70%的車主，一定聽說過一個詞：“積碳”。

發(fā)動機在工作過程中，燃油中不飽和烯烴和膠質在高溫狀態(tài)下產生那一層膠質，就叫做積碳。你可以想象成家里脫排油煙機里的陳年污垢，一般燃油車從4萬公里開始，會加速產生這個現(xiàn)象。加上國內汽油品質的關系、以及城市里的嚴重堵車，中國人的積碳煩惱，理論上是不可避免的。

天壤之別

發(fā)動機積碳，主要會產生在兩個系統(tǒng)里，一個是進氣系統(tǒng)，這里面包括了節(jié)氣門、進氣歧管和進氣門，積碳后會產生冷啟動困難、怠速不穩(wěn)、提速慢、油耗大、尾氣味道大等問題；另一個是噴油嘴，當積碳過多，汽車會在行駛時喘抖、提速無力和增加油耗——總之，當你發(fā)現(xiàn)手上的老車，油耗越開越大，八成就是積碳了。

按照江湖傳說，想要清理積碳，最簡單、最經(jīng)濟的辦法。莫過于“轟油門”。但是“轟”的方式是有講究的：

自吸車不可間斷轟油門

看過各種賽車直播和賽車類電影的你，一定認為“轟油門”就是漢密爾頓或藤原拓海在出發(fā)線前的那種“轟法”。其實錯了，那是完完全全的錯誤示范。那種一腳深、一腳淺的轟油門，不光沒有辦法清積碳，反而會把更多的積碳“轟”出來。賽車手這樣做，除了比較帥之外，主要是和內燃機的輸出曲線有關，讓引擎盡快進入最大輸出扭矩狀態(tài)。

我們知道內燃機的第三沖程是做功沖程，對應的是火花塞點火到混合氣完全燒完，即活塞從上止點運動到下止點，這個沖程是需要一個時間過程的（但是發(fā)動機的溫度越高，這個沖程時間會越快）。這時你一腳深油門下去，轉速就會增高，理論上沖程時間會變慢，嚴重會導致熄火。

為了彌補這個問題，引擎工程師就從上述說的“發(fā)動機溫度越高，做功沖程時間會越快”著手，設定汽車行駛時遇到這個問題（多半是駕駛員急加速、想要超車的情況），就自動讓噴油嘴多噴油（一般是1.1倍），讓燃燒室內溫度上升，這樣就杜絕了熄火了。

回到“間斷轟油門去積碳”的問題上來，那種一腳深、一腳淺的轟油門，會不斷多噴1.1倍的油，汽油會更加燒不干凈，產生多余的積碳。

自吸車可以持續(xù)轟油門

要是你鐵了心要用轟油門的方式清理積碳，那就不要舍不得踩，一腳地板油要踩住不放，讓發(fā)動機充分保持高轉速，利用高溫，把那些發(fā)動機里面那些未固化的碳氫類化合物“一網(wǎng)打盡”。（之所以打引號后面說）

別BB，踩就完了

比如針對最愛積碳的德系車，德國的本土工程師是這么建議的，“可以嘗試在高速上以4000轉的轉速，保持100到120公里每小時的時速”之所以要讓車“動起來”，而不是原地轟油門的原因，是因為原地轟只能清楚氣缸內、火花塞未固化的積碳，對節(jié)氣門上的積碳毫無作用，主要是因為“沾的太牢”、

而開高速就不一樣了，一邊是高速空氣在狂吹，讓節(jié)氣門上的積碳松動；一邊是燃燒室高溫，拼命用高溫融化，這效果就杠杠的。

缸內直噴不適合國情

前面的“一網(wǎng)打盡”打了引號，我想說的是“轟油門”是無法100%根除積碳問題，因為有些積碳已經(jīng)完全硬化，就像一張壁爐里完全燒焦的大餅，變成了鍋巴，點心師傅是完全鏟不下來了，而高溫只能讓它貼得更加牢。這種嚴重的情況下，只能求助于節(jié)氣門（缸內直噴車型的重災區(qū)）清洗等方式了。而當你貪便宜加到了劣質油，造成最離譜的氧化硅型積碳，除了開缸，別無他法。

渦輪車可以原地轟油門

以上說的“以4000轉的轉速，保持100到120公里每小時的時速”的高速清積碳方法，只是針對自然吸氣車型。對于更容易積碳的渦輪增壓車型，其實有一個好消息，那就是可以原地空檔位轟油門處理積碳。

這是因為渦輪機的關系，導致渦輪車的進氣速度是和發(fā)動機轉速成正比的。油門踩的越深、轉速越高、渦輪機提供給燃燒室的空氣流速越快，不存在自吸車那種需要把空氣“撞進燃燒室”的原理，所以就沒必要跑高速。

另外，目前很多車型有多種駕駛模式，如省油模式、運動模式、標準模式，一直用省油（ECO）模式開，會把轉速壓低，提前升檔，延緩降檔提速，一定程度上更容易積碳。個人認為，除非不是2.5L以上的大排量車，省油模式其實形同雞肋，和自動啟停一樣在中國毫無意義，反而會增加你的開銷。

兩大雞肋配置

中國發(fā)動機積碳那么普遍，一定程度上還是中國油品的鍋。我國生產的汽油主要是以催化裂化為主，這就導致油品烯烴含量高達30-40%（歐美只有4%左右）。這主要是為了省錢，歐美的煉油技術當然中國也有，但是無法做到成本那么低，一切都是為了最終油價便宜（并沒有）。

針對這個問題，很多車主的解決方式是添加“燃油寶”?？孔V的燃油寶，確實是有一定作用的。大多數(shù)車主只是不喜歡部分加油站“無中生有”的個性推銷方式罷了。（比如排氣口一摸是黑的，就無腦和你說是積碳了）