文 | 李一帆

圖｜網(wǎng)絡(luò)

溪云初起日沉閣，山雨欲來風滿樓。

五天前，當坊間猝然傳出“將有一家合資品牌退出中國市場”，而所有的矛頭與推測都心領(lǐng)神會地瞄向長安鈴木時，我想包括長安鈴木自己在內(nèi)，很多人的心里都浮過了“終于還是走到這一天”的喟然長嘆。

放假期間，長安鈴木連夜趕出的一紙聲明，字里行間也寫滿了無奈，“一直在就長安鈴木未來的發(fā)展進行積極討論”“繼續(xù)秉承‘精品小車’發(fā)展戰(zhàn)略”“會對消費者、對相關(guān)方負責”……他們既不承認也未否認，頗有當年賈躍亭前往美國，留下那句“我會負責到底”時的畫面感。

又是一個時代的終結(jié)。

我還記得去重慶的時候，時常和老司機們聊起重慶出租車，他們中的大多數(shù)都告訴我，最喜歡的車子就是天語，無所謂內(nèi)飾簡不簡陋，主要是基本沒啥故障，相比什么伊蘭特、長安CX30，天語要省心得多。

姐姐家也在2007年買過一臺銀色天語SX4，當年10萬出頭，現(xiàn)在開起來照樣風塵仆仆。幾年前這臺車出過兩次嚴重的車禍，前后翼子板保險杠都被撞得七零八落，但三大件兒從來沒壞過。十幾年了，天語SX4的結(jié)實耐受直接讓姐姐對所有日系車都肅然起敬。

是啊，或許當北京車展，我們站在W2展館，看著角落里尚且不如長安汽車展臺面積三分之一大的長安鈴木展臺，擺放的仍是雨燕、維特拉、啟悅這些幾年甚至十幾年如一日的車型時，我們都快忘了，和很多漸漸消逝在歷史長河中的汽車品牌一樣，長安鈴木也有過歲月崢嶸。

鈴木進入中國的時間甚至比大眾、豐田、本田、日產(chǎn)都要早。

早在黃大發(fā)和紅夏利剛剛下線、上海大眾合資公司還在談判中的1984年，鈴木就踩著鈴木修會長“向全世界擴張”的時間線，一邊在美國張羅雨燕生產(chǎn)線，一邊在中國與當時的長安機器廠簽訂了技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，委托長安機器廠生產(chǎn)鈴木ST90系列微型車。（后來ST90系列其實是在昌河鈴木手里發(fā)展得最好，也就是昌河黃色面包，當然這是后話了。）

鈴木真正拋頭露面是在90年代初期。1992年底，鈴木決定將第二代奧拓車型引入中國，按照當時中國兵總的統(tǒng)一部署，奧拓被放在了重慶長安、吉林江北、湘潭江南、西安秦川四個地區(qū)同時生產(chǎn)、組裝和整車銷售。

彼時四個廠家其實是“明爭暗斗”的關(guān)系，生產(chǎn)的產(chǎn)品好，才能有和外資繼續(xù)博弈或合作的資本，否則只能坐等被吞并、被拋棄。

后來的結(jié)果咱們都知道了，吉林江北被吉利介入，幻化成了吉林通田，衍生出了杰士達、華普品牌；湘潭江南和吉林江北也糾纏過幾個時日，然后被眾泰收購；西安秦川則在生產(chǎn)了一段福萊爾后，被比亞迪收購；只有重慶長安由于配套最為齊全、整車質(zhì)量高，最終脫穎而出，于1993年成功和鈴木合資，長安鈴木正式成立。

也正是長安鈴木的這款奧拓，書寫了中國微車歷史上的一大奇跡。

那時候的長安鈴木還算是個蠻會營銷的品牌，至少比現(xiàn)在機靈多了。一方面，奧拓0.8L車型本就便宜，4萬元上下的售價對當時的汽車市場簡直是炸街式襲擊；另一方面，鈴木還在中國市場首次推出了分期付款購車模式，玩轉(zhuǎn)金融政策，讓奧拓成為了人人買得起的車型。

一時間不少70后、80后的第一輛車，都是奧拓。1997年的時候，奧拓已經(jīng)成為了中國家庭的主力車型，銷量排名僅次于夏利，一個月幾千輛不成問題。直到前幾年，人們說起代步小車，腦子里出現(xiàn)的第一輛車都是奧拓。

奧拓飛入尋常百姓家后，2000年北京車展，長安鈴木又趁熱打鐵推出了定位高于夏利、奧拓的“精品小車”——羚羊。這款1.0L的小車憑借150km/h的最高時速，第一次打破了人們對于小車型動力弱、反應(yīng)慢的偏見，同時，由于羚羊?qū)τ秃暮团欧诺膰栏癜芽?，還在民間獲得了“省油大師”的稱號。沒多久，羚羊就已經(jīng)在二三線城市占據(jù)了一席之地。

羚羊不是不想進軍一線城市，只是礙于當時一線城市對于汽車上路有著各種各樣的限制。比方說北京，1.0L以下的車型就嚴禁在長安街行駛，這讓只提供1.0L版本的羚羊既難在一線城市打開市場，又給人一種“老年代步車型”的落后印象。

于是很快，長安鈴木就推出了堪稱旗下最為經(jīng)典的G13發(fā)動機，為羚羊增加了一款1.3L的版本，而且1.3L的羚羊依然可以保持1.0L的油耗水平。這款車上市之后不久，羚羊又隨之推出自動擋，成為了當時國內(nèi)最實惠的自動擋車型，瞬間在北京、上海等一線城市也受到了高度關(guān)注，風靡一時。

反正我是在一共都認識不了幾款汽車的年紀里，就熟識了羚羊與奧拓。

而在羚羊與奧拓之后，長安鈴木還在2005年推出了雨燕，在2006年推出了天語SX4。

這兩款車都是鈴木歷史上的經(jīng)典之作。雨燕憑借極佳的操控性曾和飛度齊名，不少發(fā)燒友專門買來雨燕改裝，就是為了用低價獲取不錯的賽道體驗，至今仍是很多人心中的“神車”；天語SX4是當年鈴木的跨界車型，因為設(shè)計時尚、多功能用途、節(jié)能省油、高通過性等性價比優(yōu)勢，其暢銷程度一度和騏達差不多。

那是長安鈴木最為巔峰的時刻。

從這些車型也可以看出來，從1993年到現(xiàn)在，25年來，鈴木向中國市場提供的經(jīng)濟實惠的產(chǎn)品是合資品牌中最多的那個。

就像當年鈴木修所說的，“鈴木始終是汽車企業(yè)中的中小型企業(yè)”。100年來，鈴木就是一直抱著以小搏大的平民化心態(tài)，才會始終站在為老百姓造車、用車的角度，無論在汽車設(shè)計亦或制造方面，都成為了小而美的歷史代言與擔當。

就連通用汽車當年入股鈴木，也是因為“在造小車時不得不倚重鈴木的特長”。原通用首席執(zhí)行官瓦格納從不諱言，“我不知道世界造小車的企業(yè)中，有誰能超過鈴木?！?/p>

在中國汽車經(jīng)濟尚不發(fā)達，夏利、羚羊、奧拓、QQ普遍成為中等家庭的代步工具時，長安鈴木和它的經(jīng)典車型們，省油、結(jié)實、便宜，于老百姓而言就是“山有小口，仿佛若有光”的桃花源式的存在。

然而，一旦脫離了落后經(jīng)濟的市場背景，當自主品牌涌入了這片純凈安寧之地，鈴木不再是唯一，消費者的偏好也愈發(fā)水漲船高，少有人還中意小車，理想面貌自然會化作不可觸碰的水中月。就像假設(shè)太守當初帶著凡夫俗子們進入了桃花源，那桃花源很快就會成為人間的名利場。桃花源，其實是不存在的存在。

所以鈴木專注于小車和微車這件事，本來就既是魔力，也是魔咒。

更何況自從進入2000年后，鈴木與長安之間，便一直暗流涌動。

起因是因為2000年前后，眼看著緊湊型轎車、中型轎車的成長，長安汽車的高層們漸漸意識到，在中國，一直做面包車和小型車是沒有前途的。于是他們開始謀求轉(zhuǎn)型，希望引入外資企業(yè)更多的技術(shù)投入，很快，他們便“勾搭”上了福特。

沒想到消息一出，遭到了鈴木方面的激烈反對，因為早在合資之初，長安予鈴木承諾不會再與其他企業(yè)成立合資公司。然而喝酒一旦上了頭，攔是攔不住的。在2001年長安福特正式成立后，長安沒多久又撩上了馬自達，2005年長安馬自達正式成立。

面對長安汽車的左擁右抱，鈴木憤怒之下，果斷中止了對長安的技術(shù)支持，一切合作都開始向此前“聊勝于無”的昌河鈴木傾斜，暫緩在長安鈴木投放新車型，并且一度主導將昌河鈴木和長安鈴木的車型并網(wǎng)銷售。最激烈的時候，鈴木修甚至一度揚言退出中國市場。

無奈昌河鈴木和長安鈴木的經(jīng)銷商素來不合，彼此不相讓，并網(wǎng)銷售的事情后來不了了之，昌河鈴木也根本沒有扶植起來。

最遺憾的是，鈴木因此蹉跎掉了中國合資品牌發(fā)展的黃金十年。

從2006年天語SX4上市算起，到2013年底鋒馭上市，整整8年，長安鈴木沒有過一款新產(chǎn)品問世。而正是這幾年，豐田、本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代等合資品牌，以迅雷不及掩耳之勢在汽車市場站穩(wěn)了腳跟，也可以說，是對市場蠶食鯨吞。

而長安鈴木不但不出新，也不推陳，雨燕、天語、北斗星，十幾年來完全沒有換代，全部是小改款，甚至現(xiàn)在你可以查到的最新車型，還是2016款，連小改款都懶得改了；奧拓也是上市14年后，2009年才繃不住搞了第一次換代，從國外版的第二代車型直接跳躍過渡到了第七代。

你說是因為鈴木對中國市場極度不敏感？從當年奧拓首創(chuàng)分期付款、羚羊在北京火速增發(fā)新版本這兩件事上來看，我以為絕非如此。

很大程度上，長安和鈴木的不友好關(guān)系，才是這種惡果的直接原因所在。

即便在鋒馭上市后，長安鈴木眼見著中國車市缽滿盆溢、自主品牌高樓初起，然后在2014年底上市了啟悅、2015年底上市了維特拉，卻依然還是把產(chǎn)品集中在了A級及以下的位置，不管不顧這一市場早已不斷萎縮，自主品牌在這一級別的技術(shù)和品質(zhì)提升非?？?，其它合資品牌用老平臺搞的新產(chǎn)品也在走著低價路線，對長安鈴木沖擊巨大。第一款SUV鋒馭上市沒多久后就出現(xiàn)的質(zhì)量缺陷遲遲沒有得到解決，更是將鈴木推向一蹶不振的深淵。

這是鈴木的能力使然，也是長安的眼界使然。

何謂眼界？還有個最典型的例子，就是所有在日本在美國能夠走量、能夠一定程度提升品牌形象的車型，吉姆尼、超級維特拉、速翼特、凱澤西，長安鈴木都沒有引入國產(chǎn)。

這些車或多或少都是某些粉絲的信仰所在，比如歷史悠久的吉姆尼一直憑借其短小精悍的外形以及強大的多路況通過能力深受越野愛好者的追捧，在很多人眼里，吉姆尼開創(chuàng)了輕型、緊湊型越野車的神話。

但是不國產(chǎn)，也幾乎沒有營銷和宣傳，加之由于奧拓的關(guān)系，鈴木本身就被貼著“廉價”的標簽，所以它們在普通消費者眼里，根本值不起十幾萬的售價，銷量慘淡可想而知。

對于車企而言，最有殺傷力的事情，恐怕就是失去了產(chǎn)品的刺激，也失去了營銷的激情，正因如此，長安鈴木在沉默寡言中逐漸淡出了消費者的視線。

自從2011年長安鈴木創(chuàng)下22萬輛的銷量新高后，便開始一路下滑，終于于2015年增長開始由正轉(zhuǎn)負。

還記得2014年，長安鈴木發(fā)布了一個“1855戰(zhàn)略”，說的是到了2018年，長安鈴木將推出5款新產(chǎn)品，產(chǎn)銷量達到50萬輛?？上虏凰烊嗽?，2018年再次聽到關(guān)于長安鈴木的大消息，已經(jīng)是“或?qū)⑼耸小薄?/p>

在2012年鈴木黯然退出美國市場之后，6年時光，鈴木又不幸成為了中國車市退潮時的裸泳者之一。

決斗的槍聲尚未響起，命運的刺客已在途中。

鈴木的跌宕起伏讓人見微知著，隨著自主品牌的蓬勃向上，誰能說未來幾年，不會有更多的裸泳者被尷尬在沙灘邊緣呢？塵埃漸滿，歲月已經(jīng)斷層，就像20年前誰人又會想到，如今的年輕人們再買車時，連鈴木是誰都想不起來了呢？

食不下咽，鈴木老矣。