據(jù)外媒報(bào)道，寶馬CEO齊普策（Oliver Zipse）對(duì)外表示寶馬在現(xiàn)階段不會(huì)針對(duì)電動(dòng)車開發(fā)專有平臺(tái)。但得益于靈活的戰(zhàn)略指導(dǎo)，寶馬完全能夠有信心與當(dāng)下發(fā)展電動(dòng)化的主流車企想抗衡，畢竟目前寶馬現(xiàn)有平臺(tái)既可支持電動(dòng)汽車、插電混動(dòng)汽車，也可支持傳統(tǒng)燃油汽車，當(dāng)然，這樣的決策也秉承著寶馬“Power of the choice”的價(jià)值觀。

需要注意的是，這并不代表寶馬不重視電動(dòng)車。2020年是寶馬的新能源車元年，將會(huì)有多款新能源車型進(jìn)入市場(chǎng)，現(xiàn)階段不開發(fā)純電動(dòng)專屬平臺(tái)更多的原因還是出自成本的考慮。另外，老對(duì)手奔馳、寶馬相繼推出的使用純電動(dòng)平臺(tái)打造的車型市場(chǎng)表現(xiàn)并不算太好，或許也是寶馬在現(xiàn)階段不盲目跟進(jìn)的原因。

之所以做出這樣的決定，更多的原因還是因?yàn)閷汃R相信如今正在使用的“集成”平臺(tái)既可支持電動(dòng)汽車，也可支持內(nèi)燃機(jī)汽車。齊普策希望延續(xù)前任哈羅爾德·科魯格的理念，堅(jiān)持保守的電動(dòng)汽車投資策略，不改變之前已經(jīng)確立的路線。

寶馬之所以對(duì)電動(dòng)車的投資策略如此謹(jǐn)慎也是事出有因。除了對(duì)歐盟的電動(dòng)車政策不確定性充滿擔(dān)憂以外，還與寶馬曾在打造獨(dú)立平臺(tái)上承受過巨額損失有關(guān)。早在2013年，寶馬就發(fā)布了利用全新平臺(tái)打造的i3，但該車在上市后，銷量及口碑都表現(xiàn)平平，最終使得寶馬決定停產(chǎn)i3車型，并表示不會(huì)將i3昂貴的造價(jià)和獨(dú)特的車身設(shè)計(jì)延續(xù)到后續(xù)的電動(dòng)汽車上。

值得一提的是，先前生產(chǎn)寶馬i3的萊比錫工廠已經(jīng)在原生產(chǎn)i3的產(chǎn)線上投產(chǎn)了全新寶馬1系、寶馬2系、寶馬X1等車型，這也符合齊普策所說的寶馬現(xiàn)有平臺(tái)既可支持電動(dòng)汽車，也可支持內(nèi)燃機(jī)汽車這一理念。

盡管做出了在現(xiàn)階段不推出純電動(dòng)平臺(tái)的舉措，但寶馬已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全球50萬(wàn)輛電動(dòng)車在路行駛的目標(biāo)，而在中國(guó)寶馬也已經(jīng)交付了5萬(wàn)輛新能源汽車。根據(jù)此前的規(guī)劃，寶馬將在2023年前實(shí)現(xiàn)25款新能源車型的布局，比原計(jì)劃提前兩年實(shí)現(xiàn)；這25款新能源車型中超過一半將是純電動(dòng)車。

2020年是推進(jìn)計(jì)劃發(fā)展極具重要的一步，寶馬將2020年定義為新能源車之年。根據(jù)規(guī)劃，今年一季度寶馬將推出三款新能源車型。而到2020年底，寶馬將能夠提供6個(gè)車型系列組成的新能源車產(chǎn)品陣容，其中包括2款純電動(dòng)車型（i3、iX3）和4款插電式混合動(dòng)力車型（X1、X5、5系的插電式混合動(dòng)力版本、以及i8）。

值得一提的是，純電動(dòng)車型ix3將會(huì)在中國(guó)沈陽(yáng)生產(chǎn)基地下線，其不僅將為中國(guó)消費(fèi)者提供良好的出行體驗(yàn)，同時(shí)還將出口全球其他市場(chǎng)。但由于疫情的影響，如今寶馬的鐵西工廠已經(jīng)進(jìn)入到了停工狀態(tài)，這些純電動(dòng)車型能否按時(shí)進(jìn)入市場(chǎng)還有待觀察。

不在現(xiàn)階段開發(fā)專門為純電動(dòng)車打造的專屬平臺(tái)，這個(gè)決定也與經(jīng)濟(jì)層面息息相關(guān)。寶馬高管烏多·亨勒（Udo Haenle）表示，為電動(dòng)車建設(shè)一個(gè)全新的工廠將花費(fèi)大約10億歐元（約合77億人民幣），而如果對(duì)現(xiàn)有的工廠進(jìn)行改造來進(jìn)行電動(dòng)汽車的生產(chǎn)制造僅需要300萬(wàn)歐元（約合2300萬(wàn)人民幣），不管是從開發(fā)還是制造成本上，使用現(xiàn)有平臺(tái)都是有利可圖的。

從財(cái)務(wù)上來看，寶馬的做法無可厚非，但外界認(rèn)為寶馬的做法可能會(huì)導(dǎo)致旗下產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力缺失，因?yàn)橹T如奔馳、奧迪等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都已經(jīng)在開發(fā)電動(dòng)車專有平臺(tái)。對(duì)此，齊普策認(rèn)為，開發(fā)電動(dòng)車專有平臺(tái)并非實(shí)現(xiàn)旗下產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的必要措施，現(xiàn)有平臺(tái)也能夠滿足這些要求，而亨勒也表示寶馬不會(huì)在影響用戶駕乘體驗(yàn)上做任何的妥協(xié)。

競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手采用使用純電動(dòng)平臺(tái)打造的車型市場(chǎng)表現(xiàn)不佳也是一個(gè)原因之一，奔馳EQC在去年11月國(guó)內(nèi)上市的當(dāng)月僅售出160輛，第二個(gè)月更是只有98輛，這樣的成績(jī)對(duì)于奔馳在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的任何一款車型都相差甚遠(yuǎn)。

從市場(chǎng)方面及盈利目標(biāo)上來看，寶馬當(dāng)下使用“集成”平臺(tái)生產(chǎn)電動(dòng)車型的做法也是明智的。因?yàn)樵谑袌?chǎng)轉(zhuǎn)向電氣化初期，生產(chǎn)工廠可以迅速改造產(chǎn)線，適應(yīng)燃料驅(qū)動(dòng)及電池驅(qū)動(dòng)汽車的制造需求，而這節(jié)省下的成本將會(huì)給其車型在市場(chǎng)上帶來更多的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。更何況，寶馬只是在當(dāng)下選擇不研發(fā)純電動(dòng)車的專屬平臺(tái)，這樣的舉措無可厚非。