有人說思銘除了燈組跟FD2相近以外里面的做工什么的根本不及FA1思域，所以不如拿FA1來改的好。但是對于那些想要徹底改成FD2的車友來說，F(xiàn)A1也好思銘也好，都只是一臺車架而已，況且二手FA1的價格跟思銘新車是相差無幾的，是我也會選擇思銘的，這樣行駛本兒上還能留個FD2 Style的靚照。再說到思銘的日規(guī)燈組，據(jù)說不光是外觀相同，實物也都是從日本進(jìn)口，和FD2燈組為同一工廠代工生產(chǎn)。而且有了思銘生產(chǎn)線意味著即便是大燈出了問題也不用像FA1車主那樣，恨不得滿世界地找替代品。

圖：久違的“FD2”，久違的紅章。看到如今的思銘車主變身FD2如此“省事”，真覺得東風(fēng)本田終于厚道了一把。

圖：整車主色調(diào)當(dāng)然是Type R鐘愛的白色，輔以黑色的空力套件點綴，終于讓被善良外表所掩蓋的兇惡本色得以顯露出來。大尾翼，單出大口徑排氣，17寸Buddyclub P1 RACING SF輪圈，JDM精神十足。

圖：若是一般的家用轎車加上這么大一尾翼一定會讓人覺得不倫不類，可放在思銘身上就這么搭配，誰讓他天生就有著FD2的外觀呢。

圖：思銘的尾燈燈組是日規(guī)FD1前期車型的四圓燈，且不管他在思銘身上能亮幾個圓，擁有這個外觀就已經(jīng)十分滿足了。

FA1（和思銘）跟FD2相差無幾的車架設(shè)計為FA1移植K20A帶來了極大的便利，這也是除了綜合表現(xiàn)更好以外，許多FA1車主選擇FD2上的K20A，而不是DC5上的K20A的另一個重要原因。只要理順了以下幾個問題，聽起來非常浩大的移植工程會變得思路清晰和容易理解。首先就是引擎腳位的問題。K20A的四個引擎腳兩個位于引擎艙內(nèi)，兩個位于副車架上。首先思銘位于引擎艙右前塔頂?shù)囊婺_位的角度設(shè)計就無法適用，需移植FD2引擎腳。位于引擎艙左側(cè)的變速箱吊腳也須進(jìn)行稍許修改才能匹配K20A。接下來是副車架上的引擎腳，F(xiàn)D2的副車架是一個完整的封閉式的矩形，而思銘則跟FA1一樣是一個開放式的三邊矩形，缺了靠近車頭的一條橫梁，而K20A恰好有一只引擎腳就在缺的那條梁上。兩個解決方法：一同移植FD2的副車架，或者在思銘副車架上自制引擎腳。前者省時省力但不省錢，后者省錢不省事兒。這臺思銘選擇了移植FD2副車架。然后就是傳動半軸的問題。FD2上的半軸一是比思銘上的要粗，二是與HUB的接合處的花鍵半徑不同（FD2花鍵半徑為30mm，思銘為25mm），相比加工傳動軸，最佳方案就是更換羊角和懸掛下擺臂總承了，因為無論是羊角和下擺臂的強度還是設(shè)計方面，F(xiàn)D2都比思銘強太多，直接移植有著更高的整體性和性能表現(xiàn)。出于為車主節(jié)約費用考慮，店家對思銘原廠的半軸和羊角進(jìn)行了自行設(shè)計與修改，同樣達(dá)到了不錯的效果。

圖：引擎艙右側(cè)的引擎腳位已經(jīng)經(jīng)過修改。

圖：原廠的變速箱吊碼需要削薄才能使FD2的變速箱吊腳得以落戶。

圖：這便是FD2的副車架，封閉的四邊形，最上方箭頭所指的就是比思銘副車架多出來的橫梁，上面落有K20A一個引擎腳。

圖：位于車頭橫梁上的引擎腳。

圖：這是與副車架后方的橫梁鏈接的引擎腳，另一端是連接在油底殼上的。

K20A的服役是從Integra（DC5）Type R開始的，并先后搭載在EP3、CL7之上，直到FD2時期達(dá)到頂峰。大家都知道本田的紅頭機器厲害，好玩，看K20A的賬面數(shù)據(jù)：11.7的高壓縮比，8000轉(zhuǎn)225匹的最大馬力，6100轉(zhuǎn)21Kgm的最大扭力各種“紅頭粉”們是爛熟于心。雖然K20A的升功率達(dá)到110多匹，這是很少有引擎能夠企及的高度，但是225匹的最大馬力在如今這個大馬力社會不算大，你要認(rèn)為K20A憑馬力取勝那你就錯了?！癷-VTEC”才是他的大殺器，有了它享受高轉(zhuǎn)的馬力爆發(fā)是分分鐘的事情，更重要的，低轉(zhuǎn)的扭力輸出還那么豐滿，多么美妙的一件事！這就是i-VTEC。而且相比前期沒有VTC氣門正時控制系統(tǒng)的兩段VTEC切換，i-VTEC的三段VTEC切換使得低轉(zhuǎn)的扭力輸出更細(xì)膩更飽滿。這輛思銘并沒有對身上的K20A做進(jìn)一步強化，不過引擎周邊的升級是一定要做的，像進(jìn)排氣這些。而軟件方面，則是外掛了HONDATA輔以引擎發(fā)揮更出色的性能。有了外設(shè)程序，原廠180Km/h的極速和8500轉(zhuǎn)的斷油轉(zhuǎn)速均被打破，目前的極速在230Km/h以上，但是具體馬力并沒有測試過，但是大于225匹是一定的事情。

圖：熟悉的引擎艙，熟悉的紅頂機器，熟悉的前進(jìn)后出布局。

圖：只有親身“蹂躪”過本田機器的人才會明白“i-VTEC”意味著什么。i-VTEC能給你的不僅是瘋狂的高轉(zhuǎn)感受，他更強調(diào)引擎在各轉(zhuǎn)區(qū)的平衡表現(xiàn)。而且這種平衡不代表中庸，這是一種強與強之間的平衡。

圖：冬菇頭使得進(jìn)氣直接且高效，確保了引擎高轉(zhuǎn)時有足夠的進(jìn)氣量。

圖：進(jìn)氣歧管平直，且FD2時期的K20A經(jīng)過了內(nèi)壁的打磨拋光，進(jìn)氣效率有了很大的提升，相比前期的K20A有馬力的提升也是應(yīng)該的。

圖：原廠的手動變速箱鋼索可以繼續(xù)使用。

圖：思銘原廠4-2-1的排氣頭段得以保留，中尾段則是以ASPEC的排氣產(chǎn)品代替，為直通設(shè)計，高轉(zhuǎn)輸出有力。

光有強勁的動力輸出一定稱不上是一輛好車，充其量只是一輛快車，而且是直路快車。想要擁有綜合的突出表現(xiàn)，車輛各方面的平衡才是王道。雖說自EP3之后Civic傳奇的前后雙搖臂消失不見，取而代之的是前麥弗遜后雙搖臂，但是整體的操控性并沒有多大幅度的衰弱，尤其是在經(jīng)過精心的強化與調(diào)校之后。

圖：前懸掛下擺臂依舊是思銘的原廠件，雖說強度不如FD2的下擺臂高，但好在可以通過各種補強措施來彌補。

圖：AP Racing 5200剎車套件提供高效制動力，轉(zhuǎn)接橋碼肯定是必須品。

圖：Buddy club N+ SPEC Damper絞牙避震套裝屬于入門級高性能避震產(chǎn)品，具有15段阻尼可調(diào)和高低可調(diào)功能，具有不錯的支撐性，且路感適中。

圖：前后的防傾桿均已被更換。

圖：Buddy club出品的后傾角調(diào)節(jié)器。降低后的車身通常會出現(xiàn)車輪外八字的情況，吃胎倒是小事，這樣導(dǎo)致的輪胎接地面積的減少造成的抓地力不足是大事兒，因此傾角糾正顯得尤為重要。

圖：我一直覺得FA1的內(nèi)飾設(shè)計是非常超前的，尤其是那科技感十足的雙層儀表臺的設(shè)計，可以說再過十年二十年依舊不會過時。

圖：Shadow的三連表，監(jiān)測車輛水溫、油溫和油壓狀況。

圖：電壓表倒是很少見。車輛的電壓并不是穩(wěn)定在12V這個數(shù)字的，是隨著豺狼工況不斷變化的。隨時監(jiān)測電壓能夠更好的了解愛車的工作狀態(tài)。

圖：你能說這樣的儀表設(shè)計不夠漂亮？

圖：i-VTEC指示燈會隨著“開VTEC”的動作逐步點亮。

圖：令人心馳神往的Type R轉(zhuǎn)速表，經(jīng)過HONDATA電腦的設(shè)定，破表是常有的事兒。

圖：假象。跟著K20A一起移植的還有FD2原廠六速手動波箱。

圖：OMP的賽車桶椅，雖然使用時間久了不如翻毛皮的賣相好，但是提供的支撐力是絕對ok的。