總第889期

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總編輯|馬黎明

執(zhí)行副主編|譚揚

責編|張宇

采編|譚揚

在我國乘用車市場產(chǎn)銷量連續(xù)兩年下滑的大背景下，曾經(jīng)聊以慰藉的中國新能源汽車市場產(chǎn)銷量竟也首次出現(xiàn)了負增長。

類似“陣痛期”、“瓶頸期”這樣的字眼一直縈繞在我們的周圍，既然敲定了發(fā)展的大方向，堅定不移地走下去仿佛也成為了必然。

為了進一步鼓舞我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的向前發(fā)展，相關(guān)部門一直也在致力于通過政策的調(diào)整，進行市場引導。

就在近日，又一個利好于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的信號被釋放了出來。有人為之欣喜，準備大干一番；有人搖搖頭，覺得或許這根本解決不了實質(zhì)性的問題。

2月10日，工信部發(fā)布了《工業(yè)和信息化部關(guān)于修改新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定的決定（征求意見稿）》公開征求意見的通知，現(xiàn)向社會公開征求意見。

從意見征集稿中我們不難發(fā)現(xiàn)，無論是刪除了之前對于準入企業(yè)“設(shè)計開發(fā)能力”要求的大部分內(nèi)容，調(diào)整為對“技術(shù)保障能力”的要求；還是縮減了對新能源車企生產(chǎn)能力、產(chǎn)品一致性、售后服務(wù)及產(chǎn)品安全保障能力等各項要求，都確確實實地放寬了“準入”的條件。

至于此次修改的準入條件的目的，自然是為了讓更多的企業(yè)能夠加入到新能源汽車的研發(fā)生產(chǎn)當中去。

就在今年1月份舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2020）上，工信部部長苗圩曾表示，“加快改革創(chuàng)新，采取更加開放包容的監(jiān)管手段，進一步放寬事前準入，強化事中事后監(jiān)管，給企業(yè)和市場更多選擇空間。”

更多的新鮮血液無疑能夠起到不錯的效果，實際的政策引導也確實在逐步落實。然而事實上，那些新入場的“新玩家”們，大多都過得不怎么樣，帶來的促進作用微乎其微，反而拖后腿的嫌疑更甚。

時鐘撥回幾年前，由于政策的利好，發(fā)展趨勢的吸引，我國于2015年前后誕生了一大批的“新造車企業(yè)”。蔚來、威馬、小鵬...甚至還有許多至今都聽上去有些陌生的企業(yè)，爭先恐后地加入了造車大軍，而他們的定位從一開始就瞄準的是新能源汽車。

正是他們的出現(xiàn)，也形成了中國車市的一道獨特的風景線，業(yè)界送其外號為“新造車勢力”。據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)造車新勢力超過了500家。資本的垂青，前景的廣闊，使得大家都削尖了腦袋地往里涌入。

然而經(jīng)過了短暫的爆發(fā)期，市場快速地到達了篩選期，不斷有造車新勢力挺不下去。經(jīng)營困難、停產(chǎn)欠薪的消息層出不窮。就連造車新勢力的領(lǐng)頭企業(yè)蔚來汽車也無法幸免，其CEO李斌更是被調(diào)侃為“2019年最慘的人”。

邁入2020年，情況更為具體。雖然一場突如其來的疫情，匯聚了所有人的目光，但期間卻也夾雜著一些新造車勢力的消息。

前途汽車K50“準新車”5折拋售，奇點汽車融資170億卻造不出車，股東巨虧也要離場...更無奈的，是類似這樣的壞消息不可避免地將會越來越多。

與此同時，資本也正在失去興趣。隨著造車新勢力的窗口期逐漸關(guān)閉，實力較弱、數(shù)據(jù)不好看的玩家，越往后越難融資。

500家的造車新勢力要做減法，那是板上釘釘?shù)氖虑?。越來越多的造車新勢力會因無法“活下去”而黯然離場。而此時，國家放寬的準入條件，能夠發(fā)揮多大的正向作用，可能需要打上一個大大的問號。

圈外的拼命想擠進去，圈內(nèi)的能夠“活下去”已屬不易...

截至目前，超過500家的新造車勢力，真正跨過了“量產(chǎn)交付”大關(guān)的卻少的可憐，只有區(qū)區(qū)九家。即蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、云度、前途、電咖和零跑汽車。

可正是這些極少數(shù)已完成量產(chǎn)交付的車企，也有著這樣或那樣的問題。前景大多撲朔迷離，還沒有一家敢于拍著胸口宣布自己已經(jīng)“活了下去”。

在這個檔口，放進來更多的“新人”，就一定能夠起到積極的作用？或許，也只是增大了基數(shù)而已。500家和600家，甚至更多到底有何意義？質(zhì)量不夠數(shù)量來湊的解決辦法，跟自欺欺人有何區(qū)別。

我們究竟是否需要如此多的車企，這些不斷涌入的車企真的就能給到市場更多的選擇？恐怕未必。

新能源汽車的核心競爭力，毫無疑問是產(chǎn)品本身。而大多數(shù)新造車勢力經(jīng)過“PPT”打磨之后的產(chǎn)品，根本無法保障自己的競爭水平。以至于當特斯拉這樣的車企一開始大舉進軍國內(nèi)市場，都紛紛表現(xiàn)得如此不淡定。

技術(shù)的問題，電池能量密度不高，還有成本等因素，都無可避免地制約著新造車勢力的發(fā)展。

再加上國家日益明確的新能源汽車補貼政策逐步退出，使得許多還未享受到補貼紅利的車企，直接就進入了“后補貼時代”。要想再通過價格優(yōu)勢凸顯競爭力，顯然是不現(xiàn)實的。

同樣，即便是放寬了準入條件，新入場的玩家依然要面對以上這些客觀存在問題。

當然，也不能一棍子打死，畢竟這是國家層面的政策調(diào)整，制定者也一定預料到了諸多的可能性。或許，新入場的車企，從根本上就跟之前的造車新勢力不一樣，包括發(fā)展方向和產(chǎn)品實力。