上回說到，新汽車聯(lián)盟重建后輝煌不過十年光景就因車型老化、兩沖程發(fā)動機(jī)油耗和曲軸故障問題陷入困境，奔馳也急于扔掉這個燙手山芋。（點(diǎn)擊回顧：奧迪為什么不做后驅(qū)車？（上））那么新汽車聯(lián)盟被誰救了呢？

一方面奔馳對這個非親生兒子不待見，急于出手，價格低且給的其他條件優(yōu)厚（下文談），另一方面，大眾在經(jīng)歷了被盟軍占領(lǐng)、歸還給德國政府、部分私有化等大風(fēng)大浪后煥發(fā)出活力并急于擴(kuò)張，于是大眾和奔馳交易比較順利。1965年，新汽車聯(lián)盟成了大眾的全資子公司。

重回舞臺中央的奧迪

細(xì)心的車友可能會問，奧迪去哪了？沒錯，從戰(zhàn)爭爆發(fā)到大眾從奔馳手里購得新汽車聯(lián)盟這二十多年里，其實沒有奧迪什么事，新汽車聯(lián)盟的車前期掛的是帶有Auto Union字樣的四環(huán)標(biāo)和DKW標(biāo)，后期變?yōu)樗沫h(huán)標(biāo)和單獨(dú)貼在機(jī)蓋上的Auto Union字樣，奧迪幾乎是一個被遺忘的品牌了。

但現(xiàn)在情況不同了。大眾在通過讓新汽車聯(lián)盟工廠代工甲殼蟲以保證盈利、給工人發(fā)工資、維持工廠運(yùn)行的同時，也在積極為新汽車聯(lián)盟尋找新的方向。首先要做的是及時止損，兩沖程發(fā)動機(jī)油耗、尾氣和頻發(fā)的曲軸故障已經(jīng)讓人們把DKW同“糟糕”聯(lián)系在一起，汽車聯(lián)盟必須與DKW品牌劃清界限。

那么該用什么品牌呢？狡猾的奔馳怕制造競爭對手故意保留了霍希品牌使用權(quán)，漫步者品牌自老汽車聯(lián)盟（1932年）起就因為商標(biāo)權(quán)問題反復(fù)吵架直到戰(zhàn)爭爆發(fā)（因為當(dāng)年漫步者只是把汽車部門并入汽車聯(lián)盟，其他部門仍然獨(dú)立發(fā)展，因此商標(biāo)使用權(quán)一直有爭議），戰(zhàn)后漫步者更是做了其他方向的創(chuàng)業(yè)，因此，如今新汽車聯(lián)盟手里只剩下奧迪和DKW兩個品牌——重新啟用奧迪品牌成了別無選擇的選擇。

于是，奧迪品牌重新回到舞臺中央。首臺車型是F103,即之前遭遇兩沖程發(fā)動機(jī)危機(jī)的F102的改款。F102是此前汽車聯(lián)盟1000的換代車型，1963年才上市，但兩沖程發(fā)動機(jī)遭遇了質(zhì)量危機(jī)。于是大眾將奔馳一同轉(zhuǎn)讓的M118四沖程四缸發(fā)動機(jī)裝在了F102上，組成新車奧迪F103開售。

F103根據(jù)排量（1.5/1.7/1.8）和功率不同（55/72/75/80/90馬力）分為60/72/75/80/90型，這也是之后奧迪的命名規(guī)則。順路吐槽一句，德國人在汽車命名方面真是無趣，不知道該說是嚴(yán)謹(jǐn)還是呆板，車型命名都是數(shù)字和字母，奔馳180 200 300 ，寶馬1500 1800 2002，奧迪從前的ABCDEGKMRSTP,不像美國人英國人意大利人能叫出Mustang/Eldorado/Sliver Wraith/Countach等朗朗上口的名字。

奧迪的貴人克勞斯

F103憑借不錯的外形和奔馳的發(fā)動機(jī)逐漸受到了市場的認(rèn)可，但是新汽車聯(lián)盟（此時奧迪還只是品牌，不是公司名稱）辦公室的一位中年人在密謀大事……

他就是路德維?！た藙谒梗嚶?lián)盟的技術(shù)主管。還記得前文說的奔馳給大眾的優(yōu)厚條件嘛？優(yōu)厚條件之一是奔馳的M118發(fā)動機(jī)交給汽車聯(lián)盟使用，而另一個優(yōu)厚條件就是當(dāng)時還在奔馳的工程師路德維?！た藙谒箯谋捡Y辭職加入汽車聯(lián)盟。

在當(dāng)時，奔馳并不覺得這臺發(fā)動機(jī)和這個并非高管的工程師是什么舍不得的條件，只覺得留下霍希品牌阻止后來者競爭豪華車就夠了，但后來的歷史證明，缺乏霍希品牌的汽車聯(lián)盟憑著奧迪品牌最終殺入了奔馳的后院，而奧迪品牌成長的關(guān)鍵人物之一就是奔馳當(dāng)年放走的這位工程師。奔馳現(xiàn)在一定非常后悔當(dāng)初的決策給自己制造了一個難纏的競爭對手，如果能穿越回去，奔馳一定會選擇留住克勞斯這位杰出的工程師。

克勞斯幫助新車聯(lián)盟完成了奧迪F103（奔馳發(fā)動機(jī)與DKW車體的匹配）后并沒自滿混日子，他心中有更大的理想——開發(fā)一臺真正的全新奧迪，而非這種拼湊的妥協(xié)產(chǎn)品。但是否開發(fā)新車型他說了不算，大眾對新汽車聯(lián)盟管制得非常嚴(yán)格，某種程度上說大眾也沒把奧迪當(dāng)親兒子，奧迪不被允許有自己的研發(fā)團(tuán)隊和研發(fā)設(shè)施，一切聽從總部。

這和隨后大眾收購的NSU命運(yùn)一樣，只能做總部的棋子，不需要有獨(dú)立的商業(yè)思想。但是克勞斯或是出于對工程師理想的堅持，偷偷的以F103的基礎(chǔ)研發(fā)全新奧迪F104。在研發(fā)完成時，克勞斯內(nèi)心忐忑不已，他不知道把新車展示給集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)時等待的是鮮花和掌聲還是狂風(fēng)暴雨般的批判加一張開除令。萬幸的是，集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)看了后沉默了半天，在克勞斯緊張得心要從嗓子眼跳出來時，集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)冷冰冰的說了一句“還可以”。

克勞斯激動萬分，這意味著頂著改型名義的新車獲得了批準(zhǔn)。于是，1968年，這臺奧迪F104上市了。4.6米的車長、100馬力的動力和極富美感的車身讓很多人瞬間愛上了這臺車，奧迪100的名字傳開，訂單從全國各地向奧迪飛來（1969年公司名字改為奧迪-NSU汽車聯(lián)盟），奧迪品牌也上了一個臺階，進(jìn)入了奔馳W114行政級轎車的勢力范圍，奧迪100也成了如今奧迪A6的前身。到1976年停產(chǎn)時，奧迪100已經(jīng)賣出80多萬臺，給奧迪帶來了滾滾財源。

奧迪F104的成功令大眾管理層驚喜，新的奧迪80（如今A4的前身）換代后也很有競爭力，而NUS那邊由于NSU RO80車型轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)糟糕可靠性導(dǎo)致的財務(wù)危機(jī)讓大眾管理層感到失望，于是奧迪品牌便被重視起來，開始逐步允許奧迪有自己的研發(fā)團(tuán)隊、研發(fā)設(shè)施和獨(dú)立銷售網(wǎng)絡(luò)，奧迪開始蒸蒸日上。顯然，F(xiàn)104是奧迪的歷史性轉(zhuǎn)折，而這個歷史性轉(zhuǎn)折正是克勞斯這位有工程師初心的英雄險中求來的。

在這過程中（1971年），奧迪品牌喊出了那句膾炙人口的“突破科技 啟迪未來”，把追求先進(jìn)技術(shù)當(dāng)做品牌發(fā)展的理念和方向（是不是和豐田保守不犯錯的理念形成了鮮明對比？）?！巴黄瓶萍?啟迪未來”的戰(zhàn)略雖好，但如何落地也令人感到茫然。

同時，進(jìn)步巨大的奧迪離豪華品牌依然很遠(yuǎn)，F(xiàn)104雖然進(jìn)入了行政級轎車的陣營，前置前驅(qū)的驅(qū)動形式和最強(qiáng)也不過為1.8升四缸機(jī)的動力仍是短板，和對手們六缸大排量沒得比，品牌影響力更是比不了有300、600等超豪華車的奔馳以及有502、507這種V8旗艦的寶馬。所以，彼時的奧迪無論定位還是規(guī)模都不可與今天的地位同日而語。

quattro四驅(qū)的意外誕生

這時，奧迪的第二位貴人出現(xiàn)了——費(fèi)迪南德·皮耶希，也就是大家都熟悉的后來的大眾集團(tuán)董事長。由于當(dāng)時保時捷大家族為了避免內(nèi)耗拖垮保時捷公司，所以大家集體退出保時捷公司管理層而外聘職業(yè)經(jīng)理人，費(fèi)迪南德·皮耶希就在1972年來奧迪這家小公司發(fā)展，他逐漸替代了克勞斯成為奧迪的技術(shù)總監(jiān)。

克勞斯則去了大眾總部，而去了大眾后的他推動了大眾和奧迪的平臺化運(yùn)作，比如奧迪80和帕薩特共平臺，奧迪50與POLO共平臺，并與喬治亞羅籌劃接洽，為高爾夫誕生和大眾集團(tuán)煥發(fā)活力做出巨大貢獻(xiàn)。顯然，此時的奧迪（包括大眾）根據(jù)此前DKW基礎(chǔ)不斷改進(jìn)換代，無論是產(chǎn)品還是品牌定位上都大有起色，但是前驅(qū)的產(chǎn)品體系已經(jīng)固定下來。

皮耶希在保時捷時就因締造906賽車而名聲大噪，來到奧迪后繼續(xù)發(fā)揮他工程師才能。為了解決奧迪車大排量發(fā)動機(jī)短缺問題，皮耶希帶領(lǐng)研發(fā)團(tuán)隊劍走偏鋒的研發(fā)出直列5缸發(fā)動機(jī)用在第二代奧迪100上，其中2.1升增壓版本最大功率達(dá)到了170馬力，追得上寶馬528和奔馳280E。

另一邊，在北歐做冰雪測試的工程師發(fā)現(xiàn)為軍方生產(chǎn)的Illtis越野車竟然在冰面上跑得比轎車快，他把這一發(fā)現(xiàn)告訴了皮耶希，兩人一討論，就萌生了把四驅(qū)系統(tǒng)裝在轎車上想法。于是，執(zhí)行力超強(qiáng)的皮耶希便想出了中空傳動軸的全時四驅(qū)解決方案并做好了試驗車，試驗車在裝備沒有防滑鏈的夏季胎條件下仍然爬上了歐洲最陡峭的阿爾卑斯山口（坡度為23%），四驅(qū)轎車試驗取得了成功。

隨后，以奧迪80為基礎(chǔ)的Quattro運(yùn)動轎車被推向市場(1980年)，并開始參加WRC等拉力賽。以當(dāng)時以王者藍(lán)旗亞為代表的老牌拉力賽勁旅對這種笨重四驅(qū)車嗤之以鼻，但很快他們就發(fā)現(xiàn)四驅(qū)車的牽引力優(yōu)勢大得恐怖，尤其是死亡組別Group B,奧迪快得像火星車一樣，拿獎拿到手軟。

因此，四驅(qū)幾乎成了奧迪的代名詞，奧迪也逐步把四驅(qū)放到100、80系列大部分車款里，到1984年，奧迪所有車型都可以裝備quattro四驅(qū)系統(tǒng)，此時奧迪在產(chǎn)品和品牌層面的競爭力都大為上升，奧迪嘗到了四驅(qū)的甜頭。

1985年，奧迪NSU汽車聯(lián)盟公司再次更名——新公司名字直接叫“奧迪汽車股份有限公司”，總部從內(nèi)卡爾蘇姆遷回英戈爾施塔特。這是今天狹義奧迪公司的開始，新公司意味著奧迪在大眾集團(tuán)內(nèi)有了更大的話語權(quán)和威望，有了更獨(dú)立的發(fā)展，甚至成為大眾集團(tuán)的技術(shù)儲備池。

進(jìn)軍D級車市場

如同F(xiàn)103成功后克勞斯謀求更大的發(fā)展，皮耶希也沒對當(dāng)下奧迪取得的進(jìn)步沾沾自喜，他也在醞釀著一個更大的計劃。1988年（恰好雷克薩斯LS400誕生前一年），奧迪發(fā)布了令人震撼的奧迪V8。奧迪越過了6缸發(fā)動機(jī)，憑借3.6升V8發(fā)動機(jī)和quattro四驅(qū)殺入奔馳S和寶馬7系的陣地，這是奔馳、寶馬和很多車迷都沒想到的。

盡管奧迪V8銷量上遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上S級和7系，也因脫胎于第三代奧迪100的平臺被攻擊為不是純粹的豪華車，但是它的出世如一聲驚雷，讓眾人知道奧迪勢必要成為比肩奔馳和寶馬的豪華品牌的決心，也讓奧迪看到了希望，發(fā)現(xiàn)進(jìn)軍豪華車領(lǐng)域這條路其實走得通，因此奧迪并沒有推翻一切從頭再來，而是繼續(xù)發(fā)揮優(yōu)勢，在自己前置四驅(qū)車型經(jīng)驗基礎(chǔ)上打造更純粹的豪華車平臺。

6年后（1994年），奧迪V8的繼任者奧迪A8出現(xiàn)，除了V8發(fā)動機(jī)加四驅(qū)，全鋁車身以及渦輪增壓直噴柴油機(jī)技術(shù)（TDI）讓A8家族有了更大的競爭力和更廣的打擊范圍迪A8正式獲得了認(rèn)可。尤其值得一提的是，德國總理施羅德還選擇了奧迪A8作為首腦座駕，這更極大的提高了奧迪的品牌形象，加固了奧迪在豪華車領(lǐng)域的地位。

2001年，奧迪A8又多了一顆高配版心臟——6.0升W12發(fā)動機(jī)，從此奧迪A8在產(chǎn)品上再不輸給奔馳S和寶馬7系（盡管威望上比不了奔馳S）。此時奧迪已經(jīng)從奔馳手里拿回了霍希的商標(biāo)使用權(quán)，理論上奧迪可以復(fù)活霍希再造后驅(qū)豪華車，但此時的奧迪已經(jīng)沒有必要了，四驅(qū)的豪華車已經(jīng)為消費(fèi)者接受，且賓利已經(jīng)被大眾收入囊中，奧迪沒有必要為了適應(yīng)前置后驅(qū)套路再花一大筆錢，況且此時奔馳也在S級上用上了4Matic四驅(qū)，寶馬、捷豹、雷克薩斯LS也在新千年用上了四驅(qū)。

今天與明天

因此，奧迪再也沒有后驅(qū)車的包袱了，甚至在A8這種豪華級車的低配上用上了前驅(qū)（金錢面前并不害臊）。如今，“排放門”后的大眾奧迪顯然在勒緊腰帶過日子，被砍掉的賓利慕尚和傳言要被賣掉的蘭博基尼就是最典型的信號，奧迪也不會拿出一大筆錢去開發(fā)后驅(qū)車。

至于未來，電動化的時代各家都用上了電動四驅(qū)（特斯拉、奔馳EQC、捷豹I-Pace、保時捷Taycan、福特Mach-E），電動化時代雙電機(jī)多電機(jī)的結(jié)構(gòu)令奧迪在傳統(tǒng)四驅(qū)傳動的優(yōu)勢蕩然無存，奧迪恐怕只在四驅(qū)車底盤動態(tài)調(diào)教方面尚有護(hù)城河在，因此奧迪一定會想盡辦法維持quattro四驅(qū)的美譽(yù)作為品牌標(biāo)簽，當(dāng)然不排除入門車型有類似大眾ID.3那樣的入門車型采用低成本的單電機(jī)后驅(qū)方案。

文｜mon-mon

圖｜網(wǎng)絡(luò)