熟悉汽車圈的小伙伴一定都知道，馬自達(dá)就像一個執(zhí)拗的人，按“美特斯邦威”的經(jīng)典廣告詞來說就是“不走尋常路”，在車叔看來這句話正是馬自達(dá)的品牌縮影。馬自達(dá)汽車成立于1920年，在近100年的品牌發(fā)展歷史中馬自達(dá)總是特立獨(dú)行的開辟新技術(shù)和黑科技，為全世界汽車行業(yè)做出了不小的貢獻(xiàn)。1992年馬自達(dá)進(jìn)入中國。雖然不比豐田和本田有那么傲人的銷量，但它擁有的汽車技術(shù)卻是被世界認(rèn)可的。

相信不少老鐵都認(rèn)為轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)是由馬自達(dá)發(fā)明的，但車叔告訴大家世界上第一臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)卻是由德國人汪克爾創(chuàng)造的。但馬自達(dá)致力于轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的開發(fā)和后續(xù)改進(jìn)，并推出了第一款裝備有轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的量產(chǎn)車型。這個動作對汽車圈的震動不小，徹底顛覆了使用一個多世紀(jì)的活塞式發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)。

而在最近幾年里馬自達(dá)又不太安分，弄出了個“創(chuàng)馳藍(lán)天”又響遍了世界。它家的SKYACTIV-G 2.0L發(fā)動機(jī)在2012年榮獲了享譽(yù)業(yè)界的沃德全球十佳發(fā)動機(jī)。在目前全民玩轉(zhuǎn)渦輪增壓的的時(shí)候，創(chuàng)馳藍(lán)天又讓全世界的汽車愛好者耳目一新，“原來自吸還可以繼續(xù)玩”。

更為世界所敬仰的是，這家“日本小廠”竟然把汽油機(jī)的壓縮比做到了驚人的13:1。車叔記得剛了解到這個消息的時(shí)候也是十分震驚?。。∫罌]有哪個廠家敢把壓縮比提高這么多。然而這款兼顧了油耗和動力的傳奇發(fā)動機(jī)，現(xiàn)在讓各種自吸發(fā)動機(jī)望塵莫及。那么馬自達(dá)是如何做到13:1的高壓縮比的呢？想了解這點(diǎn)，車叔先要為老鐵補(bǔ)充一些知識。

何為“壓縮比”？

汽車發(fā)動機(jī)壓縮比通俗的說就是氣缸內(nèi)的氣體被壓縮前的體積和壓縮完的體積之比。

為什么追求高壓縮比？

高壓縮比的發(fā)動機(jī)動力性和經(jīng)濟(jì)性更好。這個結(jié)論是一系列物理原理和數(shù)學(xué)計(jì)算的結(jié)果，車叔知道這樣直白的說很難理解。不如舉個例子給老鐵們說明一下：

如果一個氣缸壓縮比是9:1，那么我們在這基礎(chǔ)上，增大了壓縮行程，將壓縮比提高到10:1。如果這樣活塞壓縮行程就多壓了1cm，慣性活塞壓縮燃?xì)獾膲毫隙ㄟh(yuǎn)小于燃?xì)馀蛎涀龉ν苿踊钊牧?，假設(shè)一個是10牛而另一個至少可以是50牛，那么提高壓縮比后燃?xì)饽芏嘧龅墓褪牵?0×1-10×1=40。這樣看是不是很清晰看到提高壓縮比的重要性。 

可能有些老鐵們就要問話了，如此看來提高壓縮比不是通過改變發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)就能實(shí)現(xiàn)啊？為什么各大廠家不紛紛效仿呢？車叔這就為你揭曉答案，原因是壓縮比越高，壓縮終了時(shí)內(nèi)能越大，混合氣越容易提前燃燒，越容易產(chǎn)生爆震，所以說如何解決爆震才是高壓縮比發(fā)動機(jī)的核心和難點(diǎn)，當(dāng)然馬自達(dá)正是掌握了這一關(guān)鍵技術(shù)。

馬自達(dá)是如何實(shí)現(xiàn)變壓縮比的呢？

馬自達(dá)采用了近似豐田VVT-i的方式，在壓縮階段采用延遲關(guān)閉進(jìn)氣門，完全閉合后噴油的方式（適用于直噴）實(shí)現(xiàn)了奧托循環(huán)和米勒循環(huán)共存的狀態(tài)。奧托循環(huán)是壓縮比等于膨脹比的循環(huán)模式，而米勒循環(huán)是壓縮比小于膨脹比的模式。高負(fù)載工況，發(fā)動機(jī)采用奧托循環(huán)，而其余工況下發(fā)動機(jī)采用米勒循環(huán)，這樣既滿足動力又節(jié)能減排。是不是瞬間對馬自達(dá)的工程師抬頭仰望了呢？

創(chuàng)馳藍(lán)天為什么不會爆震？

要說通過改變結(jié)構(gòu)提高壓縮比并不算什么難事，而在高壓比下卻不會產(chǎn)生爆震才是“創(chuàng)馳藍(lán)天”的殺手锏，馬自達(dá)通過4-2-1排氣系統(tǒng)有效降低了這個問題，車叔提醒老鐵們：4-2-1排氣過去是用于F1賽車的技術(shù)并非馬自達(dá)的專利，但馬自達(dá)卻很好的運(yùn)用了它，并且將其帶入到量產(chǎn)車領(lǐng)域。

傳統(tǒng)的排氣歧管，各氣缸在排氣過程中會產(chǎn)生相互干擾，4-2-1排氣系統(tǒng)加長了排氣歧管，并把不會產(chǎn)生排氣干擾的的1缸和4缸合并，2缸和3缸合并最后再合并通過三元催化器的方式，減少廢氣的倒流，排氣更充分，降低了缸內(nèi)溫度，最有效的減少了爆震。

除此之外馬自達(dá)還采用了獨(dú)特的凸頂深凹坑活塞。車叔想說，這項(xiàng)技術(shù)才是馬自達(dá)獨(dú)有，是馬自達(dá)工程師夜以繼日試驗(yàn)和計(jì)算的成果。凸頂活塞由于頂部向上凸出，這樣做減小了燃燒室容積，提高了壓縮比。活塞頂?shù)陌伎?，能使燃料噴射后在火花塞附近形成幫助穩(wěn)定燃燒的混合氣。除此以外，活塞頂凹坑還能解決燃燒初期火焰接觸活塞頂而發(fā)生冷卻損失的問題，是不是一舉兩得?？吹竭@里讓車叔不禁想起某位偉人的話：“科技是第一生產(chǎn)力”而“創(chuàng)新是引領(lǐng)發(fā)展的第一動力”。馬自達(dá)的形象又瞬間高大上起來。

車叔結(jié)語：創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)不單單指馬自達(dá)的一款發(fā)動機(jī)，他是對馬自達(dá)旗下的各種發(fā)動機(jī)，變速器，底盤，車身結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和總結(jié)，是馬自達(dá)全體工程師集體智慧的結(jié)晶。車叔本身也是一名“自吸控”，曾經(jīng)堅(jiān)守著對自吸發(fā)動機(jī)的信念和熱愛。當(dāng)然，車叔年齡大了，不喜歡渦輪那種激進(jìn)，更愛自吸的線性和沉穩(wěn)。創(chuàng)馳藍(lán)天要說動力沒有本田VTEC的那種強(qiáng)勁，但依舊充沛，單從名字就可以看出它是主打油耗和環(huán)保的一款家用車技術(shù)。僅這一點(diǎn)不必車叔多說，它已深深博得了許多老鐵的芳心。