隨著汽車發(fā)動機整體進入小排量渦輪增壓時代，排量越來越小，單位排量爆發(fā)動力越強越勁已經(jīng)成為大趨勢，當然也是因為這樣的大趨勢，催生了一種新的發(fā)動機“物種”—三缸機，按理說，到了當下，很多新技術在量產(chǎn)之前都會進行一系列的調(diào)研，基本上推出之后，就算不會受到熱捧，也不至于被市場和消費者嫌棄，但是三缸機就是一個例外。截至當下，其實小排量三缸機大規(guī)模應用已經(jīng)有好幾年了，廠商甚至在“強推”三缸機，但是市場的消費者對于三缸機就是沒有完全接受，就連在三缸機推廣上最賣力的上汽通用，在新款的威朗、科魯澤上也將引入1.5L四缸機，三缸機在幾年的推廣過程中，并沒有“同化”市場，反而有走回頭路的風險，既然小排量三缸機那么討嫌，為什么1.0T、1.2T、1.3T等小排量的發(fā)動機不能實用四缸結(jié)構(gòu)呢？

想要回到這個問題，我們必須先從政策和排放說起，我們也不細說了，大家只需要了解一點，就是隨著對機動車排放、排量的把控越來越嚴格，汽車發(fā)動機一定是向著小排量去的，所以很多車型只能搭載小排量發(fā)動機，這是一個前提，先按下不表。

既然使用小排量發(fā)動機，三缸機遭嫌棄，為什么不能用四缸結(jié)構(gòu)呢？當然可以用四缸！大家也可以看到，目前國內(nèi)一些車型的1.5T發(fā)動機，既有三缸機，也有四缸機，就連大眾的1.4T、1.2T發(fā)動機，都是四缸結(jié)構(gòu)。所以其實從設計和原理這一塊，一點問題也沒有，是非常容易實現(xiàn)的。但是這其中就有一些弊端了。

大家知道，發(fā)動機在運行過程中，活塞和缸套、曲軸和連桿之間都是要發(fā)生摩擦的，就算潤滑效果再好，也不可能完全抵消掉摩擦力。所以，如果是同樣的排量，三缸機和四缸機相比，三缸機少了一個缸，少了一套連桿和曲軸的連接，這樣一來，三缸機就比四缸機在摩擦損失能量這一項上要少很多，所以我們看到，很多1.5T的三缸機在馬力和扭矩上要比四缸機高一些，就是這些道理。

而1.0T、1.2T、1.3T發(fā)動機，本身由于排量的關系，能夠壓榨出的最大動力就是很有限的，所以就要在“節(jié)省”動力上下功夫，如何節(jié)省動力呢？盡可能減少摩擦就是一個很有用的方式，所以1.3T以下的小排量渦輪增壓發(fā)動機，使用三缸機要比四缸機能夠迸發(fā)出更多的功率和扭矩。所以我們看到，大眾的1.2T四缸機，在馬力上還不如本田的1.0T三缸機。

不僅如此，使用三缸機本身也能讓發(fā)動機的體積變小，體積變小意味著什么？事實上也就是重量更輕了，對于這些小排量車型來說，能夠在發(fā)動機等部件上降低重量，不僅可以提高整車的動力性能，也能夠有效節(jié)省燃油，這是很多小排量三缸機動力數(shù)據(jù)不錯但是卻很省油的原因所在。

當然體積、重量都變小，也給了一些車企為三缸機搭載混動系統(tǒng)的機會，由于三缸機的體積更小，所以發(fā)動機占據(jù)機艙的比例就變小了，這樣廠商和工程師為這些車型設計和搭載混動系統(tǒng)就更加容易，而混合動力系統(tǒng)的加入，對于三缸機抖動和低扭不足的抑制和輔助作用也是相當明顯。

所以隨著汽車行業(yè)有關排量和排放的要求越來越嚴格，很多車企只能為新車搭載小排量三缸機，這是一種無奈的選擇，或者說從技術角度來說，小排量發(fā)動機采用三缸結(jié)構(gòu)要比四缸結(jié)構(gòu)更加有利于發(fā)動機性能的釋放，但是前提就是要承擔消費者對三缸機至今沒有完全接受、對三缸機車型選擇存在偏見的結(jié)果，當然在我們看來，三缸機可能也只是汽車發(fā)動機發(fā)展過程中的一個過渡階段，未來一段時間，更多新能源汽車解決方案可能會替換小排量三缸機。