【有車以后 行業(yè)】近日，有中外媒體報(bào)道稱特斯拉與寧德時(shí)代關(guān)于前者在這中國生產(chǎn)的車型使用無鈷電池的談判已進(jìn)入最后階段。隨后該消息紛紛被各路媒體報(bào)道，多方人士認(rèn)為所提到的無鈷電池指的就是磷酸鐵鋰電池，引起廣泛討論，有人認(rèn)為這是謠言、是無稽之談，也有人覺得這不無可能。

  無鈷電池=磷酸鐵鋰電池？

雖然最早曝出這個(gè)消息的外媒并沒有明確說無鈷電池指的是磷酸鐵鋰電池（LFP），但似乎除了LFP別無它選。但是我們需要明白的是，從概念上來說無鈷電池并不等于磷酸鐵鋰電池。

我們知道，目前市面上的新能源家用車搭載的電池有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩大類，其中三元鋰電池占了絕大多數(shù)，在相同的體積或是重量下，三元鋰電池具有能量、功率大等優(yōu)點(diǎn)。三元鋰電池的三元，是指其正極材料中使用的鎳鈷錳（NCM）或鎳鈷鋁（NCA）材料。而其中鈷屬于稀缺金屬，每噸價(jià)格超過3萬美元，是三元鋰電池正極材料里面最貴的原料。電池廠商一直在努力降低鈷、提高鎳的比例：從之前的鎳鈷錳523的比例到622的比例，再到去年開始規(guī)模應(yīng)用的811比例。

近兩年，部分電池廠商還宣布已經(jīng)在研發(fā)無鈷電池。比如，2018年上半年松下就表示已經(jīng)大幅降低了鈷的使用量，并希望在不久的將來實(shí)現(xiàn)無鈷電池，研發(fā)已在進(jìn)行中。實(shí)際上，特斯拉車型上所用的松下電池其鈷的比例已經(jīng)降到了0.5%。

國內(nèi)的電池巨頭寧德時(shí)代也曾公開說過要研發(fā)無鈷電池；長城汽車旗下的子公司蜂巢能源去年已發(fā)布了全球首款無鈷鋰電池，并計(jì)劃今年投產(chǎn)。特斯拉CEO 馬斯克也在社交媒體上回復(fù)網(wǎng)友稱，特斯拉未來的車型會使用無鈷電池。

說回磷酸鐵鋰電池（LFP），顧名思義是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，不含鈷等貴重金屬，從這個(gè)層面來理解，LFP可以說是不含鈷的電池。但是，我們從概念上來區(qū)分的話，討論無鈷電池的時(shí)候并不能將它等同于LFP，為了更好地區(qū)分，我不妨將無鈷電池理解為無鈷三元鋰電池。至于特斯拉和寧德時(shí)代所商討的是否指的是LFP，下面接著討論。

  特斯拉用LFP的可能性又多大？

在特斯拉和寧德時(shí)代雙方都對此閉口不談的情況下，兩者這次談判的主角究竟是不是LFP，我從幾個(gè)維度來分析一下。首先，寧德時(shí)代是否具備生產(chǎn)LFP的條件和能力？

答案當(dāng)然是肯定的，寧德時(shí)代完全具備生產(chǎn)LFP的條件和能力。最明顯的，從寧德時(shí)代的官網(wǎng)就能看到，它除了給電動乘用車供應(yīng)三元鋰電池之外，還給電動客車和能源儲存產(chǎn)品供應(yīng)LFP。所以，認(rèn)為寧德時(shí)代只有三元鋰電池只是部分人的錯(cuò)覺而已。

另外，LFP算是一種被乘用車淘汰了的電池，技術(shù)已經(jīng)比較成（老）熟（舊），當(dāng)年國內(nèi)電池巨擘比亞迪主攻的就是這一塊。作為目前中國乃至世界的電池巨頭，寧德時(shí)代沒理由沒有這方面的技術(shù)儲備。從上面這兩點(diǎn)可以看出，特斯拉與寧德時(shí)代談LFP是具備前提的。

第二，“真正”的無鈷電池能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)嗎？

這不僅是對于寧德時(shí)代這一家企業(yè)來說，還包括整個(gè)電池行業(yè)。而縱觀整個(gè)汽車動力電池行業(yè),目前國內(nèi)還沒有一家企業(yè)可以真正實(shí)現(xiàn)無鈷電池的量產(chǎn)，包括寧德時(shí)代，甚至在寧德時(shí)代的官網(wǎng)等渠道都找不到關(guān)于無鈷電池的信息。即便算上前面提到的蜂巢能源計(jì)劃今年投產(chǎn)，無鈷電池要實(shí)現(xiàn)真正的量產(chǎn)也是頗為遙遠(yuǎn)的事。

第三，無鈷電池和LFP誰的成本更低？

特斯拉無論是用無鈷電池（無鈷三元鋰電池）還是用LFP，最大的目的：降低成本，按理二者當(dāng)中特斯拉會優(yōu)先考慮成本更低的那一個(gè)。先對比一下LFP和一般的三元鋰電池，LFP目前成本大約是0.65元/wh，低于三元鋰電池的0.85元/wh。

再用蜂巢能源的無鈷電芯作為參考，其性能可以達(dá)到NCM811同等水平，成本要低5~15%，按15%算則是0.72元/wh，要比LFP的成本貴一點(diǎn)。按照80度的電池包容量來算，一臺LFP的電動車就至少比無鈷電池的電動車節(jié)省0.56萬元的成本，這已經(jīng)是一個(gè)可觀的數(shù)字了。

基于以上的三點(diǎn)分析，有理由認(rèn)為特斯拉用LFP的可能性是比較大的，至少無鈷電池和LFP這兩者來對比是如此。究竟可能性有多大，個(gè)人認(rèn)為會是80%以上。

  LFP會用在國產(chǎn)Model 3上嗎？

既然用LFP的可能性大，那么很多人關(guān)心的部分來了：會不會用在國產(chǎn)Model 3上？從降低成本方面來考慮，國產(chǎn)Model 3有用LFP的可能性，此前上游供應(yīng)鏈就透露過消息稱，寧德時(shí)代將給特斯拉供給方殼LFP，而且是采用CTP（去模組）的設(shè)計(jì)方案。用LFP固然能大幅度降低成本從而拉低終端售價(jià)，但是能量密度和續(xù)航是個(gè)問題。要知道，比亞迪漢的LFP“刀片電池”其系統(tǒng)的能量密度也就140Wh/kg，整備質(zhì)量接近2.2噸，綜合續(xù)航550km。即便寧德時(shí)代的LFP電池包能在輕量化方面做得比比亞迪好些，用LFP的國產(chǎn)Model 3的續(xù)航大概率也要打折扣。

小道消息稱，特斯拉和寧德時(shí)代合作電池是兩種方案：一種是用現(xiàn)成的NCM811三元鋰電池，另一種就是本文說到的用LFP。如果一直是在爭取用第二種方案，那么我認(rèn)為特斯拉在降低成本這件事情上是極致的。即便如果同時(shí)用LFP，電池包的設(shè)計(jì)生產(chǎn)會是一個(gè)難題，起碼難度比用NCM三元鋰電池要大。但技術(shù)能解決的問題，對于特斯拉來說就不是問題。

據(jù)英國基準(zhǔn)礦業(yè)情報(bào)近日的報(bào)道，用了LFP的Model 3續(xù)航里程只有250km多些，但是制造成本將會節(jié)省超過25%。從消費(fèi)者的角度來看，這樣一臺”素版“的Model 3會有多少人買單呢？不得而知。

盡管如此，基于特斯拉對降低成本的極致追求，個(gè)人認(rèn)為LFP用在國產(chǎn)Model 3上的可能性很大！

  還會用在什么車型上？

國產(chǎn)Model Y？有可能！因?yàn)镸odel Y與Model 3是出自同一個(gè)平臺，兩者的零部件共用率高達(dá)75%，而且這兩款車型都會在中國上海的超級工廠投產(chǎn)。

我們不妨再把猜測目光投向之前外媒報(bào)道的一則信息：特斯拉計(jì)劃推出更便宜和簡單的車型，續(xù)航約440英里。加之特斯拉已經(jīng)宣布將在中國設(shè)立研發(fā)中心設(shè)計(jì)并制造“中國風(fēng)的特斯拉”，再聯(lián)系最近特斯拉上海工廠的官方抖音號回復(fù)網(wǎng)友中提到“有計(jì)劃出一款功能不多、不需要太多自動化功能的普通家庭用的電動車”。會不會是要把LFP用在這一款價(jià)格更親民的車型上呢？不無可能。

  若特斯拉真的用LFP，有什么影響？

在美國，馬斯克就是特斯拉的股價(jià)調(diào)節(jié)按鈕，他在社交媒體有什么風(fēng)吹草動都有可能影響特斯拉的股價(jià)。

這次給中國股市的兩大板塊帶來“冰火兩重天”的影響：2月19日早盤，鈷業(yè)股開盤全線綠油油，寒銳鈷業(yè)、華友鈷業(yè)均跌停；港股的鈷板塊同樣集體走低，金川國際跌超12%，洛陽鉬業(yè)跌超10%。另外一邊，磷酸鐵鋰電池概念股則一路飆紅，其中湘潭電化、德方納米等多股漲停。即便是這么一個(gè)不確定的消息，足以讓中國股市作出這么明顯的反應(yīng)了。有網(wǎng)友不禁感嘆：特斯拉現(xiàn)在都已經(jīng)可以左右中國股市了嗎？這，并不奇怪。

有意思的是，很多財(cái)經(jīng)和能源業(yè)的人士都認(rèn)為這是階段性的，長期來看對鈷的需求影響不大。中信證券預(yù)計(jì)2020年全球鈷消費(fèi)量將增長11.1%，為14.8萬噸；2025年將達(dá)到20.5萬噸，每年鈷消費(fèi)增量均超過1萬噸。按照特斯拉國產(chǎn)Model 3未來穩(wěn)態(tài)銷量30萬輛來算，預(yù)計(jì)一年需要用的鈷為2100噸，若其20%的車型采用LFP，那么影響鈷消費(fèi)量約400噸，顯然不會改變鈷消費(fèi)長期增長的趨勢。

也就是說，即便國產(chǎn)Model 3的部分車型使用LFP，也僅僅是400噸鈷的事而已，在鈷消費(fèi)市場掀不起什么波瀾。

另外一個(gè)被特斯拉“神助攻”的友商，是比亞迪。今天（2月20日），港股比亞迪股份在開盤后一路沖高，更是在9點(diǎn)50分漲停，股價(jià)一度達(dá)到68.10元，目前有所回落。

比亞迪早期在純電動車上用得最多的就是LFP，可以說在LFP的技術(shù)儲備和經(jīng)驗(yàn)方面，比亞迪在行業(yè)內(nèi)一直有著優(yōu)勢。兩年前，比亞迪高級副總裁廉玉波就公開表示，“大概需要兩三年的時(shí)間，電池成本就有望降到0.5元/Wh，到那個(gè)時(shí)候，電動車的成本就能降低到可以與燃油車直接競爭的水平。”用什么方法去降低呢？現(xiàn)在比亞迪給出了答案：重新重用LFP，所以今年要搞“刀片電池”。

對汽車行業(yè)有什么影響？

特斯拉用LFP，簡單點(diǎn)說就是成本下降、車賣得便宜了，銷量增加從而搶占市場。搶占了誰的市場？業(yè)內(nèi)有一種觀點(diǎn)我個(gè)人比較認(rèn)同的：特斯拉進(jìn)入中國，價(jià)格下探，搶占的是豪華高端品牌的市場，而非造車新勢力。我認(rèn)為是如此，因?yàn)槟壳皣鴥?nèi)的造車新勢力基本都是“青銅”段位，請問自己哪來的什么市場可以讓別人搶占？

至于搶占豪華高端品牌，我認(rèn)為也是如此?？匆幌翸odel 3橫掃美國豪華品牌B級車市場的情況，就知道了。同樣的價(jià)格，高一階的性能；獨(dú)有的智能化體驗(yàn)；再加上足夠的品牌認(rèn)可度，一眾傳統(tǒng)豪華品牌沒理由沒有危機(jī)感。

有競爭才有進(jìn)步，特斯拉在中國“生根發(fā)芽”并不是壞事，對B端還是C端都不是。而且，如果把新能源汽車的發(fā)展看做是一場馬拉松，那么特斯拉目前就是那只“兔子”，其它新能源車企跟著“兔子”跑總會有進(jìn)步的，或許將來自己也能成為一只“私兔”。

  寫在最后

以上只是我基于目前所得信息的一些推理，關(guān)于特斯拉和LFP，一切皆有可能。因?yàn)?，這是埃隆馬斯克的特斯拉！究竟是怎么樣的情況，我們期待4月份在特斯拉的電池日上能得到答案。

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