2019年，中國車市下滑8.2%，乘用車銷量下滑9.6%。

日系品牌在這一輪車市震蕩中逆勢上漲，市占率提升了2.5個百分點，從2018年的18.8%上漲到21.3%。

按照中汽協(xié)的測算，日系品牌在過去一年銷售了457萬輛以上的國產(chǎn)車型——這其中還不包括雷克薩斯賣出的20萬輛，以及為數(shù)眾多的平行進口車型。

豐田幾乎是2019年最大的品牌贏家，增長超過9%；其次是本田，增速也達到了8.5%。盡管日產(chǎn)銷量下滑了1.1%，不過東風日產(chǎn)銷量增長了0.3%，保持穩(wěn)定。馬自達全年下跌了16.4%，但是12月似乎已經(jīng)企穩(wěn)，同比增長19.2%。還有，廣汽三菱下跌了7.6%，也是好于大市場的。

不過縱觀日系車企2019年的市場表現(xiàn)，強者恒強的邏輯將在2020年得到進一步延續(xù)。在豐田、本田雙雙走強的時候，日產(chǎn)和其它日系品牌又會面臨什么境況？接下來，我們將一一分析八個日系品牌、10家日系合資車企的銷量表現(xiàn)。

豐田No.1目標下的隱憂

2019年的豐田分外傲嬌，但確實有傲嬌的資本——豐田在華銷量達到了162.07萬輛，也贏得了日系品牌中最快的同比增長，達到9.6%，是當之無愧的日系車企冠軍。

采信豐田方面公布的數(shù)據(jù)，一汽豐田新車銷售73.8萬輛，同比增長2%左右；而廣汽豐田這邊則是以17.6%的漲幅沖破了60萬輛大關，以68.2萬輛收官2019年。這意味著兩家合資車企都已經(jīng)穩(wěn)定在70萬輛大關，和本田兩家合資車企的追逐又到了同一起跑線。

當然，最讓人意外的是雷克薩斯。作為一個全進口豪華品牌，雷克薩斯銷量超過了20萬輛，同比增幅達到25%，甚至追趕上了已經(jīng)實現(xiàn)完全國產(chǎn)的凱迪拉克，更不用比較兩者的盈利表現(xiàn)了。

車型銷量方面，卡羅拉和雷凌已經(jīng)成為兩家車企中流砥柱，卡羅拉占到了一汽豐田接近50%的份額，而雷凌也占據(jù)了廣汽豐田三分之一的銷量。其中混合動力車型占到了卡羅拉的17.5%，占到了雷凌的18.7%左右。

更為重要的是，去年這兩款車型都還處于換代周期，但是起量非常之快，全新卡羅拉在上市后第一個月就爬升到了3萬輛，11月時已經(jīng)逼近了4萬輛。同樣，全新雷凌在換代之后也穩(wěn)定在2萬輛/月。

除此以外，一汽豐田的亞洲龍也帶來了新的增量，3月份才上市，全年銷量已經(jīng)達到了6.23萬輛。有趣的是，前期亞洲龍僅有2.5L自吸和2.5L混合動力車型，混動車型月銷量卻能穩(wěn)定在三四千輛，而隨著2.0L車型上市，則入門級的2.0L車型銷量大漲，這一排量達到了月均5000輛的水平，然而混動也隨之下降，未能帶領亞洲龍突破萬輛。

對于廣豐來說，亞洲龍的上市并沒有影響到凱美瑞，凱美瑞依然保持了18.5萬輛的水平，雖然和雅閣的22萬輛有差距，可是在終端價格上更為穩(wěn)定，帶給了經(jīng)銷商足夠的利潤率。

得益于凱美瑞、漢蘭達，以及埃爾法的穩(wěn)定盈利，廣汽豐田表示其全渠道盈利面達到98%，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)保持了兩年。

一汽豐田專門公布了其2019年收益表現(xiàn)：去年銷售收入達到1020億元，全年創(chuàng)造利潤73.5億元。另有數(shù)據(jù)顯示，一汽豐田85%的經(jīng)銷商都處在盈利狀態(tài)。

雷克薩斯更不用多說，多款車型長期加價，尤其是主銷的ES轎車在銷量大幅上升45%的前提下，在價格端保持足夠高的利潤率。相關數(shù)據(jù)顯示，截止11月，雷克薩斯品牌新車均價達到了44.8萬元，經(jīng)銷商庫存系數(shù)僅為0.4——零售均價幾乎和奔馳齊平，遠高于奧迪的30.4萬元?？梢哉f，對于投資人而言，雷克薩斯品牌就好像“一只會下金蛋的雞”。

在2019年的強勢表現(xiàn)下，豐田也毫不避諱2020年的銷量目標——176萬輛，相比于去年提升了8.6%。

其中，一汽豐田率先公布了自己的年度目標——77萬輛必達，相當于增長4.33%。毫無疑問，對比豐田提出的增長速度，一汽豐田的必達目標還遠遠不夠，扣掉雷克薩斯基本上20萬輛左右的穩(wěn)定市場，這意味著廣汽豐田這邊至少也要做到和一汽豐田同等的77萬輛規(guī)模的銷量。

當然，豐田為了這一銷量目標也做好了產(chǎn)品投放的準備。

首先是緊湊SUV市場的加碼。一汽豐田方面率先換代了TNGA平臺的RAV4榮放，12月的銷量已經(jīng)爬升到1.5萬輛水平。如果全新RAV4能夠保持這一水平，那么2020年的一汽豐田可能會多出5萬輛的SUV銷量。

與此同時，廣汽豐田的同平臺車型威蘭達則會在農(nóng)歷新年之后鋪向市場，對于廣豐而言，這至少是10萬輛級的增量。僅此一款車型就能夠實現(xiàn)廣汽豐田遲遲沒有發(fā)表的銷量目標，幫助廣豐站上70萬輛的新臺階。

不過一汽豐田顯然不會讓兄弟車企那么快追上自己。一汽豐田在年度溝通會就透露了，RAV4插電式混合動力車型會導入市場，同時全新中型SUV也會進入市場——如無意外，后者其實就是一汽豐田版本的漢蘭達，現(xiàn)在豐田的雙車戰(zhàn)略沒有任何偏頗之處。

有意思的是，豐田在自己的年會上將2020年視作“EV元年”，計劃將在這一年推出包括C-HR EV、奕澤EV和雷克薩斯UX EV三款車型。

不過明眼人也知道，豐田希望通過三款EV車型的投放來追趕歐美傳統(tǒng)企業(yè)在電動車領域的領先優(yōu)勢是很難的，更不用說和特斯拉這樣的頭部電動車企業(yè)相比了。很大程度上講，這三款基于同樣平臺打造的小型SUV都只是在燃油車版的底部裝上了一塊大電池，就算駕駛體驗上有豐田的電驅動技術加持，可是依然很難說是面向未來時代的產(chǎn)品。

從目前豐田在中國市場的新能源推廣步伐來看，依靠兩款PHEV車型僅僅實現(xiàn)了1.7萬輛左右的銷量，占到豐田總量的1%而已。而廣豐方面借用廣汽新能源Aion S竟然實現(xiàn)了2000輛的銷量，這也是一個新的組合策略。

從豐田中國上上下下管理層的思維來看，豐田在中國市場的成功更多是借助于強勢的產(chǎn)品，而并沒有在營銷層面施加強力的手段——這一點對比日本豐田在東京車展呈現(xiàn)的創(chuàng)意感、年輕感、未來感相當明顯——豐田在中國的品牌形象依然是非常老成而固執(zhí)。另一個例子是，豐田章男在中國社交媒體上的年輕、運動形象和豐田在國內(nèi)刻板的營銷狀態(tài)形成了鮮明的對比。

可以說，豐田目前在中國市場的強勢增長還是依靠TNGA新品帶動的，這從車型銷量中可以清晰感知。除了TNGA新品上量之外，豐田在入門市場和高端產(chǎn)品線其實并沒有太好的增長，四五萬年銷量的車型占比達到了六成比例，小型車年輕化戰(zhàn)略也并未得以實現(xiàn)。

還有一個值得注意的地方是，豐田似乎正在中國削減預算，以確保利潤率的穩(wěn)定。“一汽豐田去年實現(xiàn)開源節(jié)流58億元，目標達成率168.6%。其中，采購成本降低23.2億元，連續(xù)兩年實現(xiàn)超過5%的降幅，經(jīng)營管控體系實現(xiàn)可控費用遞減6.5億元，物流費遞減1.2億元?！毕嚓P報道顯示。

至于雷克薩斯在當紅的此刻，埋下的隱患也就更讓人警惕。無論是雷克薩斯ES使用2.0L自然吸氣發(fā)動機“獨此一家”的舉動，還是說雷克薩斯遲遲沒有解決的加價問題，品牌風險已經(jīng)越來越多的聚集在了眼前。

2020年，放到豐田中國面前的既有機會，也有壓力。東京奧運會將成為豐田中國面向中國年輕市場的關鍵一戰(zhàn)。值得注意的是，在技術層面，豐田現(xiàn)在大量的產(chǎn)品還停留在“高熱效率”的階段，可是中國年輕市場對于動力性能的需求權重已經(jīng)上升到了前幾位，接下來三缸發(fā)動機的布局也考驗著豐田的營銷能力。

文｜JackieLXX

圖｜網(wǎng)絡