【有車以后 春節(jié)特輯】在上篇文章中，我們回顧了三臺豐田越野車，今天我們繼續(xù)。

回顧鏈接：

  日產(chǎn)途樂

上篇我們提到，豐田陸地巡洋艦作為上世紀最杰出的硬派越野車之一，那它的對手究竟是誰呢？沒錯，就是日產(chǎn)途樂。途樂誕生于1951年，有句老話“陸巡開到最后剩下的是車殼，而途樂開到最后剩下的是底盤”，簡單的一句話，囊括了最重要的信息點，途樂的底盤設計與耐用程度相比陸巡，絕對是有過之而無不及。

途樂Y60

如果展開來說的話，只要提到途樂，那就不可能躲得開陸巡。作為日系越野車最杰出的兩個代表，它們就如同STI和EVO一樣，亦敵亦友。那為什么在國內(nèi)陸巡的知名度要比途樂高呢？這是因為豐田從LC100的時代就將其國產(chǎn)，使它占盡先機。另外，LC100相比Y61更早的使用前扭桿彈簧獨立懸掛，這也證明了豐田比日產(chǎn)更早明白了越野車未來的出路，犧牲相對較小的越野性能來換取更大的潛在消費群體。反觀Y61，前后整體橋非獨立懸掛絕對是被越野發(fā)燒友頂禮膜拜的事情，但也注定是為極限越野而生。

途樂Y61

前后整體橋的優(yōu)勢是擁有恒定的離地間隙，然而它在舒適性和操控性上的表現(xiàn)卻很糟糕。隨著高速路網(wǎng)越來越發(fā)達，這種類型的越野車為了生存必須向市場妥協(xié)，向多用途化發(fā)展。

來到途樂Y62這個時代，采用了前后叉臂式獨立懸掛，在舒適性和操控性上有了飛躍，同時還有眾多電子系統(tǒng)和高強度車身制造工藝的保駕護航，讓Y62進化成為一部性能優(yōu)秀且易于駕駛的越野車。

途樂Y62

說實話，這幾年Y62銷量很好，曾經(jīng)它的售價和頂配陸巡持平，高達119.8萬元。但日產(chǎn)意識到了問題的所在，所以從2016款開始，售價降至79.8萬元，這個比陸巡個頭更大、排量更高、更舒服、更豪華而且又更便宜的Y62，最直接的市場反響就是賣瘋了。

Y62采用VK56 V8 5.6L發(fā)動機，動力方面可以說是完全把國產(chǎn)LC200壓制住了，相比“57”也絲毫不落下風，隨后平行進口引入的V6 4.0L排量的車型，售價一度低至50多萬元。 

但好景不長，隨后日產(chǎn)也官方停止了對Y62的引進，主要還是迫于平行進口的壓力，現(xiàn)在市面上能買到的途樂，也全部都是中東版，再加上國六排放標準的到來，這代Y62也將被歷史封存。好消息是，據(jù)海外媒體報道，下一代途樂正在研發(fā)當中，我們由衷地希望它能真的可以到來，因為陸巡不能沒有你。

  三菱帕杰羅

日本三大SUV（豐田陸巡、日產(chǎn)途樂以及三菱帕杰羅）可以說全部都是基于威利斯越野車打造而來的，但相比其它兩款車，真正意義上的帕杰羅車系誕生的時間要晚一些。1982年，第一代帕杰羅才正式在日本銷售，國內(nèi)俗稱它為“山貓”。

然而真正讓帕杰羅這款車走向世界的原因，是它在1983年開始參戰(zhàn)被譽為“勇敢者游戲”的達喀爾拉力賽，共參賽26次，奪冠12次，其中2001年-2007年豪取七連冠，還有數(shù)不勝數(shù)包攬前三名的光輝履歷。

在賽場上一炮而紅的帕杰羅創(chuàng)造了奇跡，三菱也必要地為其研發(fā)繼任車型。1991年第二代帕杰羅誕生，也就是我們俗稱的V3X系列（X代表不同車型，其中包括V33、V34等等），它的出現(xiàn)也奠定了人們心中帕杰羅的形象，更重要的是從這代車型開始，帕杰羅開始搭載自己引以為傲的超選四驅(qū)系統(tǒng)。

在那個時代，對于四驅(qū)來說，各大汽車廠家并沒有太多的花樣，出名的也就是采用托森全時四驅(qū)系統(tǒng)的豐田與奧迪quattro，此外的越野車絕大多數(shù)都是分時四驅(qū)結(jié)構(gòu)。然而三菱另辟蹊徑，創(chuàng)造了至今看來無論是理念還是構(gòu)造都依然先進和巧妙的四驅(qū)系統(tǒng)。

四驅(qū)系統(tǒng)我們大致可以分為全時四驅(qū)、分時四驅(qū)與適時四驅(qū)，但超選四驅(qū)是有別于這些傳統(tǒng)四驅(qū)概念的獨立分支。它可以在時速100km/h以下任意切換2WD和4WD，甚至在100km/h可以保持勻速直行的情況下直接打開或關(guān)閉中央差速器。此外在4H模式時，中央差速器可以隨時調(diào)節(jié)前后扭力分配，更具主動性，并以此延伸出ASTC主動穩(wěn)定及牽引力控制系統(tǒng)，至今我仍認為它是最好用的民用四驅(qū)。

第一代超選四驅(qū)采用機械結(jié)構(gòu)，突出可靠性。擋位分為2H（兩驅(qū)）、4H（四驅(qū)）、4HLc（四驅(qū)鎖止）和4LLc（低速四驅(qū)鎖止）四種模式。其中，2H、4H和4HLc三種模式之間可以在時速低于100km/h時切換，且公路行駛可以使用4H，前后扭力按50:50分配，并在打滑時由VCU（粘性聯(lián)軸節(jié)）調(diào)節(jié)扭力分配。

1997年，三菱汽車賽事研發(fā)部門發(fā)布了讓無數(shù)車迷瘋狂的傳奇車型，帕杰羅Evolution，搭載280馬力的V6 3.5L渦輪增壓發(fā)動機，在當時的達喀爾賽場上可謂是大殺四方，至今很多越野賽事的參賽車輛還在使用這臺車的底盤。

帕杰羅EVO

隨后第三代帕杰羅V7X上市，車身改為承載式，成功減重100kg的同時車身剛性不降反升，采用四輪獨立懸掛，讓它在公路操控性和舒適性方面有了質(zhì)的飛躍，不難看出三菱也是較早意識到了越野車未來的出路，在那個汽車科技飛速發(fā)展的年代，率先采用獨立懸掛，并且裝配了經(jīng)過改良的第二代超選四驅(qū)。

帕杰羅V73

與一代相比，操作方式變?yōu)殡娮訐鯒U，同時4H模式下的前后輪扭力分配變?yōu)?3∶67。第二代超選四驅(qū)中的VCU變?yōu)殡娍厥秸承月?lián)軸節(jié)，調(diào)節(jié)更加快速。2004年帕杰羅上又增加了一項新的裝備—M-ASTC，即三菱主動式穩(wěn)定牽引力控制系統(tǒng)。

動力方面，V73依舊搭載6G72 V6 3.0L發(fā)動機，V75采用6G74 V6 3.5L發(fā)動機而V77采用6G75 V6 3.8L發(fā)動機，而在中國大部分引進都是V73車型。帕杰羅的車名也很有尋跡性，尾數(shù)位越大代表動力越強。截至2006年停產(chǎn)，第三代帕杰羅總共生產(chǎn)了521184輛。

進入21世紀以后，汽車市場的競爭進入白熱化，各大廠商在SUV市場可謂是百花齊放，性能優(yōu)越、配置豐富的車型也越來越多。此時的帕杰羅雖然光環(huán)依舊，但在產(chǎn)品競爭力上已經(jīng)有些疲軟了，為了扭轉(zhuǎn)局面，三菱順勢推出第四代帕杰羅V9X。

帕杰羅V93

然而第四代帕杰羅卻沒有質(zhì)的變化，也就是說底盤大件依舊沿用之前，只是在外觀和內(nèi)飾上進行了改變與升級，但不可否認的是，它的綜合越野能力依舊是強項。這代帕杰羅只有V93以進口的方式在國內(nèi)銷售，但動力薄弱成了它的軟肋，并且在高昂的售價與平行進口的雙重打壓之下，銷量開始逐年下降。

舉例說明，目前在售的2020款V93頂配售價高達39.98萬元，而這個價格在平行進口我們可以買到比它配置更高，動力更強的V97。不過，遺憾的是，目前帕杰羅任何一款發(fā)動機都不能滿足國六排放標準，對于國內(nèi)用戶來說，我們只能耐心等待了。

  難說再見的好伙伴

兩篇文章共五款車型，我們深入淺出地匯總了一些2019年與大家告別的越野車。這當中有很多原因，但根本原因還是國六排放標準的實施，讓這些“老家伙”不得不暫時告別車壇舞臺了。

在這個快速發(fā)展的社會，我們的用車需求也在隨之轉(zhuǎn)變。起初，越野車是戰(zhàn)爭遺留下來的產(chǎn)物，皮實耐用是它們最大的優(yōu)點；后來，越野車興起，成為了數(shù)代人回憶的載體；如今，越野車面臨著轉(zhuǎn)型，是大勢所趨，因為我們的生活里已經(jīng)不太需要那些過于純粹的硬派越野車了，所以情懷，在我看來是不能用銷量來權(quán)衡的。

近年來，開車去越野似乎成為了很多消費者熱衷的事情，也讓這些 “老家伙”們迎來了第二春。如果你也喜歡越野，不妨去關(guān)注一下它們，畢竟我們還是有辦法讓情懷落地的，比如通過二手車市場。