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告別中國市場后，鈴木在歐洲混得如何？| 行業(yè)

天天汽車 2020-02-03 09:48:26

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撰文 | 艾斯帝夫

以微型車（包含K-Car）和小型車為主業(yè)的鈴木汽車，在2018年與中國的兩個合作伙伴徹底“分手”。這也意味著鈴木汽車徹底結(jié)束了在中國現(xiàn)地制造汽車的業(yè)務(wù)。

隨之停止運(yùn)轉(zhuǎn)的還有鈴木進(jìn)口車業(yè)務(wù)，這也導(dǎo)致后來平行進(jìn)口的全新吉姆尼價格被炒到了30萬元的天價。

從中國市場的失意說起

把時間往回?fù)艿?018年6月15日，當(dāng)天原江西昌河鈴木發(fā)布公告稱，經(jīng)股東雙方友好協(xié)商，日方股東把持有的昌河鈴木股份全數(shù)轉(zhuǎn)讓給了昌河汽車，并且后者早在2018年5月30日就完成了股權(quán)和公司名稱的工商登記變更手續(xù)。

一紙通告預(yù)示著“昌河鈴木”落下帷幕。北汽集團(tuán)下架了昌河鈴木以及所有SUZUKI商標(biāo)車型。

另一邊，鈴木在重慶的合作伙伴長安汽車，隨后在2018年9月4日也發(fā)布公告，表示長安汽車與鈴木汽車正式達(dá)成協(xié)議，該協(xié)議核心內(nèi)容即：長安汽車以1元人民幣現(xiàn)金收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木之40%和10%股權(quán)。

實(shí)際上此次收購?fù)瓿珊螅L安汽車便成為了長安鈴木100%控股股東。這意味著，“長安鈴木”從合資變?yōu)榱恕蔼?dú)資”，結(jié)束了長達(dá)25年的歷史。后續(xù)“長安鈴木”若再投產(chǎn)SUZUKI商標(biāo)車輛，基本屬于技術(shù)授權(quán)的代工模式。

長安鈴木目前僅剩三款在售車型

車型產(chǎn)品不對中國消費(fèi)者胃口，是導(dǎo)致鈴木汽車銷量不佳，并退出中國市場的幾大原因之一。

成立于1993年的長安鈴木以微型車奧托（Alto）打開了中國市場的銷路。但實(shí)際上鈴木在中國的開山之作，是技術(shù)授權(quán)給長安汽車生產(chǎn)的ST90微型卡車。重慶產(chǎn)“ST90”在1984年上市，當(dāng)時貼CHANGAN標(biāo)識。

后來長安鈴木陸續(xù)引進(jìn)了羚羊（Cultus）、雨燕（Swift）、SX4等車型豐富了產(chǎn)品矩陣。隨后，在2011年進(jìn)入銷量巔峰——全年賣掉了22萬輛新車，但接下來的幾年便進(jìn)入了逐年下滑的通道。

鈴木“全球車”S-Cross，國內(nèi)稱驍途

因?yàn)殁從镜能囆推?，裝備水平不高，發(fā)動機(jī)排量也偏小……不符合中國本土消費(fèi)習(xí)慣，再加上自主品牌崛起等因素制約，到2017年，算上長安鈴木和昌河鈴木兩家合資公司的銷量，鈴木在中國全年賣掉了11.5萬輛新車。2018年這一數(shù)字變?yōu)?.7萬輛，到2019年只剩下2.6萬輛。

四大市場格局的形成

比較有意思的是，一方面是中國市場的銷量下滑，但另一方面卻是鈴木汽車在全球其他市場的銷量增長。

在2018年的時候，鈴木全年以321.32萬臺的銷量排全球車企Top10榜單第十位，同比增長1.2%。而當(dāng)年離開中國市場后，鈴木汽車也確立了以日本本土、印度、歐洲以及東南亞為主的四大市場格局。

印度馬魯?shù)兮從局麂N車型列表

從2018年的銷量數(shù)據(jù)來看，鈴木2018年在日本賣掉了71.5萬輛新車，其中58.7萬輛為K-Car；在印度市場，則用豐富的產(chǎn)品組合和低廉的價格創(chuàng)造了173萬輛的好成績，市場份額達(dá)到51.2%；而在歐洲還有24.6萬輛的銷量，在2019年銷量有望突破25萬輛。剩余的52萬輛銷量則是在東南亞以及其他區(qū)域市場完成的。

因此，從全球的市場格局來看，即便沒有中國市場，鈴木似乎活得也比較“滋潤”。而在退出中國市場以前，鈴木早在2012年還退出了全球第二大汽車市場：美國。其原因與中國市場比較相似。

鈴木在日本本土主銷的K-Car車型

鈴木歐洲主銷車型（意大利官網(wǎng)）

事實(shí)上對于鈴木汽車而言，也不得不面對一個比較現(xiàn)實(shí)的問題，即無法融入全球第一和第二大汽車市場，充其量也只是一家區(qū)域性的汽車公司。在區(qū)域市場可能取得的成功，卻無法讓鈴木成為完全意義上的全球車企。

更具體的問題在于，鈴木側(cè)重的日本本土和印度新興市場，其投放的車型產(chǎn)品各有特點(diǎn)，但又不能相互補(bǔ)充——日本市場的產(chǎn)品，只適合日本市場（大多數(shù)而言）；而印度市場的產(chǎn)品，也只適合印度市場。這便給鈴木在歐洲的經(jīng)營帶來了一些麻煩。

解開歐洲市場的困局

在歐洲市場上，鈴木汽車目前主力銷售的車型包括Celerio、Ignis（英格尼斯）、Swift（雨燕）、Baleno、S-Cross（驍途）、Vitara（維特拉）和Jimny（吉姆尼）。這七款車型的級別基本都集中在緊湊型（Compact Car）以下，比較符合歐洲狹窄的街道使用。除此之外，這些車型的價格也集中在1-2.5萬歐之間，符合歐洲年輕人的購車需求——價格門檻低，養(yǎng)護(hù)投資少。

但歐洲日趨嚴(yán)格的二氧化碳排放，卻成為了鈴木新車銷售的絆腳石。最典型的例子是新一代吉姆尼。

全新第四代吉姆尼

上市一年的第四代吉姆尼在歐洲引起了很高的關(guān)注度，吉姆尼是小型SUV領(lǐng)域難得的專業(yè)級Off Road。這款車裝備一臺K15B自然進(jìn)氣汽油機(jī)，直列四缸、1.5升排量，采用前置四驅(qū)底盤布置。裝備4速自動或5速手動變速箱，根據(jù)變速箱不同，其二氧化碳排量在154-170g/km之間。

由于歐盟規(guī)定在2021年之前，所有汽車制造商的平均二氧化碳排量必須符合95g/km的標(biāo)準(zhǔn)，否則將承受巨額罰款。為此鈴木別無選擇，歐洲公司計劃暫時將吉姆尼從銷售目錄中拿掉。這一點(diǎn)，從英國和法國市場的反饋中得到了證實(shí)。

鈴木英國部門表示，2020年吉姆尼在英國市場將采取限量銷售的方式。同時，英國部門也會竭盡全力保障交付新車給已經(jīng)下訂單的消費(fèi)者。

48V輕度Hybrid系統(tǒng)

法國方面的態(tài)度基本如出一轍，法國部門表示，吉姆尼超標(biāo)的二氧化碳，可能使得單車注冊時面臨高達(dá)2,153歐元的“生態(tài)罰款”，這對于消費(fèi)者來說是個很大的障礙。而到2021年來臨前，法國市場會停止吉姆尼車型銷售。

從銷售來看，吉姆尼的銷量并不算高，2018年在歐洲賣掉了1.04萬輛；而2019年隨著第四代全新車入市，有望會達(dá)到1.6萬輛（2019年前11個月歐洲銷量總和為1.54萬輛，平均每月1400輛左右）。

因此，舍掉占?xì)W洲總銷量6%份額的車型，對于鈴木來說或許是可以接受的事實(shí)。而吉姆尼要進(jìn)行怎樣的技術(shù)改造，目前不得而知（意大利官網(wǎng)顯示Coming in 2021）。

維特拉

實(shí)際上，針對歐盟的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，鈴木也正在緩慢地更新產(chǎn)品序列，為其使用混合動力技術(shù)。

為了在2020年繼續(xù)保持2019年良好的銷售勢頭，鈴木在2019年底開始為多款歐洲銷售車型部署輕度混合動力系統(tǒng)。這些車型包括Ignis、Swift、S-Cross和Vitara，吉姆尼并不在列。

在Ignis、Swift和Baleno上，使用的是12V電壓SHVS（Smart Hybrid Vehicle by Suzuki）混合動力模塊，包括1.0升111hp輸出的Boosterjet渦輪增壓發(fā)動機(jī)和1.2升90hp輸出的Dualjet自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)。

Swift Sport運(yùn)動版

而在Vitara、S-Ccross和Swift Sport上，使用的則是48V電壓的Hybrid混動系統(tǒng)。48V系統(tǒng)和1.4升Boosterjet渦輪增壓發(fā)動機(jī)搭檔，其中48V啟動/發(fā)電一體機(jī)的最大功率為10kW（13.5hp），最大扭矩50Nm，電池容量為8Ah。它并非Hybrid“強(qiáng)混”那樣可以單出帶動汽車行駛，48V更多是作為輔助動力存在，在一定程度減輕發(fā)動機(jī)負(fù)擔(dān)——降低二氧化碳排放，降低油耗。

對此，鈴木也提供了一組數(shù)據(jù)。裝上48V系統(tǒng)后的上述三款車，根據(jù)WLTP“世界測試法則”的方式，二氧化碳排放能降低20%，而油耗也能降低15%。整個48V系統(tǒng)為整車增重不超過15kg，其鋰電池的安裝位于前排座椅下。

豐田提供可行的解決方案

不過對于鈴木來說，不論是SHVS還是48V混合系統(tǒng)，都不是在歐洲市場的最佳解決方案，如果不及時采取有效的電氣化策略——包括EV純電動、PHEV插電混合動力甚至共享出行計劃，鈴木要想保住目前歐洲市場的25萬輛規(guī)模，恐非易事。

因此，在2019年底就有消息表明，在2020年鈴木汽車將正式與豐田汽車展開技術(shù)合作，首批歐洲合作產(chǎn)物——兩款貼牌新車，將在2020年秋季發(fā)布。根據(jù)猜測，這兩款OEM新車將使用豐田的PHEV插混技術(shù)，一款為卡羅拉（Corolla）掀背款，另一款為全新RAV4。換句話說，我們將在歐洲看到掛S標(biāo)志的卡羅拉和RAV4，鈴木借此重回緊湊型市場。

鈴木與豐田展開合作并非倉促上馬，而是經(jīng)過了很長時間的磨合。

早在2017年兩家公司就簽署了諒解備忘錄，后來在2019年3月又正式簽署了合作協(xié)議。協(xié)議規(guī)定兩家公司將圍繞環(huán)保、安全及信息技術(shù)、采購和新能源車領(lǐng)域展開。實(shí)際上合作協(xié)議表明，豐田的THS混動技術(shù)將分享給鈴木使用；作為回報，鈴木有可能會將Baleno授權(quán)給豐田貼牌。

豐田版Baleno

此外，鈴木在波蘭的發(fā)動機(jī)工廠生產(chǎn)的1.0、1.4升Boosterjet渦輪增壓發(fā)動機(jī)也有可能分享給豐田使用。因?yàn)殁從镜?.0升Boosterjet與豐田的1.2T性能相似，而豐田在歐洲還沒有140hp輸出的機(jī)器，因此鈴木的1.4升Boosterjet將是最好的解決方案。

回到我們在前面提到的一個鈴木的問題——鈴木汽車目前并非完全意義上的全球車企，大概是意識到未來的產(chǎn)品、技術(shù)策略充滿了不可控的因素，尤其是與主流市場的競爭存在差距——在日本做K-Car和在印度做廉價車是優(yōu)勢項(xiàng)目，但除此之外，高技術(shù)、高利潤車型并未涉足。

豐田章男和鈴木修

于是我們看到，鈴木與豐田的“友誼”再次深化——2019年8月28日，鈴木宣布與豐田以交叉持股的模式結(jié)成資本聯(lián)盟，加快在自動駕駛領(lǐng)域的合作研發(fā)。這也證明了，未來的汽車市場格局都是“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”，譬如此前的雷諾-日產(chǎn)，最近的PSA與FCA。

為此，豐田汽車斥資960億日元（約合9.1億美元）收購鈴木汽車4.94%之股份，而鈴木則投資480億日元（約合4.55億美元），收購豐田0.2%股權(quán)。盡管持股并不對等，但鈴木花巨資牽手汽車巨頭，其目的也非常明確，加速技術(shù)更迭，減小相關(guān)投資，事半功倍。

鈴木與豐田達(dá)成的合作范圍

離開了美國和中國市場，鈴木仍然可以創(chuàng)造300多萬臺的銷量，從側(cè)面說明鈴木的規(guī)模效應(yīng)仍然奏效。而其中，區(qū)區(qū)20多萬臺銷量的歐洲市場卻為鈴木如此看中，其中的邏輯也異常清晰。

簡單分析不難發(fā)現(xiàn)，鈴木對待歐洲市場相比中國市場更認(rèn)真，其產(chǎn)品與時俱進(jìn)更加有誠意。因此反過來說，如果沒有這20多萬臺助力，鈴木沖進(jìn)300萬Club也并非易事。【END】

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