引言 | 一切都是為了降本

2月18日，路透社的一篇題為“特斯拉正在商談，在中國產(chǎn)的特斯拉上使用寧德時(shí)代的無鈷電池”的文章在業(yè)內(nèi)引起了熱議。

的確，光看這個(gè)標(biāo)題就足以令很多人大吃一驚。雖然說現(xiàn)在各電池廠商都在極力降低電池正極中鈷的含量，即使是業(yè)內(nèi)較為領(lǐng)先的松下和特斯拉合作的NCA三元鋰電池，鈷含量也才剛剛達(dá)到了個(gè)位數(shù)的百分比，而寧德時(shí)代量產(chǎn)產(chǎn)品中做得最突出的也才達(dá)到了10%。

因此突然看到特斯拉欲在國產(chǎn)特斯拉中使用寧德時(shí)代的無鈷電池，多少都會(huì)覺得不可思議。那么，寧德時(shí)代的無鈷電池到底是怎么實(shí)現(xiàn)呢？

經(jīng)了解發(fā)現(xiàn)，所謂的無鈷電池實(shí)際上是LFP磷酸鐵鋰電池，和三元鋰電池實(shí)際并沒有關(guān)系。

先來說說特斯拉為什么要在國產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版上放棄原先的三元鋰電池。

1為何改用磷酸鐵鋰電池

特斯拉來臨港建廠一方面出于其在美國尷尬的處境，屬于另謀蹊徑，另一方面則是看重了中國的市場(chǎng)，中國消費(fèi)者的消費(fèi)能力。

隨著如今入門級(jí)豪華品牌逐漸成為了街道的主流車型，也變成了各豪華品牌銷量的中流砥柱，Elon Musk怎么會(huì)對(duì)這樣的市場(chǎng)無動(dòng)于衷，眼紅是自然的。

不過想要駐足國內(nèi)市場(chǎng)，Musk本人也很清楚，產(chǎn)品要讓大多數(shù)人踮踮腳就能夠到，價(jià)格也得足夠誠意。就是這樣國產(chǎn)Model 3橫空出世，國產(chǎn)Model 3的使命并非一味追求性能，而是追求了性能與成本的平衡（價(jià)格下降的前提是縮減成本）。毫無疑問，改用磷酸鐵鋰電池就是為了降低成本。

▎鈷的采購成本偏高

正常情況下，電池組的成本約占整車成本的40%，而三元鋰電池正極材料又占了電池組成本的40%。目前正極材料的三種原材料及價(jià)格分別為鎳10萬/噸、鈷27.3萬/噸、錳0.64萬/噸。

很顯然，鈷的材料價(jià)格要遠(yuǎn)高于另外兩種原材料，所以說上文也提到了各電池制造商都在致力于降低電池正極的鈷含量。而就目前技術(shù)來看，沒有哪一家企業(yè)可以做到使用三元鋰電池的同時(shí)，也能做到徹底零鈷。想要真正擺脫鈷，磷酸鋰電池便是一條出路。

說到底要想縮減成本，這種“無鈷”嘗試顯然是有必要的。

▎松下電池運(yùn)輸成本偏高

在不考慮磷酸鐵鋰的情況下，如果拋開運(yùn)輸成本和稅費(fèi)，特斯拉更希望在國產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版上使用松下的三元鋰電池。（還是因?yàn)閮r(jià)格便宜）

不過，松下電池最大的問題在于，只有美國工廠才生產(chǎn)。如果采用了松下電池，雖然價(jià)格是低了，但考慮到必須從美國運(yùn)往中國，所有花費(fèi)下來成本并不低。

▎LG 化學(xué)電池價(jià)格偏高

如果選擇中國本土生產(chǎn)制造的LG 化學(xué)的電池，從南京運(yùn)往上海倒是可以大幅縮減運(yùn)輸成本。

但是根據(jù)瑞銀的研究報(bào)告，LG 化學(xué)的電池價(jià)格還要比松下電池高出了接近20%，特斯拉也不傻，畢竟省下的運(yùn)輸費(fèi)用都出在了電池價(jià)格里，羊毛出在羊身上的道理誰都懂。

▎與寧商談價(jià)格很香

原文中也有提到，與寧德時(shí)代商談的價(jià)格有望在原先基礎(chǔ)上取得較大的降低。據(jù)可靠信源得知，特斯拉希望寧德時(shí)代電池價(jià)格下降20%。

價(jià)格談攏的話，車聚君也只能說這樣的電池價(jià)格是真香，也難怪特斯拉會(huì)選擇寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池。

2磷酸鐵鋰電池相比較三元鋰電池的優(yōu)缺點(diǎn)

關(guān)于磷酸鐵鋰電池相比較三元鋰電池的其中一個(gè)優(yōu)點(diǎn)就是成本低，上文也已經(jīng)提到過。另外還有安全性高、產(chǎn)量足（看這架勢(shì)，特斯拉是要在華大干一場(chǎng)了）等優(yōu)點(diǎn)。

實(shí)際上上文主要介紹的就是磷酸鐵鋰電池的低成本優(yōu)勢(shì)，以下著重說一些不足之處：

▎能量密度低

能量密度也直接與續(xù)航掛鉤，一直以來續(xù)航和電池密度都是電動(dòng)車最大的瓶頸之一。

新能源乘用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中也清楚地寫著“能量密度”這一項(xiàng)，新能源乘用車補(bǔ)貼技術(shù)要求中也清楚寫到“電池系統(tǒng)的能量密度不低于125Wh/kg”看得出國家也在鼓勵(lì)新勢(shì)力積極開拓創(chuàng)新以提高能量密度。

過去幾年磷酸電池的能量密度能達(dá)到120Wh/kg就已經(jīng)是破天荒了，而這樣的參數(shù)如若換做是三元鋰電池，就顯得不值一提。

好在目前許多企業(yè)都在嘗試改善，例如比亞迪的刀片電池技術(shù)可以將電池的能量密度提升至140Wh/kg，大眾的純電動(dòng)輕卡上所使用的寧德時(shí)代的電池是采用的CTP技術(shù)，能量密度提高至160Wh/kg。即便如此，這與三元鋰電池的180Wh/kg還是有著一定的差距。

▎低溫性能差

低溫情況下，電池性能會(huì)下降早已是眾多電池不爭(zhēng)的事實(shí)。無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池都是存在這個(gè)問題，只不過前者在低溫條件下的表現(xiàn)要比后者糟糕得多。

低溫下性能不佳的表現(xiàn)主要集中在兩點(diǎn)：

相同低溫環(huán)境，相同的電量，磷酸鐵鋰電池的實(shí)際續(xù)航要明顯低于三元鋰電池。

相同低溫環(huán)境，相同的電量，磷酸鐵鋰電池的充電速度要明顯慢于三元鋰電池。

車聚小結(jié)

對(duì)于寧德時(shí)代安裝在國產(chǎn)后驅(qū)Model 3上的磷酸鐵鋰電池的能量密度能否超過125Wh/kg這個(gè)問題，寧德時(shí)代已經(jīng)回應(yīng)媒體：有能力。

有業(yè)內(nèi)人士指出：特斯拉在Model 3車型上的電池應(yīng)用有了明確分工：

－已經(jīng)國產(chǎn)的后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航Mode 3：寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池；

－即將國產(chǎn)的后驅(qū)長(zhǎng)續(xù)航Model 3：LG化學(xué)南京工廠的三元鋰電；

－現(xiàn)在進(jìn)口的全驅(qū)長(zhǎng)續(xù)航和性能版Model 3：松下三元鋰電；

其實(shí)，這并不是終極答案。因?yàn)樘厮估缬凶约鹤鲭姵氐拇蛩悖⒃?019年財(cái)報(bào)會(huì)議上明確回應(yīng)了這一點(diǎn)。所以，我們還是且行且看吧。