這是極駕客的第2114篇文章
電動四驅(qū)技術(shù)是未來越野車的榮辱之戰(zhàn)？
第一次冰雪試駕，對于南方長大的我來說，能駕駛在童話世界里簡直心馳神往。不過，正如電影《情書》或者《鐵道員》中相似的劇情，美麗雪景背后是交通不便帶來的恐懼。冰雪覆蓋的越野道路，車隊(duì)行駛速度基本保持在20~35公里每小時(shí)，即便如此也需要駕駛員全神貫注，握緊方向，時(shí)刻做好打滑救車的準(zhǔn)備。就算是經(jīng)驗(yàn)最老道的教練，也對低附著力路面展現(xiàn)出了相當(dāng)?shù)木次贰?/section>
把“quattro”視為招牌之一的奧迪，自然就把征服冰雪視為榮辱之戰(zhàn)。好在，配備了電動四驅(qū)的e-tron讓駕駛技術(shù)一般般的我也順利闖關(guān)。我所在的車隊(duì)，兩天的冰雪越野中都沒有出現(xiàn)需要求援的情況。四驅(qū)系統(tǒng)反應(yīng)敏捷，抓地力穩(wěn)得一匹，六活塞制動卡鉗也相當(dāng)給力，就算稍有失控也能立馬站穩(wěn)。很多時(shí)候車身是直著走的，但方向盤已經(jīng)打到接近90°，看起來有點(diǎn)嚇人，其實(shí)操作沒什么難度，放心交給e-quattro就好了。試駕中特別安排了交換試駕Q8的環(huán)節(jié)，在同樣一段越野路面，分別駕駛e-tron和Q8，也就是電動四驅(qū)VS傳統(tǒng)機(jī)械全時(shí)四驅(qū)。實(shí)際感受是，兩者都能輕松應(yīng)對駝峰、窄路、S彎、傾斜路面等科目。如果非得說出一點(diǎn)區(qū)別，我感覺車身更小的e-tron更輕松好開一點(diǎn)。不過，從技術(shù)資料上來看，e-tron的電動四驅(qū)系統(tǒng)檢測到路面異常情況，到電動機(jī)輸出扭矩只需要約30毫秒時(shí)間，用時(shí)為常規(guī)quattro技術(shù)的四分之一。如果真的遇到緊急情況的話，可以說電動四驅(qū)比傳統(tǒng)機(jī)械四驅(qū)反應(yīng)更快，更安全。當(dāng)然駕駛經(jīng)驗(yàn)也很重要，千萬不要冒險(xiǎn)開到積雪里，一定要跟隨前車碾壓過的車轍走，這和沙漠駕駛的要領(lǐng)是完全相反的。因?yàn)榉e雪可能會讓車輪瞬間失去抓地力，或許暗藏石塊，或掩蓋了高低落差。另外，雖然行駛在車轍中更保險(xiǎn)，但畢竟是壓實(shí)了的雪，相當(dāng)于表面不規(guī)則的冰塊，輕微打滑是必然會發(fā)生的，一定要握緊方向盤，和輪胎走向“對著干”。
quatrro的歷史=半部四驅(qū)技術(shù)發(fā)展史？有個(gè)有趣的現(xiàn)象，我發(fā)現(xiàn)很多人的傳統(tǒng)印象中，價(jià)格昂貴的四驅(qū)車就應(yīng)該配備機(jī)械式全時(shí)四驅(qū)，而換上了“適時(shí)四驅(qū)”、“智能四驅(qū)”則一定是令人失望的“減配”行為。當(dāng)然，確實(shí)不排除一些（duo shu）車型為了省油等目的，而把全時(shí)四驅(qū)改成適時(shí)四驅(qū)。但這種說法并不完全正確。首先來回顧一下奧迪研發(fā)quattro的歷史。1978年，為了解決急速過彎時(shí)，前輪轉(zhuǎn)彎曲線大于后輪造成的轉(zhuǎn)向不足，工程師在變速箱內(nèi)安裝了一根26.3厘米長的二級傳動軸，由此開啟了quatrro時(shí)代。直到1988年，經(jīng)過三代演變，quattro首次采用了中央托森差速器，能夠在前軸失去抓地力時(shí)自動將其鎖死，并將100%動力輸送給后軸。這一理念對汽車界產(chǎn)生了革命性影響，至今仍未被淘汰。1994~1997年，第四第五代quattro問世，手動控制的后軸差速鎖徹底被電子差速鎖取代，并且能通過ABS傳感器檢測車輪是否空轉(zhuǎn)，以備隨時(shí)給予制動。2010年，第七代quattro把托森中央差速器更換為冠狀齒輪差速器，更小更輕，同時(shí)具有更高的動力分配比。根據(jù)車輛附著力不同，前輪動力分配范圍提升至15~70%，后輪動力分配范圍提升至30~85%。直到2016年，第八quattro首次讓“智能四驅(qū)”的概念引入公眾視線。首先運(yùn)用于A4 Allroad上，“機(jī)械中央差速器”被改成了“電控多片離合器”，兩驅(qū)四驅(qū)隨意切換。雖然是一種容易被誤解的操作，但新技術(shù)卻可以實(shí)現(xiàn)0~100%的前后橋動力分配，只要有一個(gè)輪子有附著力，就能脫困（目前沒有可靠依據(jù)證明使用了電控多片離合器的四驅(qū)系統(tǒng)脫困能力更差）。把quattro的歷史說一遍并不是為了湊字?jǐn)?shù)，而是為了說明，第一，電子化的介入是十年前就出現(xiàn)的趨勢，更智能的軟件可以提升性能表現(xiàn)。第二，在四驅(qū)系統(tǒng)的研發(fā)方面，奧迪一直是敢想敢做的，每一次技術(shù)革新都引領(lǐng)潮流。
e-tron是奧迪品牌目前最能代表未來趨勢的一款產(chǎn)品，而它所使用的電動四驅(qū)也可被視為奧迪對于未來的一種預(yù)判。為什么電動四驅(qū)反應(yīng)速度比傳統(tǒng)機(jī)械四驅(qū)更快？因?yàn)椴恍枰獧C(jī)械離合器參與，只是簡單地傳輸電力。所以，即便極端駕駛狀況下，摩擦系數(shù)突然變化，quattro依然能提供最佳性能。中央懸掛控制裝置，首次同時(shí)集成“操作控制器+車輪選擇扭矩控制”，以更好做好預(yù)測轉(zhuǎn)向需求，分配驅(qū)動力。而最近同為大眾集團(tuán)的保時(shí)捷，也釋放了英雄所見略同的信號。根據(jù)官方消息，“保時(shí)捷工程公司已經(jīng)開發(fā)并測試了一種針對電動 SUV 車型的解決方案，不通過額外的傳感器，而是通過軟件和算法?！薄盎谒碾姍C(jī)電動車的驅(qū)動控制系統(tǒng)”。由于電動車的優(yōu)勢，四個(gè)輪子都可以擁有自己的電動機(jī)，就好像為每一個(gè)車軸或車輪安裝了單獨(dú)的油門踏板，扭矩輸出自由且精準(zhǔn)。再結(jié)合軟件算法，簡直是為應(yīng)對冰雪路面打開了新世界大門（還要什么幾把鎖？）。保時(shí)捷工程師甚至嫌棄多片式離合器反應(yīng)太緩慢了。電動汽車的扭矩完全由電子控制，比機(jī)械離合器的工作速度快得多。每千分之一秒，軟件都能重新計(jì)算一次最佳扭矩分配方案。盡管，e-tron的四驅(qū)可能和保時(shí)捷最新研發(fā)的那套存在一定差距，但至少在技術(shù)趨勢上，他們站在了同一陣營。
END_
