隨著車流徐徐移動(dòng)，2.3排量的低扭確實(shí)不俗，升入四檔后甚至可以當(dāng)做“自動(dòng)檔”的車來(lái)用。紅燈綠燈，走走停停，離合器重量尚可接受，不知道是不是車廠故意而為之，離合器腳感似乎總是在誘導(dǎo)駕駛者彈射起步，一腳把離合器抬到位，這時(shí)候半聯(lián)動(dòng)深度剛好是能讓輪胎尖叫著撕扯地面，所以慢車時(shí)還是要憋著些力氣和導(dǎo)人“作惡”的離合器較勁。如果看不慣儀表盤中間的液晶增壓表老停留在負(fù)壓的位置，在任何檔位轉(zhuǎn)速之下將油門踹到底，渦輪在極短時(shí)間內(nèi)就開始加壓，2200rpm左右就能達(dá)到全壓0.9Bar。而推背感要從渦輪全開積累到4000rpm左右達(dá)至最強(qiáng)，被壓縮的空氣轉(zhuǎn)化成強(qiáng)大的力量瞬間將引擎推向6700rpm的紅區(qū)，渦輪車的發(fā)力特性表露無(wú)遺。蹬向離合踏板，同時(shí)將手感緊湊的檔把送入下一個(gè)檔位，離合器的反彈力將左腳彈開，比筆者還要更迫不及待。這種快速換擋手法，只要掌握好引擎轉(zhuǎn)速下跌的規(guī)律，平順性絲毫不輸雙離合吧，只是換擋速度上，人手相比于機(jī)械是力有不逮了。說(shuō)來(lái)慚愧，這輛馬自達(dá)MPS是筆者在國(guó)內(nèi)開過(guò)的馬力最大的手動(dòng)擋前驅(qū)車了。

圖：這輛車可以輕易地隱沒(méi)在蕓蕓眾車之中，雖然是一個(gè)日本車廠，但MPS的特質(zhì)更偏向歐式。

特意用三檔最佳扭力帶轉(zhuǎn)速4500rpm左右，油門完全松開再全油門來(lái)測(cè)試渦輪遲滯（Turbo Lag），發(fā)現(xiàn)大約有半秒左右的時(shí)間，引擎狀態(tài)與一顆自然進(jìn)氣引擎無(wú)異，這半秒內(nèi)渦輪還沒(méi)開始介入。但這并不表示這副引擎有什么缺陷，只要是渦輪增壓引擎，渦輪遲滯就必定存在。松油后渦輪不工作，進(jìn)氣道內(nèi)也沒(méi)有壓力，全油門之后渦輪開始工作，然后將有壓力的空氣充滿進(jìn)氣管、中冷器再到進(jìn)氣歧管，最后才成為做功的原動(dòng)力，半秒之內(nèi)完成這些步驟已經(jīng)很理想了。換作其他進(jìn)氣管道更長(zhǎng)的前置中冷或者換用更巨型中冷器的情況，渦輪遲滯只會(huì)更糟糕。自動(dòng)擋渦輪車為何察覺(jué)不出渦輪遲滯，相信是變速箱強(qiáng)制降檔幫忙打了個(gè)時(shí)間差。

圖：頂置中冷器也一并移植了過(guò)來(lái)，響應(yīng)性比起前置中冷器要出色一些，當(dāng)然冷卻效能會(huì)有一點(diǎn)妥協(xié)。

圖：以2.3的排量推動(dòng)大約相當(dāng)于TD04左右大小的渦輪，其平衡性是外掛渦輪套件無(wú)可比擬的。

圖：渦輪位于防火墻和引擎本體之間。

圖：全套移植了MPS的儀表，所以可以看到低調(diào)地隱藏在儀表盤中央的渦輪增壓值表，個(gè)人還是覺(jué)得要有一顆外掛的更拉風(fēng)吧。

圖：這貼紙明擺著就是用來(lái)麻痹敵人的。

雖然兩代MPS的引擎大體一樣，不過(guò)由于ECU設(shè)定上的傾向不同，感覺(jué)上第一代的MPS3比第二代的性子要更暴烈些，第二代更像歐系鋼炮的感覺(jué)，動(dòng)力輸出比較柔順。這樣的變化比比皆是，例如斯巴魯翼豹STI的9代相較于10代，以及EVO的9代之于10代，曾經(jīng)桀驁不馴的浪子統(tǒng)統(tǒng)都要屈服。當(dāng)然，決定需求的永遠(yuǎn)是市場(chǎng)而不是設(shè)計(jì)師，近年馬自達(dá)淡化Zoom-Zoom而主推SkyACTIV藍(lán)天創(chuàng)馳技術(shù)，MPS陣營(yíng)能保留下來(lái)，動(dòng)力不打折，還堅(jiān)持手動(dòng)擋，也該知足了。當(dāng)然作為車型的更迭，MPS引擎一些設(shè)計(jì)上還是有些小變化。第二代MZR DISI引擎在火花塞附近多加入了一個(gè)類似碟子的東西，優(yōu)化缸內(nèi)直噴噴油嘴的油霧能更集中在火花塞附近，提高燃油的燃燒效率，確實(shí)很小啊。除此之外，兩個(gè)版本的MPS引擎幾乎沒(méi)有差異了。當(dāng)然，年份更新的第二代引擎，二手價(jià)格會(huì)比第一代的為高，二手價(jià)大約相差1萬(wàn)元人民幣左右。而站在原作還原的角度看，哪一型的車架配用哪一型的引擎才說(shuō)得過(guò)去嘛。

圖：從外觀來(lái)區(qū)分的話，第一代MPS引擎中冷飾蓋上沒(méi)有馬自達(dá)的廠標(biāo)。

變速箱也是這樣的一種特性，BK系比BL系變速箱齒比更密。BK系MPS需要更頻繁地?fù)Q擋，轉(zhuǎn)速表來(lái)回掃描，這或多或少可以刺激到駕駛者的腎上腺素的，然而換擋過(guò)程要中斷動(dòng)力。較疏的齒比，其實(shí)更適合這種最大扭矩輸出是一個(gè)平原，而且馬力不低的引擎的發(fā)揮。而BL系的變速箱變速箱的變速比更加寬廣，1檔3.214，2檔1.913，3檔1.366，4檔1.025，5檔0.798，6檔0.665，終傳比是4.187。這樣每個(gè)檔位覆蓋的速度范圍更大，也就是說(shuō)齒比比較“疏”。這樣駕駛BK尤其是前三個(gè)檔，拉長(zhǎng)的齒比一定程度上可以減少這輛暴力前驅(qū)車打滑的情況。國(guó)外也有不少一部分BK系MPS的車主更換BL的一、二檔，讓前兩個(gè)檔位全油門起步時(shí)減少打滑產(chǎn)生的動(dòng)力損耗。

圖：在性能車?yán)锩?，MPS的檔位手感還是比較友好的。

圖：整套換擋機(jī)構(gòu)連排擋座一并更換，所以不會(huì)出現(xiàn)拉線比例之類的匹配性問(wèn)題。

打開引擎艙，代號(hào)L3K9的MPS引擎基本上維持在它在日本打包裝箱前的狀態(tài)。上一任熱血車主（車都撞得要拆車賣了還不熱血？）為愛(ài)車的心臟改換了血紅色的 “動(dòng)脈血管”，馬自達(dá)直屬改裝品牌AutoExe的中冷器進(jìn)風(fēng)/出風(fēng)管套件。這套套件包括一個(gè)從渦輪到中冷器之連接強(qiáng)化硅膠管，能降低渦輪突然加壓時(shí)軟管膨脹導(dǎo)致的失壓；還有一段優(yōu)化了管道內(nèi)腔形狀的鑄造出風(fēng)管，能夠改善中冷器出風(fēng)口處氣流的順暢度，令氣流更順暢地流向節(jié)氣門，進(jìn)而加快引擎的響應(yīng)性，以及更好地對(duì)應(yīng)后續(xù)調(diào)升增壓值的改裝。先不論這套改裝套件的效果是不是這么立竿見(jiàn)影，至少鮮紅色的涂裝為引擎艙增添了不少亮點(diǎn)。做戲做全套，如果能再買來(lái)ARC代工的AutoExe中冷套件，那就更加完美了。除此之外就是基本的進(jìn)排氣改裝，更換了HKS的冬菇頭進(jìn)氣套件，以及由RES量身定制的中至尾排氣系統(tǒng)。

圖：中冷進(jìn)氣硅膠管由四層硅纖維組成，可以防止突然增壓時(shí)軟管膨脹而失壓。

圖：鮮紅色涂裝是AutoExe的標(biāo)志，頂置中冷和紅色鋁合金進(jìn)氣管，是不是讓人聯(lián)想到斯巴魯STI的EJ207呢？

圖：從中冷器到節(jié)氣門，進(jìn)氣管要先拐過(guò)90°再拐過(guò)180°，原裝進(jìn)氣管不利于進(jìn)氣的順暢度，AutoExe通過(guò)不等內(nèi)徑的設(shè)計(jì)優(yōu)化了這一缺陷。

圖：HKS冬菇頭進(jìn)氣套件。

圖：RES訂制的排氣中至尾段。

就像東本思域FA1改Type R一樣，要做MPS的移植，最好的辦法莫過(guò)于在海外市場(chǎng)尋找一整份MPS的車頭，這樣的話，引擎、引擎腳、中冷套件、電腦、傳動(dòng)半軸、羊角、擺臂、副車架甚至制動(dòng)系統(tǒng)都可以統(tǒng)統(tǒng)收入囊中。因此，為了移植的完整度，特意為本文的主角從日本購(gòu)入了一份切頭，并將能用的東西全都裝了上去。不過(guò)與移植K20A不同的是，MPS引擎腳和變速箱腳位都可以與馬自達(dá)3原有腳位對(duì)應(yīng)，不必重制引擎腳。但這并不意味著移植MPS引擎是個(gè)簡(jiǎn)單活，引擎移植后周邊的部件需要一并更換，MPS傳動(dòng)半軸、以及MPS前羊角、MPS原裝電腦等等，其中最麻煩的是匹配好ECU的線組。而這輛馬自達(dá)3原配的那副MZR2.0配六前速手動(dòng)變速箱連傳動(dòng)半軸、羊角總成，就整份被替換了下來(lái)。順帶一提，這樣一套完整的2.0六速手動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)，由于平臺(tái)化生產(chǎn)的通用性，恰好也是全套移植給馬自達(dá)所有的1.4及1.6的車型如嘉年華或馬自達(dá)3等車型，所需要的全套部件。就是這樣一級(jí)一級(jí)地流用，馬自達(dá)3流用了MPS引擎，換下來(lái)的動(dòng)力系統(tǒng)恰好可以為想要一嘗2.0配六前速手動(dòng)滋味的1.4或1.6的馬自達(dá)車主所用。

圖：同為MZR系引擎，引擎腳位是通用的，當(dāng)然因?yàn)镸PS的L3K9重量更大而且輸出更強(qiáng)，引擎腳的強(qiáng)度也更大。

圖：與副車架相連的引擎腳，和副車架連接的位置和第一代相同，不過(guò)與引擎本體的連接方式和形狀就不同了。

圖：MPS的傳動(dòng)軸不僅直徑更為粗壯，而且車輪端的花鍵齒數(shù)也比普通版多了3個(gè)，意味著可以承受更大的扭矩。

圖：由于傳動(dòng)軸輪端花鍵的匹配問(wèn)題，MPS移植的例牌動(dòng)作是更換MPS羊角和懸掛下擺臂。

為了還原得更加惟妙惟肖，車主在自己愛(ài)車上留用了一些外觀部件。例如其中一樣MPS專屬的，是為配合頂置中冷器撞風(fēng)冷卻用的開孔引擎蓋，而且店家特意在引擎蓋背面加工了一個(gè)導(dǎo)流罩，確?？諝鈴囊嫔w孔進(jìn)入后能夠直吹向中冷器，幫高壓空氣降溫。車尾的擾流板也是MPS的原配樣式，使得車尾的輪廓更顯動(dòng)感。另外還有MPS原版的炮彈狀晶鉆后大燈組，相比于平時(shí)看慣的紅色尾燈，MPS的晶鉆燈組顯得更加提神。輪圈是不是有點(diǎn)眼熟呢？車主雖然沒(méi)有選擇MPS 3的日本BBS代工輪圈，但也很有馬自達(dá)死忠精神地選擇了RX-8前期型的原配五輻輪圈，漆成啞黑色有一點(diǎn)削弱了這款輪圈的立體感，也許是因?yàn)橘I回來(lái)的時(shí)候輪圈成色不滿意干脆重新上色吧。

圖：MPS樣式的開孔引擎蓋。

圖：在背部重新做了一個(gè)導(dǎo)流罩，令空氣可以更直接地吹向中冷器。

圖：馬自達(dá)RX-8的輪圈，造型比較百搭，而且輪圈ET和車身配合也剛剛好，配用和RX-8原裝相同的225/40R18輪胎，對(duì)于MPS來(lái)說(shuō)如果不是激烈駕駛是合理的。

圖：MPS的晶鉆燈組。

圖：尾翼也選用了MPS樣式，提高整車的還原度。

更穩(wěn)定地停下來(lái)，才能更放心地快。還有之前提過(guò)的MPS制動(dòng)系統(tǒng)，這次也隨著切頭而來(lái)，所以也成為了車主流用的囊中之物。尤其是剛才一輪試車下來(lái)，馬自達(dá)3原裝的制動(dòng)系統(tǒng)在多次高速制動(dòng)減速之后顯現(xiàn)出了疲態(tài)，制動(dòng)系的改裝在筆者試車之后就會(huì)馬上開始。原裝馬自達(dá)3的制動(dòng)系統(tǒng)和?？怂瓜嗤?，制動(dòng)碟直徑為280毫米，卡鉗大小也顯得可憐，MPS的制動(dòng)系統(tǒng)則借用自同在C1平臺(tái)的沃爾沃。結(jié)果是，MPS碟盤直徑足足大了40毫米達(dá)到320mm，另外FoMoCo代工的卡鉗，氣勢(shì)也完全壓倒了馬自達(dá)3的原裝卡鉗。

圖：截至筆者拍攝時(shí)，這輛車還是在用原裝制動(dòng)系統(tǒng)，感覺(jué)是不太夠的，還好在當(dāng)天晚上，M Racing就為本車更換了MPS原配制動(dòng)系統(tǒng)。

圖：擁有320mm直徑的剎車碟和更為巨大的卡鉗，以及面積更大的剎車皮，這套制動(dòng)系統(tǒng)可謂是馬自達(dá)3/5車系的流用逸品，只可惜數(shù)量稀少可遇不可求。