策劃 | 李月
采編 | 金豆

校對 | 時禾
出品 | 呼朋傳媒

前言：年前計劃寫這一個“春曉”專題，是希望和大家聊一聊2020年車企們的新車、新技術、新規(guī)劃，這聊起來一定會是一件令人亢奮的事情。但是，最近這一連串變化，讓2020年的車市并不會朝著2019年底各家車企所企劃的方向進展。

實際上我們已知2月份會上市的新車不在少數，但近期卻都沒了聲響，大概率會推遲，并且2020年有不少營銷活動也會受阻。被打亂上新步調的車企要重新調整節(jié)奏，這也使得2020年的車市變得更為撲朔迷離。

1月31日

中國被WHO列入PHEIC；

意大利停飛往來中國的航班；

武漢紅十字會不作為被爆；

中成藥雙黃連遭一搶而空；

......

2020年1月的最后一天，在恐慌、擔憂、忿忿中度過。

陽光透過窗子灑進屋內，今天是2020年2月的第一天。結束了吃了睡，睡了吃，坐月子般的生活，正式開啟線上辦公的一天。

一邊寫著文章，一邊關注著疫情的發(fā)展，截止下筆時，新型肺炎確診病例11821例，與前一日相比，增長率仍然令人揪心。同時，鐘南山院士表示，未來的一周將會是疫情的高峰。我們沒有能力做那個逆風而行的英雄，那么就好好的做一個力所能及的宅男宅女，等待疫情拐點的到來。

電影行業(yè)進入寒冬，2020年大年初一票房181萬，而對比2019年同期，票房高達14.58億，落差巨大?！短迫私痔桨?》、《姜子牙》、《緊急救援》、《急先鋒》、《熊出沒7》被譽最強春節(jié)檔紛紛宣布撤檔，不少院線也暫停營業(yè)。

旅游業(yè)受到重創(chuàng)，一年中難得的黃金周，除了十一就是春節(jié)，在受到疫情沖擊后，這個黃金周旅游業(yè)從業(yè)人員幾乎是顆粒無收。

餐飲業(yè)在2020年7天春節(jié)假期損失至少5000億元，而如今，伴隨著假期的延長，這個數據也在變得無法估計。近期，一篇投中網《西貝賈國龍：疫情致2萬多員工待業(yè)，貸款發(fā)工資也只能撐3月》的文章令人感慨，規(guī)模龐大的西貝尚且如此，那么其他中小企業(yè)又該如何面對艱難。

除此之外，交通運輸、建筑業(yè)、金融業(yè)、農林牧漁等行業(yè)均受到波及，車市也未能幸免于難。對于已入寒冬的車市而言，2020年會比2019年更難。雖然1、2月份各家車企的銷量都還是未知數，但大體也能夠預想，不會好，并且至少到2020年的上半年都不會好。

作為全國四大汽車生產基地之一的湖北省，2019年汽車生產224萬臺，占全國的8.8%。

并且在湖北有眾多的汽車制造商以及汽車零部件廠商，東風汽車集團的總部就落在了湖北，所以東風系包括：東風雷諾、東風日產、英菲尼迪、東風本田、東風小康等都與湖北有著密不可分的關系。

而湖北省卻又是此次疫情最為嚴重的地區(qū)，疫情的走向對于東風系來說，顯得尤為的關鍵。

基于疫情的爆發(fā)地在湖北省，我們先來關注一下東風日產和東風本田這兩大日系車企的情況。

東風日產目前有四大生產基地，分別在廣州花都、湖北襄陽、鄭州、大連。其中襄陽工廠2004年正式投入生產，年產能18萬輛，主要是生產日產的高端車型，樓蘭、天籟以及英菲尼迪的國產車型。襄陽工廠是英菲尼迪繼日本櫟木、美國士麥娜之后的第三個全球生產基地。

也就是說，國產的英菲尼迪將深受影響。另外，我們都知道新天籟并不是來勢洶洶的類型，在2019年年底天籟的月銷量才逐漸破萬，為2019年進行了完美收官。若工廠、運輸等都未得到盡快的復蘇，那么待天籟庫存消化殆盡，可能會出現短暫的斷檔。

一方面是無法一鼓作氣保持向上的勢氣，另外一方面是競品車型的強悍會直接搶奪斷檔期的市場，這也都會對天籟未來的銷售產生影響。

這一次的疫情對于東風本田的影響不言而喻，如果工廠不能及時復工，運輸不能盡快的恢復正常運轉，那么，東風本田今年一、二季度的產能與業(yè)績都將會受到重大影響。

疫情之下的湖北車企備受市場的關注，而殊不知，汽車供應鏈也籠罩在疫情陰霾之下。

德國汽車零部件供應商偉巴斯特，它是著名的全球供應商，主要生產汽車天窗，其在中國配套客戶包括北京奔馳、華晨寶馬、一汽大眾、長安福特、長城汽車、奇瑞等眾多知名的車企。

偉巴斯特在中國有11個辦公地點，其中就有武漢，而目前公司也確定已有7名員工感染新型冠狀病毒，約40名員工確認為潛在患者親密接觸者，29日相關人員都已被隔離觀察。

國內博世擁有近60家公司，其中武漢有兩家，分別是生產轉向系統和熱技術的工廠，可以說博世對國內市場相當依賴；采埃孚已經在國內超過20個城市布局了近40家制造工廠；愛信在國內也有將近40家公司。

汽車零部件供應商，車企，緊密相連的上下游關系。疫情對供應商的影響，是直接且“牽一發(fā)而動全身”的，這將成為車企未來生產中很大的不確定因素。

雖然此時疫情是在湖北爆發(fā)，在全國范圍內持續(xù)發(fā)酵，有人將此次疫情與2003年進行了比較，病情是具備很高相似度，但對經濟和行業(yè)的發(fā)展，個人認為可對照性是比較小的。

2001年中國正式加入WTO，2003年是加入WTO之后中國整體經濟沐浴在全球市場紅利期之下，國際貿易活動活躍，經濟處于上升通道中。

從Wind，恒大研究院的制表我們發(fā)現，自2010年以來，GDP不變價；當季同比下行10年，在2019年短期企穩(wěn)，基礎不牢靠。而2020年，疫情爆發(fā)之際是中國經濟下行壓力較大，外部環(huán)境并不太理想的一個時期。

所以2003年與2020年，疫情爆發(fā)的整個經濟環(huán)境是截然不同的，這會帶來的直接影響就是劫后的經濟復蘇節(jié)奏也會有所不同。

經濟對各行各業(yè)的影響也會反射到消費者的消費行為上，因為消費者本身的消費結構很可能會發(fā)生轉變，在經濟和車市現狀的雙重效應之下，有多少錢會用到賣車這件大宗消費上？以下部分僅為個人觀點。

① 自主品牌的困境，進一步加劇

2020年疫情對企業(yè)的影響大概可以排一個序：國企＜民企＜中小微企業(yè)＜職工＜農民工。

而近期，一篇名為《比疫情讓人擔心的，是中小企業(yè)》的文章，把目前中小企的現狀做了剖析，它們同樣是這一場疫情的主要受害群體，但它們卻也為一座城市提供了大量的就業(yè)機會。

一方面中小企業(yè)的受挫，失業(yè)率提升，買車就很可能不會被納入未來一段時間的消費考慮。另外一方面，服務業(yè)從業(yè)人員深受打擊，而這一群人，恰恰就是低價位市場，又或者說自主車企的目標消費群體。

有人認為那些在疫情之后不想擠公關交通工具的人會選擇買一輛車，疫情過去之后，中小微企業(yè)都在經歷最艱難的時候，這個時候的消費欲望相信并不會高漲，畢竟買一個口罩又或者養(yǎng)成勤洗手的成本相較于一輛車低很多。

基于主要購車群體的角度出發(fā)思考，疫情過后，對于自主品牌車企又會是一次嚴峻的考驗。

以前庫存水位線就像是警鐘一樣反復的敲打著各大車企，那么今年的一、二季度就好好的來消化一下這批庫存。

我們提到大企業(yè)、職工受到的影響比較小，疫情之后，相對有消費能力的這些人還是得以保全，這時一些庫存充裕的合資品牌倒是有機會搶奪客戶。

最后說一下散落在全國各地的4S店，按照原計劃，4S店在春節(jié)期間多半會有人值班，最遲初7也就都做好準備打響開年頭炮。但今天的朋友圈陸陸續(xù)續(xù)出現了VR看車，相信VR看車能帶來成交的可能性是非常低的，線上成交對于汽車這樣的大宗消費也比較難實現，但于4S店而言，VR看車，線上下定也僅僅是下下策，總歸是聊勝于無。

通常過年的這一段時間，會是車市較為低落的一個時期，而今年受到疫情的影響，恐怕低迷會更勝以往。

在寫完這篇文章之時，一則《美國禁止從中國來的所有人入境，美國公民除外，周日生效！美航司航班全面停飛…》的新聞讓我短暫的失了神。

這一段時間，聽到的壞消息太多了。2020年上半年，從疫情爆發(fā)的那一刻起注定了不易。而我們要堅信，眾志成城之下，困難終將被克服。