按照乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年1月中國狹義國產(chǎn)乘用車零售市場出現(xiàn)自2005年以來的最大跌幅21.5%，同時銷量也創(chuàng)下7年來同期的新低，僅為169.9萬輛，低于2014年的174.2萬輛。

雖然，銷量出現(xiàn)較大幅度的下跌，但通過分析具體原因就會發(fā)現(xiàn)這也情有可原。最主要的原因是，2020年春節(jié)的7天法定節(jié)假日都在1月，導(dǎo)致1月的工作日只有17天，而且受春節(jié)回鄉(xiāng)返程高峰的影響，門店客流下降，市場的成交量自然也相對較少。

再加上1月23日武漢封城以后，隨著疫情逐漸在全國各省市擴散開來，國家和政府都開始提倡人們減少外出甚至盡量不外出，汽車銷售市場再次受到影響。不但如此，國家還將春節(jié)假期延長至2月2日，最終1月只有16個工作日，因此在有效交易日大大減少的前提下，銷量也出現(xiàn)大幅減少。

在1月銷量排名前15名的車企中，只有廣汽本田、長安汽車、東風(fēng)本田、廣汽豐田和北京奔馳五家車企實現(xiàn)增長，其中僅東風(fēng)本田和北京奔馳的增幅超過兩位數(shù)。

如果說東風(fēng)本田的增長是得益于2019年初仍是大病初愈的恢復(fù)期，基數(shù)相對較小，那么北京奔馳則更多是在讓利較多和豪華車細分市場依舊強勁兩大有利條件下的繼續(xù)穩(wěn)定攀升。

實際上，早在2019年北京奔馳的表現(xiàn)就遙遙領(lǐng)先于其他頭部車企。去年，北京奔馳有10個月單月增幅均超過 10%，也有10個月出現(xiàn)車企銷量前15名中，并且最終全年實現(xiàn)19.2%的增長，同時也獲得全年車企銷量第15名的好成績。2020年1月，當(dāng)整體車市大幅下跌21.5%，北京奔馳再次實現(xiàn)18.8%的增長，并且將自己的最好名次提升至第11名，僅落后廣汽豐田408輛。

而在三大細分市場中，乘用車市場中流砥柱——轎車市場跌幅仍超過整體市場，在銷量最靠前的前15款熱門車型中也有過半同比為負，其中大眾新朗逸和榮威i5跌幅還超過20%。

實際上，就去年的表現(xiàn)來看，大眾新朗逸的4.3萬輛并不算特別差的成績，只是因為去年同期其銷量增長52.0%至5.41萬輛，使得今年的對比基數(shù)較高，才會導(dǎo)致這樣大的跌幅。榮威i5則是由于2019年1月還處在新車效應(yīng)中，加之價格便宜，也讓同期銷量較高為2.2萬輛。

當(dāng)然，也有如大眾新寶來、大眾速騰、豐田雷凌、本田思域和奧迪A6L這樣擁有兩位數(shù)增幅的，其中奧迪A6L的增幅更是達39.6%。不過，這對奧迪A6L并不是什么好事。2018年底新一代奧迪A6L上市后對價格把控得非常嚴格，基本沒有優(yōu)惠，但在經(jīng)歷2019年上半年連續(xù)的大幅走跌后，2019年下半年價格上已經(jīng)做出不小的讓步，因此銷量才會漸漸提升，也才會有1月的大幅增長。

增幅僅次于奧迪A6L的大眾新寶來也是在以價換量的基礎(chǔ)上才能實現(xiàn)增長，畢竟捷達獨立之后，寶來必須承擔(dān)起一汽-大眾大眾品牌走量車型的重任，只能選擇降低價格來達到目的。

在自家SUV產(chǎn)品陣營擴大之后，曾經(jīng)輝煌過的大眾速騰也漸漸沒落，在2018年9月之后開始了長達12個月的連續(xù)下跌，2019年底終于也支撐不住放棄了對價格的堅持，換來了高速增長。

雖然，在轎車銷量前15名中，自主陣營的吉利帝豪和榮威i5都是負增長，但值得高興的是，這吉利帝豪時隔12個月后銷量再次沖上2萬，跌幅也收窄至6.1%，而且也再次進入前10，同時還有榮威i5陪伴。

而在更多優(yōu)質(zhì)車型的帶領(lǐng)下，SUV市場的走勢繼續(xù)好于整體市場，僅下跌17.1%。在SUV市場中，越來越多合資車型聚集到隊伍的最前面，即使大眾途觀下跌41.6%、日產(chǎn)逍客和奇駿分別下跌18.9%和16.8%，卻有大眾探岳257.5%的增幅，也有本田CR-V增長42.1%，還有本田繽智的30.6%和大眾途岳的22.0%以及豐田RAV4的21.9%。

不過，雖說近期SUV市場的增長更多是依靠合資SUV的發(fā)力，但是從1月銷量前15名的SUV車型來看，自主品牌的高質(zhì)量車型也在慢慢地回歸。

比如，在PLUS車型的加持之下，長安CS75系列的銷量已經(jīng)連續(xù)4個月超過2萬輛，并且獲得到了SUV銷量季軍；在PRO車型加入后吉利博越也是如虎添翼，銷量蹭蹭走高，盡管1月的增幅略小，但銷量卻超過去年12月的22,096輛。

在經(jīng)歷了全新車型上市后的新老過渡期之后，傳祺GS4也終于迎來了增長。由于產(chǎn)品老化，處于生命末期的上一代傳祺GS4經(jīng)歷了長達28個月的負增長，一度月銷量高達兩三萬，在新車型上市的前一個月銷量卻驟降至939輛，但慶幸的是新車到來的之后立馬回到了萬輛以上。所以，即使不看因曾經(jīng)的窘迫導(dǎo)致的對比基數(shù)——7,199輛換來的增幅，也應(yīng)該為傳祺GS4走出泥淖售出的1.7萬輛而喝彩。

和傳祺GS4一樣，在MAX車型加入之后，榮威RX5的銷量也在漸漸回升，同比也由負轉(zhuǎn)正。以性價比取勝的哈弗M6也繼續(xù)地邁著自己的步伐，一直穩(wěn)穩(wěn)地堅守著。

在當(dāng)前的SUV市場中，自主SUV仍能以車型眾多、性比價高換取更多的銷量，只是越來越多的合資SUV也在逐漸涌入這個市場，要想繼續(xù)保持較大的市場份額，不能僅僅依靠極少數(shù)的頭部車企，還需要更多的自主車企和自主SUV車型加入。

MPV市場依舊是最弱不禁風(fēng)的，市場一大跌就守不住了，哪怕是這一細分市場中銷量最高的前15款車型也是如此。

這15款MPV中，除剛上市不久的寶駿RM-5，僅剩本田奧德賽、本田艾力紳、傳祺GM8和大通G10四款車同比還能維持正數(shù)，在負增長的10款車型中，僅別克GL8和大通G50跌幅為個位數(shù)， 

果然，正如在2019年屢次提到的那樣，在MPV市場中生產(chǎn)資料型的廉價MPV市場正逐漸萎縮，曾經(jīng)的王者——五菱宏光在漸漸沒落，寶駿730和寶駿630銷量也在大幅走跌，東風(fēng)風(fēng)行菱智和江淮瑞風(fēng)的跌幅較小，不過是因為是它們的量已經(jīng)本來就已經(jīng)越來越少。

非生產(chǎn)資料型MPV也沒能在這個市場討到什么好處，最明顯的就是傳祺GM6和雪佛蘭沃蘭多。在上市初期，GM6是非常被看好的，其銷量也基本都能維持在三千輛的左右。只是當(dāng)MPV市場向下的趨勢更嚴重時，曾經(jīng)的榮譽成了今日的負擔(dān)，GM6也開始出現(xiàn)負增長。

雪佛蘭沃蘭多也是如此，上市以來其基本都能進入該榜單，但隨著越來越多競品進入市場，銷量漸漸不保，近兩個月都低于2,000輛。而且在失去沒有對比基數(shù)的優(yōu)勢后，沃蘭多也加入負增長的隊伍。

作為1月榜單上唯一沒有對比基數(shù)的寶駿RM-5也沒啥好值得驕傲，畢竟它在擠占其他廉價MPV市場份額的時候，也吃掉了自家兄弟寶駿730和寶駿360的量，還遠遠彌補上其中的差量。