)線的雷克薩斯有著更前瞻的打算。按照雷克薩斯的官方說法，即早在2017年，印度就宣布對(duì)豪車將額外征收取28%的商品及服務(wù)稅稅率。這樣一來，隨著進(jìn)口車型的關(guān)稅成倍增漲，印度的進(jìn)口車需繳納的關(guān)稅就超過了100%。而當(dāng)這一成本直接轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)終端后，對(duì)于品牌優(yōu)勢(shì)不足的雷克薩斯，一旦價(jià)格劣勢(shì)再被放大，將在其他在印度建廠的豪華品牌威脅下喪失競(jìng)爭(zhēng)力。

然而在外界看來，這異常合理的解釋，卻在年銷量始終突破不了千輛、印度產(chǎn)ES上市價(jià)格仍高達(dá)519萬盧布（50.9萬元人人民幣）的魔幻現(xiàn)實(shí)面前站不住腳。因而與其說是雷克薩斯此次選擇繞開中國(guó)而在印度投產(chǎn)，是覬覦當(dāng)?shù)馗邼摿Φ暮儡囀袌?chǎng)，倒不如將其視作為擴(kuò)張中國(guó)現(xiàn)有市場(chǎng)份額而變相做出的努力。

豐田是一家令人敬佩的企業(yè)，但依然改變不了日本車企“錙銖必較”的發(fā)展本源。這就意味著，它的一言一行都是在精心計(jì)算著“投入產(chǎn)出比”后所做出的決定。

縱觀其去年的全球銷量，雷克薩斯僅在北美市場(chǎng)的銷量就達(dá)到了32.5萬輛，其次是中國(guó)市場(chǎng)的20.2萬輛，歐洲市場(chǎng)的8.7萬輛和日本市場(chǎng)的6.2萬輛，而與印度鄰近的中近東和東亞市場(chǎng)銷量約為6.6萬輛?？梢哉f，從日本九州、田園工廠到北美安大略、美國(guó)工廠，雷克薩斯的生產(chǎn)基地始終圍繞在銷量頭部地區(qū)鋪開，則顯得尤為正確。

而在這其中，倘若拋開雷克薩斯最看中的北美市場(chǎng)不談，與其他地區(qū)不溫不火的戰(zhàn)績(jī)形成鮮明對(duì)比的是，雷克薩斯在中國(guó)可謂是如日中天。加價(jià)提車、現(xiàn)車暫無，甚至出現(xiàn)官方漲價(jià)的謎之操作，雷克薩斯幾乎憑借一己之力撐起了進(jìn)口車的溢價(jià)高度。哪怕是在BBA的圍追堵截中，“真香”的雷克薩斯依舊毫不客氣地動(dòng)搖著中國(guó)豪華車市的固有格局。

一邊是消費(fèi)者的追捧，一邊又是越拉越長(zhǎng)的交付周期。很顯然，仰賴進(jìn)口的雷克薩斯享受著“賣方市場(chǎng)”帶來的高利潤(rùn)，其實(shí)也該考慮起新的市場(chǎng)擴(kuò)張策略。畢竟在國(guó)內(nèi)豪華車市場(chǎng)，BBA、凱迪拉克、沃爾沃、捷豹路虎，和同為日系的謳歌和英菲尼迪都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)。

但精明的豐田認(rèn)為，即使銷量已然沖破20萬輛大關(guān)，可雷克薩斯仍未到國(guó)產(chǎn)的時(shí)機(jī)。按照時(shí)任雷克薩斯中國(guó)執(zhí)行副總經(jīng)理的大竹仁的說法是，“雷克薩斯相較其余國(guó)產(chǎn)化的豪華品牌而言，在華體量仍不夠?！钡拇_，為追求供需平衡，豪華車國(guó)產(chǎn)的前提，勢(shì)必會(huì)要求中國(guó)市場(chǎng)能消化掉該工廠的所有產(chǎn)能?？蓪?shí)際上，除了少數(shù)幾家以外，大部分的豪華品牌都難以維持住現(xiàn)有的供需關(guān)系。

基于這一點(diǎn)，雷克薩斯落戶印度或?qū)槠浔３种袊?guó)市場(chǎng)的穩(wěn)定態(tài)勢(shì)，提供強(qiáng)有力的支援。一方面，為保持雷克薩斯現(xiàn)有的進(jìn)口車身份，離中東、中亞不遠(yuǎn)的印度工廠可緩解日本與美國(guó)工廠的生產(chǎn)壓力，從而使得后者能加速對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的供應(yīng)。

另一方面，由于豐田早在印度班加羅爾已有一個(gè)工廠，且產(chǎn)能有較大空余，只需將生產(chǎn)線略作改造即可投產(chǎn)雷克薩斯主銷的ES車型。而相較于中國(guó)，即使印度當(dāng)?shù)氐暮儡囀袌?chǎng)極為有限，但更為廉價(jià)的勞動(dòng)力成本也可在一定程度上，進(jìn)一步減輕工廠的負(fù)擔(dān)。因而于內(nèi)、于外，現(xiàn)階段的雷克薩斯在中國(guó)國(guó)產(chǎn)并非上策。

總之，回望過去，從LS400上演“香檳塔”的故事開始，到如今冷靜看“中國(guó)”，雷克薩斯從始至終都在一步步碾壓著豪華車市場(chǎng)的發(fā)展規(guī)律。因而對(duì)于未來以中國(guó)為核心的新興市場(chǎng)，相信在高漲的回報(bào)率面前，愛上“咖喱”的雷克薩斯必然有著“醉翁之意不在酒”的意味，而繞過中國(guó)而落戶印度，或許就是雷克薩斯在深思熟慮后做出的最佳抉擇。