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# 酷樂實驗室 #
男人都是花式作死的高手，不給東西拆壞完了是不會罷手的——不過好奇心才是人類進步的源泉。
在這個欄目中，我們會做一些特別好玩的跟車相關(guān)的事情，而且是一定要動手的，并且努力從主觀上保持科學。
如果你也是動手達人，要分享你的#偉大項目#，請留言區(qū)留言，我們會立刻給你回復。
作者：楊工&郝工
拍照：楊工&郝工
演員：楊工&郝工&楊工的座駕
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一輛FD2是大多數(shù)本田粉的夢想
沒關(guān)系
我們有思銘也行
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不，這不是楊工的FD2
# Let's Rock #
郝工和楊工拿楊工的思銘開刀的紀實
楊工以同事的身份出現(xiàn)的第一天，我剛到公司樓下，就被停著的一臺紅標Honda亮到了狗眼。果不其然，這位騷氣的新同事，就是楊工了。
頭一天見這臺Type R，車拾掇得倍兒干凈。在這鄉(xiāng)野村落中混跡時間一長，車也沾染了一身的鄉(xiāng)土氣息。
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這狗子好帥
楊工的思銘移植了K20A紅頭機，從外觀看也儼然是一臺Type R，可以說本田大法的精髓已經(jīng)得以體現(xiàn)。
一開始的時候，這臺FD2裝備了一套FSD（頻率自適應減振器）和一套短簧，可是因為達不到楊工對于底盤性能的要求被楊工換了下來，由于下一套減振的資金還沒到位就臨時換上了思銘的原廠彈簧和減振器。
從此，這臺車具有了K20A在動力上的暴躁，以及凱美瑞般的“舒適性”。
我們對這臺思銘的舒適性進行了相當一段時間的“高qiang度lie贊tu揚cao”，然后準備動手給這臺車強身健體。
因為這種軟綿綿、缺少控制的減振器設(shè)定其實并不是真的舒服。正好，楊工有一對原廠的后減振器備份，我們就從這里開刀了。在謀殺這對后減振器之前，我們先把它們放到減振器示功機上測了一下。好確定這支思銘原廠的到底有多大能耐，并確認一下內(nèi)部氣體壓力。減振器里是充有高壓氣體的。為了不讓自己被崩著，我們先在筒身上鉆了一個小孔，來放掉這些氣體。而這個小孔日后也會被擴大用來焊接上氣嘴用來充氣。因為這支減振器一直躺在架子上，所以鉆孔的時候，連油帶氣，一起“咕嘟嘟”吹著泡泡就冒了出來，險些被呲一臉。一般量產(chǎn)車上用的基本都是雙筒減振器（有那么一少部分，用的還真是單筒的）。雙筒減振器分為內(nèi)筒和外筒兩層，外筒只起到儲油儲氣的作用，所以也叫“儲油缸”。真正用來通過油液流動提供阻尼的是內(nèi)筒，所以也叫“工作缸”。外筒一半是油、一半是高壓氣體，在減振器工作的時候，活塞桿連同活塞一起，在內(nèi)筒中上下運動。在壓縮過程中，因為活塞桿“入侵”內(nèi)筒空間，就把一部分油通過內(nèi)筒底部的底閥壓了出來；反之，在拉伸時，又會把一部分油抽進內(nèi)筒里。如此往復，周而復始…………咳咳…… 那么，如果減振器躺下了，活塞抽進來的就不光是油了，還有氣。多這么往復幾次，就會有更多的氣進入內(nèi)筒、更多的油跑到外筒，外筒的液面就升高了，鉆孔時就更容易噴涌而出。這也就是為什么普通的雙筒減振器裝在車上不能橫置或是倒插的原因。放掉了減振器里面的高壓氣體之后，我們想了個高端大氣上檔次的辦法打開減振器。一支原裝車的減振器的頂端一般是通過卷邊來封住油封及內(nèi)部零件的。為了打開減振器，我們需要把卷邊給切掉。這活兒得小心著干，切多了就可能會傷到油封；手一抖就可能劃傷了活塞桿。切掉了封口的卷邊，倒出里面的油，減振器里面的東西就都可以拿出來了。東西往出一掏，看起來也沒多少嘛，就那么幾樣。一行是活塞的，一行是底閥的。這里邊每一個孔有多大、開幾個孔、幾個槽、放幾個閥片、閥片直徑多少厚度多少……都是有講究的。有的人窮其一生，都在研究這些東西。為了對這對減振器有更具體的了解，考慮改進的方案，我們對里面的每一個零件都進行了仔細的測量。包括每一張閥片的厚度、直徑、開孔大小、活塞的凸臺高度等等，總之就是為了確定能有多少油能流過活塞并且受到多大的阻力。 “工欲善其事，必先利其器”嘛，合適的測量工具必不可少。隨后，我們將所有的測量結(jié)果整理成表格，并進行了簡單的計算。思銘的這套后減，閥系的設(shè)計稍有獨到之處。從理論上講，它的力值隨運動速度變化的特性被分成了很多段（理論上被分成了5段），在每一段中都有相應的零部件起主導作用，所以力值變化的曲線比較平滑，調(diào)起來也有比較高的靈活性。畢竟也是在這個行業(yè)內(nèi)的小司機了， 人脈還是有一些的。通過求助于分布于全國各地的減振器廠商同仁朋友，我們收集了一些不同厚度、大小、開孔規(guī)格的閥片。通過使用不同規(guī)格的閥片，調(diào)整閥片原有的的堆疊方案，可以實現(xiàn)復雜多樣的阻尼特性。反正我是沒有算過，據(jù)說起碼能到幾十萬種可能吧。照片中的這些，還只是一部分而已。等到這對減振器改完，就可以更名為“萬國牌”了，楊工的TypeR上一下子能貼好個Logo。閥片有了，設(shè)置方案可以調(diào)了，那原來的減振器被切開了還怎么用？充氣好辦，我們將原來打孔的孔稍微擴大一些，然后筒身上焊一個座，擰一個氣嘴上去就行了。充氣的壓力就根據(jù)之前在測功機上測試的結(jié)果，大概是6 bar。切的薄了才不會傷到油封，油封原有的密封功能不會被破壞，只需要解決怎樣壓緊油封的問題就OK了。這里我們用到了螺紋壓緊的方式，在筒身上焊接螺紋套，用端蓋壓緊。整個大帝都都在搞環(huán)保、清退小企業(yè)小作坊，找個地兒焊這玩意兒沒那么容易呀……為了保證對原裝思銘減振器有一個正確的評測結(jié)果，我和楊工以及白工（另一個90后技術(shù)宅）在我們的官方評價路線上駕駛及乘坐了K20A思銘，得出以下結(jié)論：也不知道思銘在國內(nèi)有沒有做過本土化調(diào)校還是像F35一樣由一幫食古不化的日本老頭在日本就靠著對中國路況的想象把底盤調(diào)校給做了。總之，思銘的減振器阻尼實在是有點低。側(cè)傾幅度大、側(cè)傾控制差、車身起伏控制差，甚至過減速帶余振?？偟母杏X就是松散。- 2. 從平順性的角度講，壓縮和回彈的阻尼平衡還是可以的
也就是說車輛上下行的幅度和阻尼感是合適的，不會有下不去但是會浮起來或者下得去浮不起來的感覺。但是從側(cè)傾控制的角度去感受，又會覺得車尾太過容易翹起來，可能會需要更多的回彈阻尼讓車尾的姿態(tài)更平衡一點。所以如果要調(diào)整阻尼，既要保持原有的平順性壓縮回彈的平衡，又要為操穩(wěn)的側(cè)傾控制提供更多的回彈控制。阻尼水平的上升不線性，可能跟低速段的阻尼太小有關(guān)，也可能和緩沖塊有關(guān)。 意味著為了在粗糙路面的舒適性，減振器的節(jié)流應該是比較大的，所以初段的支撐會比較差。楊工訂了根FD2后防傾桿，到時候會將提高側(cè)傾的剛度，還需要針對性地再對減振器進行相應的調(diào)整。 沒有出現(xiàn)乘客點頭的現(xiàn)象，說明前后阻尼水平匹配較好。但是如果大幅提高后減振的阻尼后，這個平衡有可能被打破。需要對前軸也做出改變。根據(jù)楊工這臺車現(xiàn)有的表現(xiàn)，我們很快就制定出了第一組改進方案。但是，羅馬不是一天建成的，一組方案怎么能滿足楊工精益求精的精神？為了讓更換后減更加便利，楊工還特意給后面的內(nèi)飾板裁剪開了。這臺車的后減安裝起來接近性還是比較正常的，并不會花很多時間。將原車上的緩沖塊和橡膠襯套從減振器上拆下來，換到新的減振器上。轉(zhuǎn)眼間，這對減振器就變成了這臺Type R裙下最鮮亮的風光。
我們?yōu)檫@臺車改進減振器的目的，是為了在避免明顯犧牲走街的舒適性的前提下，同時給操穩(wěn)性能帶來明顯的提升。車從舉升機下來后壓過梯形的電線槽再落下就能感覺到后軸控制明顯加強了，再實測時不僅僅是更好的側(cè)傾支撐和后軸響應，甚至連舒適性方面也因為阻尼感的提升而削減掉了很多不必要的抖動，后軸的整體感有明顯的增強。不過，我們一致認為，后軸現(xiàn)在的表現(xiàn)僅僅是達到了一臺正常家用車的水平，距離突出的運動風格還有很大差距。另外，在后減阻尼提升的同時，前減的控制會越發(fā)地顯得不夠。所以接下來，我們將對后減進行進一步的嘗試，并給前減也來開一刀。如果你對高價買來的可調(diào)減振器的way數(shù)和段數(shù)還不滿意，得不到期望的穩(wěn)定性提升和舒適性的保障，那么，N way & n*105段的可調(diào)減振器，了解一下？
很多車友花了一筆不少的錢買回來一套可調(diào)絞牙，裝車以后覺得不滿意，被忽悠之后又花更多的錢去買更貴的減振器，可能還是不滿意，最后換回原裝。但是有沒有真的用心去調(diào)過呢？再好的避震缺少了正確的調(diào)校，有可能只是4根毫無生命力的液壓桿。只有認識自己的避震，用心地去調(diào)校，才能讓它跟隨你的心意。歡迎大佬們發(fā)表見解、批評斧正，也歡迎廣大車友提出各種各樣正經(jīng)不正經(jīng)的問題。
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