K20A還不夠玩！混搭K24A重改本田思域
賽車為了什么？必須是成績。這個成績不僅僅是對車、車手、車隊、改裝店家的一種肯定，也是一種滿足以及前進的動力。所以我們需要賽車、需要改裝、更需要一個持續(xù)并且健康的發(fā)展方向，這樣才能真正的強大起來。
既然是賽車，那么車輛直線需要的動力輸出、彎道才能真正體現的底盤調教能力以及車隊的后勤保障缺一不可，所以就讓我們從賽車的心臟說起。按照常理來講，思域移植K20A絕對是再正常不過的事情了；并且K20A作為K系列第一款引擎留用了前輩F20C小角度夾角設計、反置式的前吸后排布局來提高高轉馬力輸出，而86X86mm正方體汽缸結構，不僅兼顧扭力與高轉速的動力輸出，同時造就了更均衡的性能表現。停，大家可不要認為這思域就是K20A了，因為它的心臟是個混種，來自K20A的缸蓋配和從日本定來的Odyssey Absolute（RB1）K24A2引擎缸體組合而成的混種K24A2引擎。
圖：引擎艙很整齊，沒有任何凌亂的感覺，這樣的改裝精神是值得某些店家學習的。
圖：K20A+K24A2的混種引擎。
圖：CNC加工的引擎固定機腳，這樣的改裝早已經駕輕就熟。
圖：左邊的變速箱固定腳，與R18A引擎吊腳相比需要將吊腳削薄一部分才能正常使用。
對于這臺Odyssey Absolute（RB1）使用的K24A2擁有87mm x 99mm缸徑與沖程，壓縮比為10.5:1，再配以手動變速箱的情況下，它擁有7600轉的轉速，而在i-VTEC系統(tǒng)的輔助下，它在6800rpm時能夠爆發(fā)出200匹馬力，而在4500rpm時能夠輸出23.6公斤米的扭矩。雖然在賬面上200匹馬力并沒有K20A來的漂亮，但是K24A在排氣量上的優(yōu)勢還是能夠扳回一局，大排量帶來的大扭矩對于一輛賽車來講也不是一件壞事。并且由于采用了99mm的大沖程，在引擎的出力表現更靠前，扭矩也更大，在車輛出彎時能夠擁有更快的速度來爭分奪秒。
在引擎搞定后接下來就是電腦匹配，這方面店家找來Hondata整體替換式電腦，將原廠的速度以及轉速限制解除，同時還可以進行更加細致的修改。如點火、噴油以及對VTEC系統(tǒng)的修改，技師通過加大進氣氣門、博世400cc噴油嘴，并且將VTEC設定為5500轉全開，一路爬升至8300轉，再配合Mugen風箱與Buddy Club全段70口徑排氣，有效提高了引擎中段區(qū)域輸出表現。最終經過馬力機測試后動力輸出為輪上222匹馬力、29.6公斤米，這個成績絕非某些神車所吹噓的幾百匹馬力。
圖：Mugen進氣風箱。
圖：在前中網內的導管將空氣引入Mugen風箱內提供氧氣。
圖：動力的大幅提升周邊配件同樣要跟上，博世400cc噴油嘴滿足動力提升后對燃油的需求。
圖：Hondata整體替換式電腦，解除轉速限制并針對VTEC系統(tǒng)進行修改，以達到引擎最佳狀態(tài)。
圖：全段Buddy Club直通排氣快速將廢氣排出，讓引擎高轉速發(fā)揮更直接。
圖：70口徑的排氣管。
圖：馬力機測試結果為222匹馬力、29.6公斤米扭矩輸出。
既然是賽車有了動力之后就要來看看車輛的操控，但是在操控前還必須要對車身進行強化，全車拆空、加焊、防滾架、偷輕一系列基礎動作完成后就要進行底盤的強化。在底盤方面由于K24A2與K20A的引擎機腳位置相同，所以店家為車輛選擇了FD2的原廠副車架、前下擺臂、前輪仰角；這樣的目的很明確就是看中了FD2在設計之初就已經擁有很高的強度和精度，在更換之后讓車輛反應更靈敏、指向性更直接。雖然在副車架的結構基本相同，但在強度、細節(jié)設計上FA1還是有很多不足。而在前下擺臂與傾角上同樣存在設計、強度的問題，小編對于日本永遠將最好的留給自己表示很無奈，我們的汽車工業(yè)需要努力??！
而來自Tein 頂級賽道用避震器Type N1，N1的設計初衷便是供應日本超級耐久賽，在眾多賽車上均能見到它的身影；在賽車高速過彎時有效的減小側傾。最重要一點則是它不是那種“想買就能買”的避震，需要填寫專用的《使用誓約書兼訂單書》并審查通過之后，以及要在Tein的Master Shop才能取得。再配以 Tein 單獨定制彈簧才可以發(fā)揮其最大的使用效果。
對于一輛專業(yè)組別的賽車來講，僅僅一套避震似乎還不能滿足需求。既然是一輛賽車，舒適性絕對不能出現在這臺車上，由于原廠車輛在車輛副車架、懸掛等位置安裝有緩沖襯套，在提高了舒適性同時卻帶來了模糊的路感、指向性不好的問題。這時候全車強化金屬襯套的應用可以解決問題，讓車輛動態(tài)更清晰、直接。最后加以FD2仰角、店家定制加強半軸、前后擺臂提升車輛操控性能，讓車輛跑賽道能夠禁得住考驗。
圖：Tein 頂級賽道用避震器Type N1，絕對不是日常跑街的好選擇。
圖：在副車架以及擺臂的連接處都更換為金屬襯套，讓車輛指向更精準，入彎出彎絕不含糊。
圖：SUPER-R出品的防傾桿減小兩輪懸掛間的水平高度差，使輪胎保持貼地，從而改善彎道穩(wěn)定性。
圖：一些細節(jié)還是看出店家改裝時考慮的很周到，油管被很好的固定防止發(fā)生意外。
圖：Buddy Club Kuroki F91超輕量化輪轂在減輕簧下重量的同時，較大的輪轂條幅間隔也可以很好的為剎車降溫，一舉兩得。
圖：由Brembo F50剎車卡鉗 、Mugen 330mm剎車盤 、FERODO DS3000剎車片組成的“三劍客”剎車套件讓賽道上每腳剎車干凈利落。
圖：前空力套件設有導管為剎車送風散熱，這對賽道上爭分奪秒的賽車來講很重要。
到了最后讓我們來看看思域的外觀和內飾。外觀方面為了配合大幅提升的動力，原廠外觀被更加激進與熱血的J'S Racing前后空力套件替換。其中后尾箱蓋被更換成碳纖維制品，再通過車內拆空、打孔幫助車輛進一步減輕車重，提高操控性。
圖：J'S Racing前后空力套件上身。
圖：前空力套件的風刀能夠快速排空車頭前的亂流，而左右兩側的開口便連接管路，直接將冷空氣送向剎車這個高溫地帶，保持剎車在賽道內的穩(wěn)定性。
圖：尾部造型還是四圓燈最能吸引小編的目光。
圖：碳纖尾翼制造的下壓力提高了車輛穩(wěn)定性。
圖：這可不是加油口，而是賽車維修、檢測時的好伙伴——氣頂。
圖：氣頂通過高壓氮氣來快速將車身頂起，為維修、檢測提供方便。
作為一臺前驅賽車，車輛的配重便顯得尤為重要；在這方面首先通過將駕駛座后移至B柱附近來平衡車重，再配合方向盤延長座來調整車手的位置。但是座椅后移后能夠得到怎樣的平衡？車輛的配重又是多少？這些問題還需要解決。所以車隊通過引進Longacre Computerscales AccuSet II系統(tǒng)來解決車輛配重問題，而這套系統(tǒng)通過四個測重儀分別安放在輪胎下，通過數據線與測試電腦連接，能夠測試每個輪胎的承重、前軸兩輪重量、后軸兩輪重量、左側兩輪重量、右側兩輪重量以及對角輪胎的配重。最終讓車輛前后、左右配重達到一個最佳狀態(tài)。
圖：內飾能拆的全部拆除。
圖：賽車必備滅火器。
圖：為了讓車輛前后配重更加均衡，座椅后移至B柱附近。FIA認證的Buddy Club賽車座椅以及TAKATA 四點式安全帶能夠將車手綁在座椅上不會亂動。
圖：延長方向盤的轉接底座，好長啊。
圖：變速箱也已經移植了FD2的六前速手動變速箱。
圖：來自Mugen超輕量化防滾架，專業(yè)組車輛防滾架是必須有的。
圖：電瓶后移減輕車頭重量，注意必須固定好，不然在賽道可不是鬧著玩的。
圖：賽用AP Racing地臺式剎車踏板總成，采用輕量化設計，并且離合與前后剎車分別擁有一個分泵，能夠更加精準的掌控車輛。
圖：離合、剎車總泵，使用了HEL剎車油管。
賽車對于很多人來講是不能理解的，安全么？好好的車改成這個樣子為的是什么？疑問眾多。其實為的就是心中對賽車、對改裝的一種熱愛，對于這種熱愛需要我們付出更多精力來付之于行動，這期間遇到困難時的無奈與舉步維艱、獲得成功的喜悅、朋友之間的相互幫助都會讓自己得到歷練和成長。而對于賽車本身就是建立在安全的基礎上通過更加合理的改裝讓車輛可以擁有最佳狀態(tài)，所以說賽車相比那些在路上亂跑的量產車更安全。
