我們這里拿兩家公司2019年Q4的財報——按照美股的說法，應(yīng)該是2020財年第一季度財報——進行粗略分析。

在這里，我們加入了一個蘋果和特斯拉的差距倍數(shù)，看看特斯拉和萬億市值蘋果公司的差距。

注：本文非研究性文章，財報和銷量統(tǒng)計可能并非完全準(zhǔn)確

近期，蘋果公司的市值達到了14000億美元，而特斯拉在股價745美元時市值為1348億美元，差距為10.4倍。

營銷收入方面，蘋果2019Q4的收入達到了918億美元，凈利潤達到了222億美元，成績非常耀眼。

特斯拉2019Q4的也表現(xiàn)的非常強勢，73.84億美元的收入和1.05億的凈利潤，尤其，2019Q4還是難得的連續(xù)兩個季度盈利。

兩者營收相差12.4倍，而凈利潤則是相差了211.4倍。當(dāng)然，因為特斯拉目前還處于年度虧損時期，所以全年凈利潤不可比較。

在毛利率方面，蘋果公司達到了38.4%，而特斯拉僅僅是18.80%，差距達到了2.1倍。

如果僅僅以汽車業(yè)務(wù)來看，得益于豪華電動車的定位，特斯拉的毛利率表現(xiàn)還是比較搶眼，達到了22.5%——汽車業(yè)務(wù)收入63.68億美元，毛利1.43億美元。

在現(xiàn)金流和現(xiàn)金儲備方面，蘋果大概是特斯拉的30倍以上。

這里值得一提的是，特斯拉在2019Q4的現(xiàn)金流達到了10億美元，算是電動車企業(yè)里面一個非常不錯的指標(biāo)。

不過，由于特斯拉建立中國工廠獲得了超過200億人民幣（接近29億美元）的貸款和授信，這對于特斯拉的現(xiàn)金流應(yīng)該有很大的幫助，相當(dāng)于特斯拉建立中國本土化生產(chǎn)和運營沒有占用自有資金。

接下來是主營業(yè)務(wù)方面，蘋果業(yè)務(wù)占比中最大的部分還是iPhone，銷售額達到了560億美元，占比61%。

特斯拉主要是汽車銷售，電動車銷售收入63.68億美元，占到總營收的86.4%，和蘋果的iPhone銷售收入比起來差距是8.8倍。

值得注意的是，蘋果在外設(shè)方面的銷售也非常厲害，達到了100億美元，占比達到11%。服務(wù)訂閱的收入則保持在127億美元，占比14%。

而特斯拉在太陽能屋頂?shù)冗@類，營收是10億美元左右。

主營產(chǎn)品的市占率是觀察企業(yè)增長前景的一個指標(biāo)。

蘋果公司的iPhone在2019Q4的銷量大約在7200-7840萬臺之間，其在全球智能手機市場的市占率為18%-21.3%左右。預(yù)期蘋果iPhone 2019年出貨量在1.97億部，市占率14%。

對照特斯拉，旗下電動車全球銷量為36.76萬輛，在全球電動車市場的占比為16.6%。

從這個角度來看，特斯拉的確和蘋果有得一比。

只是，目前電動車市場總體還比較小， 2019年全球汽車銷量大概在7750萬輛左右，其中，電動車銷量總體僅為221萬輛，占比2.8%。

2019年特斯拉銷量36.76萬輛，在2019年全球汽車銷量7750萬輛中，市占率不到0.5%。

所以，特斯拉所處細分市場的競爭也沒有智能手機那么充分。

從出貨量上可以做一個換算，iPhone平均價格設(shè)定為700美元，特斯拉平均價格設(shè)定為4萬美元，相當(dāng)于一臺特斯拉等于57部iPhone。

再等量到特斯拉全球銷量36.76萬輛，那么，特斯拉目前的銷量規(guī)模約合2100萬部iPhone。

蘋果出貨量1.97億，特斯拉出貨量相當(dāng)于2100萬部iPhone，這樣兩家公司之間的規(guī)模差距是10.6倍。

再進一步看這兩家公司在中國市場的表現(xiàn)。

可以查到的數(shù)據(jù)是，iPhone在中國市場銷量大概為3200萬臺，市占率為8.6%，低于全球水平。特斯拉在中國市場銷量為4.3萬輛，僅占到了中國電動車總量83.4萬輛的5.16%。

還有一個有意思的數(shù)據(jù)。

根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，蘋果公司在2018年的庫存周轉(zhuǎn)平均天數(shù)為9.4天，而特斯拉在2019年Q4已經(jīng)下降為11天。

不得不說，作為一家汽車企業(yè)，特斯拉在庫存方面做地非常出色，這對一家直營公司而言降低了大量的成本。

縱觀上述所有的財報數(shù)據(jù)對比，我們會得到一個比較直觀的結(jié)論：

特斯拉目前在核心產(chǎn)品的銷售規(guī)模上，差不多正好是蘋果公司的1/10左右，特斯拉電動車在全球電動車市場中的市占率、在中國市場的規(guī)模都和蘋果基本一致。

參照蘋果公司當(dāng)前1.4萬億美元的市值，特斯拉的1400億美元市值也差不多是蘋果的1/10，這個估值反映了特斯拉和蘋果公司的規(guī)模差距。

更準(zhǔn)確一點來說，如果把特斯拉看作是一家科技公司，不用在乎當(dāng)前的盈利性、不用市盈率來評估，那么特斯拉現(xiàn)在用蘋果1/10的營收規(guī)模換到蘋果公司1/10的市值，這合乎投資邏輯。

單純用特斯拉電動車的銷售規(guī)模來等比放大，特斯拉要達到蘋果的銷售規(guī)模，也就是年銷售規(guī)模1600億美元，基本上要從目前的36.8萬輛上漲到300萬輛。這里面按照電動車平均3.5萬美元計算，也就是全年汽車銷售額在1000億美元左右。

并且，特斯拉電動車的銷售占比需要從現(xiàn)在80%下降到60%左右，這樣全年總營收可以做到1600億美元——能源收入和其他服務(wù)收入達到600億美元。

而300萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模對汽車產(chǎn)業(yè)并不罕見，全球銷量最大的車企豐田和大眾能夠達到1000萬輛以上，而兩家豪華車品牌戴姆勒奔馳和寶馬在2019年的銷量分別為245.6萬輛和224萬輛。

在服務(wù)收入方面，除開太陽能屋頂?shù)氖杖?，按?000美元的FSD來看，300萬輛規(guī)模下，F(xiàn)SD的收入預(yù)期可以達到240億美元，其他還有超充網(wǎng)絡(luò)等等。

這樣一來，只要特斯拉做到全球最大的豪華車品牌，那么基本上就可以比肩蘋果的水平，萬億市值似乎也并非遙不可及。

可問題在于，特斯拉到底能不能用科技公司的估值模型來預(yù)測？

汽車產(chǎn)業(yè)和科技公司的估值方法顯然有明顯的差異。

比如，選取全球最賺錢的汽車公司——豐田汽車，來做一個比較，其2019Q4的營收達到了694億美元，同樣超過特斯拉10倍左右，和蘋果公司接近。

并且，對比豐田和特斯拉可以看到，兩者在營收毛利率上也非常接近，總負債合計、現(xiàn)金流、現(xiàn)金資產(chǎn)等等同樣是10倍差額。

但是，豐田市值僅為2000億美元。

如果我們進一步對比豪華品牌的領(lǐng)軍車企戴姆勒奔馳，會發(fā)現(xiàn)投資者給汽車產(chǎn)業(yè)的估值確實低許多。

2019Q3戴姆勒奔馳的營收達到481.1億美元，營業(yè)毛利率達到20%，另外的財務(wù)指標(biāo)也差不多是特斯拉的4-5倍?？墒?，市場最終給出的戴姆勒奔馳市值僅為500億美元，大概是特斯拉的三分之一多一些。

注：本文非研究性文章，財報統(tǒng)計可能并非完全準(zhǔn)確

另一方面，汽車行業(yè)經(jīng)常用來估值的一個方式是市銷率，即市值/主營業(yè)務(wù)收入。

按照市銷率來說，豐田是0.7倍、戴姆勒奔馳是0.25倍、通用汽車是0.35倍、福特汽車是0.21倍。

如果再看A股市場的估值，上汽集團是0.36倍左右、廣汽集團是1.25倍左右、吉利汽車是1.2倍左右。

可以說，汽車行業(yè)的估值一般以全球市場營收的1/4～3/4進行估值，中國市場的銷售潛力更大，基本可以做到1倍左右。

可是，特斯拉的市銷率是5.48倍，也就是說給出了超過營業(yè)額5倍的估值。

對比科技公司的市銷率，蘋果公司為5.4倍，Google為6.35倍，亞馬遜為3.7倍，F(xiàn)acebook為8.56倍。特斯拉被視作為一家科技公司就再明顯不過了。

盡管文章的標(biāo)題是“特斯拉會成為汽車界的蘋果嗎？”，但是這里我們其實無法給到準(zhǔn)確的答案，只能給出兩種不同的估值方式。

如果你堅定地認為特斯拉是一家科技企業(yè)，用科技公司的估值來看，特斯拉顯然擁有成為蘋果的潛力。

假如在你看來，特斯拉本質(zhì)上依然是一家汽車企業(yè)，即便電動車市場潛力足夠巨大，那么特斯拉現(xiàn)在依然被高估了三到四倍。

好了，現(xiàn)在問題的關(guān)鍵是：

特斯拉到底是一家科技公司，還是一家汽車公司？

比較明確的一點是，特斯拉顯然不是一家典型的汽車公司。除了特斯拉生產(chǎn)的電動車以外，特斯拉還有其余幾個特點：

第一、 它沒有汽車企業(yè)冗長的銷售環(huán)節(jié)，完全是“直營銷售”，確保了利潤率。

第二、 馬斯克追求高度自動化生產(chǎn)，這樣節(jié)省了大量的人力成本和工會承辦。

第三、 特斯拉具有擴展服務(wù)的可能性，包括FSD、電池擴展、充電服務(wù)等等，能夠帶來額外服務(wù)收入。

第四、 車輛提供升級功能，加強了汽車的更新頻率，容易讓消費者使用更長時間。

第五、車輛的更新迭代更快，即便造型沒有變化，但是電池組、電機、自動駕駛系統(tǒng)、車載系統(tǒng)等等都可以進行升級，更好地應(yīng)對市場變化。

不過，看上去這些特斯拉貼近科技企業(yè)的產(chǎn)品特征，對于其他的車企來說也可以學(xué)習(xí)到——就好像iPhone出現(xiàn)以后，華為、小米、OPPO、VIVO等公司也能夠迅速模仿，并且在局部進行趕超。

在汽車領(lǐng)域也是一樣的，后發(fā)的蔚來幾乎是全部按照特斯拉的模板來做，盡管部分地方不足，但是也已經(jīng)很接近了。

同樣，現(xiàn)在福特、通用、大眾等傳統(tǒng)車企也開始學(xué)習(xí)特斯拉，上述提到的OTA、服務(wù)延展、自動駕駛輔助等功能也得到了大幅提升，甚至在模塊化生產(chǎn)和快速更新上，大眾MEB這樣的平臺都有考慮。

實際上，特斯拉和蘋果、谷歌這樣的科技公司最大的不同在于，特斯拉似乎并沒有足夠高的“護城河”。

蘋果的護城河是iOS生態(tài)，包括大量的APP、個人信息數(shù)據(jù)的保存等等，谷歌的護城河在于Gmail、搜索引擎、云辦公軟件和安卓系統(tǒng)上承載的習(xí)慣，F(xiàn)acebook則是個人的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)等等。

現(xiàn)在看來特斯拉還沒有能夠依靠系統(tǒng)級功能建立其護城河，消費者也沒有非他不可。

此外，特斯拉不能像蘋果擊倒諾基亞那樣打垮傳統(tǒng)車企，有一個重要原因在于汽車的更替周期遠遠超過了手機產(chǎn)業(yè)。更長的更替周期，讓每一家車企都有足夠的回旋空間，不會因為某段時間的產(chǎn)品失誤而垮掉。

可能諾基亞在兩年內(nèi)沒有學(xué)習(xí)蘋果，就會在下一輪換機潮中被淘汰掉，但傳統(tǒng)汽車換車周期長達五年、六年，這個過程足以讓車企巨頭們轉(zhuǎn)身，最多是轉(zhuǎn)身后的效果問題。

這樣一來，特斯拉在銷量規(guī)模的擴張上并不會一直高速增長，或許在百萬輛規(guī)模上——大致在2024年前后——就會迎來比較明顯的瓶頸。

這個時間點正好是Model 3用戶換車的時候，一旦老用戶的銷量轉(zhuǎn)化不成功，特斯拉就會面臨比較大的問題。

這大概是特斯拉追逐萬億美元市值最大的不確定性。