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可以預見的是，2020年的第一季度，車市慘烈，且新能源汽車市場，也不再和從前一樣。
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2020年1月的汽車銷量數(shù)據(jù)已經(jīng)基本浮出水面，春節(jié)假期的影響，加之疫情影響，顯然讓數(shù)字并不好看。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，2020年1月的中國新能源汽車產(chǎn)銷預計分別完成4.0萬輛和4.4萬輛，同比分別下滑55.4%和54.4%。
且伴隨著各家車企逐漸發(fā)布銷量數(shù)據(jù)，我們能看到，多家車企的銷量下滑，讓如今新能源汽車市場的大盤，遭遇到新的挑戰(zhàn)。
根據(jù)現(xiàn)有一系列車企數(shù)據(jù)，北汽新能源1月新能源銷量2006臺，同比-55.54%;比亞迪新能源車型銷量7133臺，吉利新能源車型銷量4762臺，長城歐拉新能源車型銷量1300臺，蔚來汽車新能源車型銷量1598臺，小鵬汽車新能源車型銷量1073臺，廣汽新能源汽車銷量3003臺。多家車企的銷量表現(xiàn)中，只有小鵬汽車和廣汽新能源實現(xiàn)了同比正增長，但2019年同期，它們的基盤數(shù)字相對較小（廣汽新能源1967臺、小鵬汽車599臺）。從2019年下半年開始補貼退坡后，如今國內(nèi)新能源車銷量已經(jīng)出現(xiàn)連續(xù)多個月的下滑，短時間內(nèi)，受疫情影響，這樣的情況并不會得到比較有效的改善。![]()
2020年的新能源汽車市場，可以預見的會在疫情結(jié)束之后有比較明顯的短期增長，但長期來看，包括補貼是否完全退出、包括限行限購政策是否繼續(xù)存在等等政策元素，以及汽車市場結(jié)構(gòu)重組，將讓新能源汽車市場的發(fā)展產(chǎn)生動蕩。而且可以明確的一件事是，如果車企在自己的新能源車型產(chǎn)品上繼續(xù)同質(zhì)化做不出明顯的產(chǎn)品亮點，新能源車絕對不是像從前一樣成為車企的救命稻草。
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低價車型，將不再擁有此前的優(yōu)勢。根據(jù)2020年1月乘聯(lián)會相關(guān)數(shù)據(jù)，價格低廉的A00級別的微型電動車，發(fā)生了巨大的銷量滑坡。此前幾年的1月銷量中，A00級純電動車型的銷量都在1.68萬以上（2018年1月），而2020年1月，此類車型的銷量僅有6200臺。續(xù)航短、智能化水準低的車型，也會在2020年遇到明確的挑戰(zhàn)，因為同等價位之中，各車企在新能源汽車領(lǐng)域所建立的品牌優(yōu)勢差異并不明顯，不會有特別明顯的溢價能力，所以拼的是產(chǎn)品力。
細數(shù)如今成功車企在汽車市場中的發(fā)展軌跡，共同點均為“先做好本土市場，之后海外市場發(fā)力”。如今的海外新能源汽車市場，對于中國車企來說有一定的機會和利好。2018年，海外新能源汽車銷量約100萬輛，預計2025年銷量有望超過500萬輛。
各大海外車企對于這一市場也有不錯的信心，根據(jù)大眾等車企發(fā)布的相關(guān)計劃，到2025年銷量目標總計超1000萬輛。
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利好則在于，歐洲碳排放政策加速趨嚴。歐洲市場本身是僅次于中國、美國的電動車消費市場，2019年4月，歐盟正式通過碳排放新標，要求2020年歐盟出售的新乘用車和貨車平均CO2排放標準分別達95g/km與147g/km，2025/2030年CO2平均排放量較2021年減少15%/38%，下降幅度、速度遠超之前法規(guī)。諸如FCA集團等車企，甚至考慮從特斯拉手中購買積分。而中國車企的相關(guān)電動車型，在價格、成本上有著自己發(fā)展幾年后的搶跑優(yōu)勢，也一定程度上能夠在海外市場中找到自己的生存空間。
對于2020年的中國新能源車企來說，如果在中國市場里做不到提升產(chǎn)品實力、擺脫低端標簽，如果同時做不到在海外市場有自己一定的發(fā)展，那么它們的結(jié)局大概率是悲慘的。如今，中國多數(shù)主流車企都在尋求車輛出海和技術(shù)出海，比亞迪與豐田等企業(yè)的牽手屬于技術(shù)外出，而長城汽車、吉利汽車、上汽乘用車、奇瑞汽車、廣汽乘用車等企業(yè)如今都在海外市場拓展和發(fā)力過程中有自己的成績。但，仍有部分車企尚處于原地踏步，這對于2020年的生存之路，可能是難上加難。
