1999年9月27日-29日，美國《財富》雜志在上海舉辦“99財富全球論壇”，央視借機舉辦《財富對話》，第一場請的嘉賓是通用汽車公司CEO理查德·瓦格納和上汽總裁胡茂元，主持人是上海電視臺的崔文。

崔文：美國被稱為“A country on the wheels(車輪上的國家),在美國幾乎家家戶戶都有一輛自己的汽車，這已經(jīng)不算什么稀奇的事。相對來說，美國汽車市場已經(jīng)處于飽和狀態(tài)了，那么您覺得中國市場在美國通用汽車全球發(fā)展戰(zhàn)略中處于一個什么樣的地位？

瓦格納：你的數(shù)字很有意思，在美國平均兩個人就有一輛汽車，在中國平均100個人才有一輛汽車。但是中國汽車市場的增長潛力是巨大的。我們的專家對中國汽車市場進行了研究，相信未來20-25年，中國汽車市場規(guī)?？赡鼙让绹囀袌鲞€要大，這種前景使我們相信，今后20-30年，我們在中國的機會將非同尋常。

那一年，通用汽車剛剛落戶上海，當年的銷量不過2萬輛。2017年，通用及合資企業(yè)在華汽車銷量突破400萬輛，達到4040789輛，同比增長4.4%，刷新了2016年創(chuàng)下的年度銷量記錄。那一年，通用全球銷量為890萬輛，中國市場占45.39%，在美國本土的銷量為300萬輛。

2020年通用旗下品牌

瓦格納不是評論家，也不是紙上談兵的戰(zhàn)略家，他在中國市場投入巨資，被稱為一場豪賭。這說明沒有幾個人相信他的預測。

2004年6月21日出版的《商業(yè)周刊》發(fā)表了周刊駐北京的德克斯特-羅伯茨等聯(lián)合撰寫的報道，報道說：瓦格納將加倍豪賭這個世界增長最快的汽車市場。自從五年前將別克引入中國以來，通用汽車已經(jīng)投入20多億美元，車型陣容達到了14個型號，價格范圍從8000美元的雪佛蘭Spark微型轎車到今年稍后才開始生產(chǎn)的豪華凱迪拉克?，F(xiàn)在，通用汽車連同它的中國合作伙伴計劃在未來三年內(nèi)投入30億美元，將生產(chǎn)能力擴大145%，開發(fā)新的發(fā)動機，并將加強上海的研發(fā)工作。如果中國的汽車銷售如瓦格納所預期的那樣，它在中國市場上的銷售增加將證明是更加意義重大的，它將幫助通用在世界范圍避開來自于豐田汽車公司的挑戰(zhàn)。通用預期中國將在2007年超越日本而成為世界第二大汽車市場，并可在2020年超過美國。通過樹立品牌并搶占當前的市場份額，瓦格納認為，通用汽車將會在今后的多年間取得收益。曼谷的一家咨詢公司的總裁邁克爾-鄧恩說，“中國可能是通用汽車浴火重生的一個完美個案。”

沒有幾個人相信瓦格納的預測。全國政協(xié)常委、原發(fā)改委副主任張國寶2011年9月在天津舉行的“中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇”上說：“我們過去也沒有想到過，在我們有生之年，中國汽車造的能夠超過美國，超過一千萬輛，當時我們一聽嚇死了，到現(xiàn)在也就不期而至了。”

他說：“我們國家在要不要發(fā)展汽車的問題上一直存在著分歧。從能源、環(huán)保等角度出發(fā)，很多時候有人都不主張大力發(fā)展汽車，要強調(diào)要發(fā)展公共交通，這也讓我想到各個國家的出行方式由于歷史原因是很不一樣的，美國曾經(jīng)反省說要在高速鐵路上不要滯后中國，但是美國人的出行方式已經(jīng)演變?yōu)橐云嚭惋w機出行方式為主，坐鐵路不是最主要的選擇的出行方式。而中國人口眾多，盡管也有很多像現(xiàn)在私家車發(fā)展，也有航空工業(yè)迅速的發(fā)展，但是大多數(shù)的老百姓還在選用火車作為主要的出行交通工具?！?/p>

2009年1月，中國汽車銷量達到73.5萬輛，以搶新聞為職業(yè)習慣的記者就以“中國汽車銷量第一次超過美國”大標題報道，當時把大家嚇一跳。

美國的陶慶久博士（這個人身份非常多，任職于美國佛吉尼亞州詹姆斯麥迪遜大學商學院管理系和集成科技學院、美國大學技術經(jīng)理人協(xié)會 (AUTM) 會員、 AUTM國際職業(yè)發(fā)展及培訓委員會成員、TechCast技術預測智庫專家、海銀資本高級顧問，專業(yè)是企業(yè)競爭情報）說：“我對此持懷疑態(tài)度，或者是悲觀態(tài)度。”原因很簡單，那一年美國汽車市場正走背字（金融風暴），美國人預測汽車市場只有1200萬輛（正常年份應該是1600萬輛），實際當年的銷量只有1043萬輛，在這個節(jié)骨眼上超過美國，其實沒有什么意義。

2009年，中國汽車銷量達到1364.48萬輛，超過美國市場300多萬輛，沒有人再說三道四。

現(xiàn)在，中國汽車保有量也很快就超過美國。到2019年6月底，中國汽車保有量已達2.5億輛，按照13.95億人口計算，中國千人汽車保有量已經(jīng)達到179輛，超過了世界千人汽車保有量170輛的水平。美國汽車保有量是2.78億輛，千人汽車保有量達到850輛。千人保有量這個指標中國就不要想超過美國了。如果中國千人保有量達到850輛，汽車保有總量是12億輛?？隙▏標缹殞毩?。

2004年，科技部專職委員陳祖濤接受采訪，認為：“汽車工業(yè)要快速發(fā)展需要具備三個條件：一是市場需求。在計劃經(jīng)濟時代，汽車是生產(chǎn)資料，只能是國家、集體所有，市場容量有限。現(xiàn)在，汽車由生產(chǎn)資料變?yōu)樯钯Y料，逐步成為人民大眾的生活必需品，中國有13億人，這是多大的市場。二是充足的資金。世界各大汽車集團都看好中國汽車市場，紛紛前來投資、合作，資金充足。更為重要的是，快速發(fā)展的汽車工業(yè)也吸引了民營資本的加入，進一步加快了中國汽車工業(yè)的發(fā)展。三是強大的機器制造業(yè)和充足的原材料供應。我國的鋼鐵、有色金屬、化工等原材料的年產(chǎn)量都名列世界前茅。”

他的預計是到2010年，我國的汽車產(chǎn)量將達到800萬輛左右，2020年將達到1500萬輛左右，成為世界第一汽車大國。

他說：“當年國家計委一位主管官員對我說，對轎車生產(chǎn)要像計劃生育那樣嚴格，一輛也不準多造。所以，面對汽車時代的到來，從百姓到政府都沒有足夠的思想和政策準備。比如有的地方政府限制不了汽車生產(chǎn)，就在牌照上做文章，牌照費高達幾萬元?！?/p>

“在汽車工業(yè)高速發(fā)展，汽車作為生活資料以不可阻擋之勢進入家庭的時候，全社會，尤其是政府應該高度重視汽車社會的到來給我們傳統(tǒng)的生活方式和思維方式帶來的挑戰(zhàn)：1.汽車發(fā)展對大中城市功能整體規(guī)劃的挑戰(zhàn)；2.汽車發(fā)展對大中城市交通網(wǎng)絡建設的挑戰(zhàn)；3.汽車發(fā)展對傳統(tǒng)的思維方式和行為方式的挑戰(zhàn)；4.汽車發(fā)展對國家能源戰(zhàn)略的挑戰(zhàn)；5.汽車發(fā)展對人與自然協(xié)調(diào)發(fā)展的挑戰(zhàn)；6.汽車發(fā)展對環(huán)保的挑戰(zhàn)?！?/p>

日本人于上世紀70年代提出了“汽車社會”的概念，有人說中文里的汽車社會這個詞來自日語的“車社會”。日本人認為，當每百戶居民汽車擁有量達到20輛以上，就進入汽車社會。國務院發(fā)展研究中心2003年《中國汽車產(chǎn)業(yè)的增長潛力與外部發(fā)展環(huán)境問題研究》則認為，一個國家一般在擁有汽車的家庭達到10%～20%時開始進入汽車社會。

NTI汽車研究發(fā)布《中國汽車社會藍皮書》，建議把2009年設定為中國汽車社會元年。

報告指出：提出汽車社會元年，其更重要的意義在于，當汽車開始真正進入到中國的大眾普及階段，一系列關于汽車社會的重大課題已經(jīng)擺在了我們的面前，已經(jīng)自然地成為全社會的議題選擇和議程設置之中。我們除了做好迎接挑戰(zhàn)的準備之外無可回避。

但是汽車社會也帶來新的挑戰(zhàn)，汽車與道路、汽車與環(huán)境、汽車與汽車、汽車與行人之間的矛盾日益突出。與西方發(fā)達國家長達百年的汽車工業(yè)史和汽車社會帶來的陣痛相比，中國“汽車社會”迅猛而至，引發(fā)的社會問題更加突出。

中國的被動從瓦格納的預言那個時候開始。

我國對是否發(fā)展轎車工業(yè)的研究開始于80年代中期，其中最重要的是幾次汽車工業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展研討會。1987年，國務院經(jīng)濟技術社會發(fā)展研究中心《關于發(fā)展我國汽車工業(yè)的建議》中認為轎車“2000年以后逐步進入普及時期”，但是沒有明確提出家庭購車這一概念。

同年，國家科委在《發(fā)展轎車工業(yè)，促進經(jīng)濟振興》的匯報稿中提出：“除了政府機關、國營單位購買轎車以外，集體企業(yè)購車增加，出租汽車迅速發(fā)展，私人轎車開始出現(xiàn)，一個對轎車多元的需求結(jié)構已經(jīng)開始形成。”

1985年，由中日經(jīng)濟交流會日方首席代表向板正男發(fā)起，經(jīng)國務院領導批準，由中日專家合作研究“2000年中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略”課題，中方有15人參加，日方21人。經(jīng)過一年的工作，日方專家向板正男團體提交了20萬字的“對中國汽車工業(yè)振興政策的建議”，日產(chǎn)汽車公司董事荒川喜男團隊提交了10萬字的“關于中國汽車工業(yè)發(fā)展的若干建議”和20萬字的最終報告用資料。1987年完成《2000年中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》報告。報告提出“小轎車進入家庭和普及是社會發(fā)展的趨勢?！鳖A測到2000年，轎車保有量中，公務和出租車所占比重將從100％降至47－57％。根據(jù)當時的調(diào)查，2000年私人轎車保有量在160－240萬輛，其中城市37－55萬輛，農(nóng)村124－187萬輛（主要購車對象是收入較高的“專業(yè)戶”）。報告也指出：“小轎車的需求量與政府政策密切相關。”

直到1992年制定的《汽車工業(yè)十年規(guī)劃》中，對轎車的需求預測中也沒有提到私人購車問題。

就在這時候，國內(nèi)一場關于轎車要否進入家庭，甚至要否轎車的論戰(zhàn)在國內(nèi)激烈展開。

1994年，是關于轎車進入家庭呼聲最高的一年，這一年的北京國家汽車展覽會也特別熱鬧，年底召開的ＰＳＥ更把這一年推向了高峰。國家統(tǒng)計局調(diào)查表明，1991年全國收入在５萬元以上的家庭有530萬戶，被認為已經(jīng)具有購買夏利這一檔次轎車的經(jīng)濟能力。1993年華西村農(nóng)民一次購買捷達250輛，曾經(jīng)讓中國人興奮了很長時間，北京有人說調(diào)查了380多個城市家庭，有38％要在2000年買車；上海有人用電腦演算，轎車進入中國家庭的時間從1995年開始。天津汽車工業(yè)公司認為一般家庭購車年份在2005－2010。

華西村團購250輛捷達

隨后的幾年，轎車進入家庭的輿論熱度有所降低，但是私人購車市場卻在迅速發(fā)展，北京亞運村和北方汽車市場，私人購車比例已經(jīng)達到30％。

1998年，中國汽車市場調(diào)查研究會發(fā)布《中國城市家庭擁有汽車狀況的調(diào)查報告》：當時國內(nèi)71個城市中有1.3％的家庭擁有汽車。其中深圳的擁有率最高，達4.6％，其次是昆明（3.4％）、西寧（3.0％）西安（2.9％），北京為2.6％，居第五位，上海和天津為0.6％，擁有率最低的是南京、杭州、貴陽，僅0.4％，其余城市在1－2％之間。

從收入水平分析，月收入在3000元以上的高收入家庭汽車擁有率為6.0％，月收入在1000-3000元之間的中等收入家庭為1.2％，月收入1000元以下的低收入家庭僅0.7％。這種差異遠大于不同城市和不同地區(qū)的差異，說明經(jīng)濟實力是購買汽車的先決條件。

該報告預計到2000年城市家庭每年購買汽車總量將超過100萬輛。國內(nèi)高收入家庭的絕對數(shù)量已經(jīng)達到450萬戶左右，其購車平均價格在18萬元左右，這是一個值得重視的消費群體。

預計到1999年，大城市（計劃單列市和省會城市）家庭汽車擁有率將突破５％，這是汽車大量進入城市家庭的前兆。據(jù)此，報告認為對家庭車問題應該有明確的政策決策。

報告指出：從發(fā)達國家的歷史看，在汽車進入家庭的進程中，收入和價格曾經(jīng)起決定性的作用，而且進入家庭的先鋒車型往往是結(jié)構簡單、價格便宜的車型，如Ｔ型車、甲殼蟲、２ＣＶ等。據(jù)此，許多人認為中國家用轎車的普及也將從價格低廉的微型和超微型轎車開始，中國汽車工業(yè)也是這樣規(guī)劃的。但是由于人生活水平的不斷提高，以及開放的影響，在下個世紀初中國居民的消費追求將與過去有很大不同。從國內(nèi)來看，先購轎車的家庭往往是先富起來的家庭，這部分人的消費水平是比較高的，對車的選擇也趨向于中級和中高級轎車。當下個世紀初一般家庭開始購車時，他們的選擇也將比較講究質(zhì)量、造型、性能、舒適性等。這一點應引起廠家的注意。

李鵬總理曾指出：支柱產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是由需求帶動的。最終的需求有三種：一是個人消費需求，二是投資需求，三是出口需求?！捌嚹懿荒艹蔀橹еa(chǎn)業(yè)，也要看它能不能進入城鄉(xiāng)家庭，僅僅作為集團消費，成不了支柱產(chǎn)業(yè)?！敝еa(chǎn)業(yè)需要大市場來支持，公款消費市場終究有效，面向廣大消費者，才能獲得最大的市場。

轎車進入家庭的時間問題有兩個方面，一是起始時間，二是普及進程。

《2000年中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》認為轎車進入家庭的起始點，一般認為是每百戶家庭擁有汽車５輛，當時我國全國平均大約是１輛（私人汽車與家庭數(shù)量之比），因此對轎車進入家庭的起點時間大都取審慎的態(tài)度，中國家用轎車發(fā)展戰(zhàn)略研究課題組認為2010年前后能夠達到這一起點，而國家有關部門則給出了一個比較寬泛的時間：5－15年。

轎車進入家庭是一個較長的過程。以達到一家一車（一家四人）為普及標準，美國從1908年開始生產(chǎn)Ｔ型車開始，到1950年達到這一標準，期間用了42年；日本從60年代初開始生產(chǎn)“國民車”，1988年達到家有一車，用了28年；德國、法國、意大利是在70年代初，英國是在1975年達到的。中國人口最多，起點較低，普及轎車的進程可能更長。有人說需要40年，應該說不會更少了。

關于收入與汽車普及程度的關系，有兩個評價方法：

Ａ　人均國民收入

汽車保有量與國民收入總量的增長，特別是人均國民收入的增長有密切關系，有人稱汽車保有量的增長是國民收入增長的標志。據(jù)日本有關專家的經(jīng)驗公式，汽車保有量與人均國民收入的比例關系為:

log(千人汽車保有量)＝1.26269log(人均國民收入)—2.463

根據(jù)這一公式，可得出下表:

由于在西方轎車保有量占汽車保有量的80％以上，因此這一公式也近似反映轎車的千人保有量。根據(jù)國外經(jīng)驗，當人均國民收入在800美元時， 轎車開始大量進入家庭；當人均國民收入達到1000—3000美元時，出現(xiàn)轎車需求的高潮；當人均國民收入達到3000—5000美元時，千人保有量達到50—200輛， 初步實現(xiàn)轎車普及；當人均國民收入達到5000美元以上時，千人保有量達到200輛以上。

但是這一公式在應用中涉及匯率問題。我國人均國民收入1980年為459.4元，當時人民幣對美元匯率是1.5∶１，換算成美元是332.9美元。1994年人均國民收入為3654.9元，比1980年增長了近７倍。但是1994年人民幣匯率是8.5∶１，換算成美元為429.9美元，不過才增長了29％。按美元與保有量關系，1980年汽車千人擁有量應在５輛左右，實際為1.8５輛。

有的報告指出：１、中國家庭消費結(jié)構與國外不同，住房、醫(yī)療、交通、通訊等支出所占比重較低，大約為國外的四分之一到三分之一；２、人民幣的實際購買力較強（世界銀行按購買力評價方法得出，人民幣對美元的購買力比價大約是１·５∶１）。３、中國家庭收入差別比較小，高收入家庭比例較低。４、中國國民收入分配中，固定資產(chǎn)投資比重較大，家庭消費比重較低，大約比國外差１０％。

另外一個需要考慮的因素是汽車擁有量的結(jié)構。８０年代初時，我國汽車保有量中，轎車占10％以下，目前也不過25％，1997年轎車產(chǎn)量比例為30％，這同國外轎車占80％以上的情況是不同的。從購買對象看，近年來私人購車比例上升，但是也只有50％上下，集團購買仍然占半壁江山，這同國外轎車基本為私人購買的情況是不同的。所以用這個公式來預測中國的轎車普及程度是不大準確的。

Ｂ?。抑担ㄞI車價格／人均ＧＤＰ）

其中家庭人均收入占人均ＧＤＰ的55％。

部分國家轎車進入家庭的Ｒ值在1.4－4.0之間，其中發(fā)達國家的Ｒ值較低，如日本1966年Ｒ值為1.4，發(fā)展中國家Ｒ值較高，如韓國在1986年轎車開始進入家庭時為2.3，大量進入家庭時為1.7，巴西、墨西哥等在2.2－2.9。

使用Ｒ值也應該考慮中國國情，原來有人認為在1.4－1.5，看來是低了。中國家用轎車發(fā)展戰(zhàn)略課題組認為中國轎車進入家庭的Ｒ值在2.0－3.0之間，轎車價格６萬元，家庭年收入為５萬元左右。

在使用Ｒ值時，轎車的合理價格是一個關鍵因素，目前雖然轎車價格大戰(zhàn)激烈，但是價格仍然高于國外同級產(chǎn)品水平。

在收入方面，還要考慮轎車的使用費用，一般認為年使用費用占全年家庭收入的15％比較合適，所以不能僅從購買價格考慮。

《2000年中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》認為，2000年前，中國的轎車需求增長將是漸進的，不會形成高潮。這個判斷是準確的，報告對14年后需求量預測也是比較準的。

預測報告與汽車實際產(chǎn)量比較：

1998年，中國人均GDP為770美元，因此《中國城市家庭擁有汽車狀況的調(diào)查報告》認為在2005年前后，可能出現(xiàn)汽車市場的“大潮”。當時長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)的人均GDP已經(jīng)超過2000美元，有的已達3000美元，應該說這一帶已經(jīng)形成了現(xiàn)實的汽車市場，只不過由于各種條件的限制，汽車消費需求被限制住了。

1998年,在有關部門組織預測十五汽車市場時，有人曾指出，在2004年前后有可能出現(xiàn)私人轎車的爆發(fā)性需求，理由是在那個時候中國人均GDP將超過1000美元。但是當時組織者否定了這個意見，并且在《汽車工業(yè)十五規(guī)劃》“市場需求預測”一章中，特意指出：“轎車進入家庭不太可能出現(xiàn)爆炸型的需求，而將是依次漸進的。”否定“轎車進入家庭會出現(xiàn)爆炸型的需求”的觀點，不僅僅使預測市場失準，還使汽車工業(yè)的發(fā)展受到誤導。

十五規(guī)劃預測與汽車實際產(chǎn)量比較：

 2002年，全國生產(chǎn)汽車325.12萬輛，比上年同期增長38.49%；銷售汽車324.81萬輛,比上年同期增長36.65%，被稱為中國汽車消費市場“井噴元年”，確切地說，這是人們圓轎車夢的爆發(fā)，或者說是汽車的井噴期。

2003年繼續(xù)保持35％左右的超高速增長；2008年，盡管增幅明顯收窄，但產(chǎn)銷逼近千萬大關；隨后便是2009年產(chǎn)銷暴增；此后，2010年，更是迎來了產(chǎn)銷均超1800萬輛，同比增幅均達到32％。如此井噴式的增長，在中國汽車發(fā)展史上，被稱為“黃金十年”。

而“汽車工業(yè)十五規(guī)劃”預測，2015年汽車產(chǎn)量不過600萬輛，轎車產(chǎn)量340-550萬輛。

為了準備家庭轎車的需求爆炸，需要從產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)能力準備、銷售服務體系建設、城市交通規(guī)劃、使用條件建設等諸多方面進行工作，由于否認了轎車進入可能出現(xiàn)的爆炸型需求，這些工作都沒有進行，因此不僅汽車生產(chǎn)企業(yè)出現(xiàn)生產(chǎn)能力緊張，城市管理方面也出現(xiàn)一系列的問題，道路擁堵情況加劇，靜態(tài)交通管理滯后，許多城市管理者對私人汽車的劇增毫無思想準備，驚慌失措之下作出的反應只能是“限制”。所以有的人形容政府“一只腳踩油門，一只腳踩剎車。”