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寶馬 | M3 E46，我是當之無愧的運動標桿

CLauto酷樂汽車 2020-01-19 09:35:41

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來源 autozine.org

作為一臺緊湊型運動車

BMW M3無疑是整個車系的標桿

沒有之一

然而在M3出生不久之后，M3就面臨了越來越大的挑戰(zhàn)。同為德系，在那個年代的奔馳早早的將一臺巨大的V8發(fā)動機塞進了C級車中并稱之為C55。

奧迪對BMW也沒有任何心慈手軟。如果當年雙渦輪增壓S4沒法對M3做到碾壓性馬力優(yōu)勢，那么奧迪旗下RS4則擁有絕對的優(yōu)勢。

在東方，在1990年，尼桑skyline GTR在無論Group A還是街車上都快過當年老邁的M3，即使和低一層次的對手WRX或者Lancer EVO相比，M3也不占優(yōu)勢。然而不論對于BMW還是很多汽車愛好者，“M Power”就是他們的信仰，是比任何同級汽車都棒的標志。

GTR R32

EVO I

畢竟，羅馬也不是一日就能建成的，即使其他車系再怎么努力，BMW M Power在過去的20年中無數(shù)次證明了自己，在那個年代，面對強敵，BMW所需要做的僅僅就是再次證明自己是同級車的標桿。

How hard can it be?

在說起這個第三代代號為E46的BMW之前，是時候回憶BMW M系列輝煌的過去了。M系列的故事起源于1979年，首款擁有M稱號的車則是一臺中置發(fā)動機的M1。在那個年代的標準下，M1是一臺當之無愧的超級跑車。

BMW M1

而在之后的第二臺M車，M635 CSi在很多西方媒體眼中只能算是一臺半成品，而第三款M車系，M535i和M系列的性能半點關系都沒有。而1986年，第一臺能夠真正承載M的車型才真正誕生，它就是第一代M3。

在很多人眼中，第一代M3是所有M3中最最最運動的版本。

雖然現(xiàn)在看起來，她又慢又缺乏馬力，但是換個角度，其上搭載的四缸16氣門發(fā)動機來源于BMW在F1中的那臺發(fā)動機，實際改裝潛力在那個年代不可不謂之巨大。更重要的是，第一代M3的目的只有一個 —— 為賽事而生。

因此其擁有最輕的車身重量，最緊湊的車身設計，最棒最直接的操縱感受以及巨大的尾翼。其在1987年首次進入worldtouring car championship就立刻贏得冠軍，并在之后成為那個年代group A中最重要的力量。

第二代M3則失去了之前幾乎所有特征，為了穩(wěn)定性和馬力輸出，其犧牲了輕量化。在新款3.0升直列六缸發(fā)動機和代號為Vanos的BMW自家VVT的加持下，其能夠輸出286hp。百公里加速也降低了足足一秒。為了迎合市場，更豪華的設備被設計在M3上，但是重量則大大的增加，而穩(wěn)定性的增加則是基于犧牲轉向的感受上。

而1996年對BMW M3的再次升級則增加了Double Vanos系統(tǒng)，排量從2990cc增加到3201cc，最終輸出能夠和保時捷平起平坐的321匹，百公里加速只需要5.3秒。

然而，當?shù)谌鶨46 M3出現(xiàn)的時候，評價是褒貶不一的。

初看之下，E46 M3使用的是更加原始的發(fā)動機。普通3系在那個年代已經(jīng)換裝成輕量化鋁制發(fā)動機缸體，而最頂層的M3出人意料的仍然在使用上一代的鑄鐵缸體，帶來的問題不可不謂之嚴重，E46 M3比上一代重了100kg，來到了1570kg。

M3 E46 S54 Motor

在面對更加激烈的競爭的時候，E46 M3最需要的是更大的馬力。而在這臺老舊的發(fā)動機上，已經(jīng)使用了包括電子節(jié)氣門，Double Vanos VVT，更大的進氣口和低背壓排氣設計等最先進的設計。

BMW E46 M3 S54 B32 Engine

而作為最直接的手段，增加排量在面對這一臺原本就應該是小排量發(fā)動機的設計藍圖的時候顯然是不可能的。有人可能會問，為何BMW不像奔馳或者奧迪一樣直接裝上一臺V8發(fā)動機？

BMW在測試過搭載V8發(fā)動機的M3之后，發(fā)現(xiàn)過重的前部重量以及帶來的成本因素只會玷污M系列的名聲（小C認為后者是最重要的因素）。而再為M3專門研發(fā)一臺發(fā)動機顯然是BMW在成本上承受不起的。

BMW在萬般無奈之下只能一點點的在那臺老舊的鑄鐵六缸發(fā)動機上做改進。雖然非常艱難，但是BMW最終在已經(jīng)非常薄的缸體上再度擴缸，將缸徑增加了0.6mm，總排量從3201增加到3245cc。

為了增加發(fā)動機的馬力，進氣得到再一次升級。水冷卻系統(tǒng)被整合在進氣上以增加進氣密度。接著，在進一步優(yōu)化和爆震控制下，壓縮比增加到11.5：1。最終，在優(yōu)化搖桿等部件的基礎上，減少摩擦，同時增加量高轉速下進氣和出氣的重疊。

最重要的是對發(fā)動機內部構件的強化。

更流線型的活塞幫助減少摩擦同時增加轉速，輕量化的曲軸和連接機構，全新的排氣幫助減少40%的背壓，每氣缸單獨節(jié)氣門控制以及據(jù)稱來源F1賽事的電子控制系統(tǒng)。對了，在節(jié)氣門仍然使用拉線的情況下，車主仍然可以對油門響應進行調節(jié)。

3.2L S54 M-tuned engine

將這些細節(jié)全部加載一起，這臺“全新”發(fā)動機擁有更高的轉速和增加的馬力。

和上一代7400rpm輸出321hp相比，現(xiàn)款發(fā)動機可在7900rpm輸出343hp。峰值扭矩從350Nm/3250rpm來到365Nm/4900rpm。

雖然在紅線無法和本田S2000相提并論，但是考慮到8000rpm的紅線和91mm的沖程，這臺發(fā)動機的活塞速度其實不比S2000上本田紅頭慢。每升105.7匹馬力的輸出和每升112Nm的扭矩也是非常驚人的數(shù)字。

S2000 F20C

而底盤方面的升級則都是常規(guī)M3系列的升級方式。

車身寬度增加40mm，外觀上也顯得更為“兇悍”。高度降低了15mm，懸掛也變得更硬。為了減少簧下質量，輕量化鋁制多連桿和鋁制剎車卡鉗被使用。

剎車盤的直徑接近了法拉利360M和保時捷911 GT3。而由于新款M序列式變速箱沒有完全準備好，因此手動變速箱延續(xù)了上一代Getrag六速變速箱。

然而讓人驚訝的是，有數(shù)據(jù)指出，即使在使用沉重的鑄鐵發(fā)動機，即使這臺鑄鐵發(fā)動機是直列六缸發(fā)動機，即使這臺直列發(fā)動機的三個氣缸在前軸之前，前后重量比居然是49：51。

這個數(shù)字有三個解釋

1.鋁制前引擎蓋
2.新款M系可變差速器太重
3.作為M3底子的3系平衡做的實在是太棒了！

值得一提的是新款M系差速器。之所以說這是臺可變差速器是因為這是一臺電子限滑差速器。和黏性差速器或者托森差速器不同的是，M系差速器由電子系統(tǒng)控制，因此根據(jù)整車不同的路況以及側滑情況，差速器的鎖止會進行相應改變，因此這一代M3的極限會變得更高。

那么

E46 M3在路上的感受怎么樣呢？

最引人注目的，就是那臺高轉速發(fā)動機。和許多高轉速發(fā)動機不同，這臺六缸發(fā)動機在2000rpm之下運行非常穩(wěn)定，即使在怠速的情況下也不會出現(xiàn)生硬的變化。在2000rpm之上，最先感受到的就是在四出排氣幫助下發(fā)動機帶來令人沉醉的咆哮。

緊接著就是剃刀一般銳利的反應。在最挑剔的人眼中，雖然由于過重的前部重量，操縱感受可能不如911或者蓮花Elise，但是除此之外也找不到太多問題。而在全新差速器的幫助下，攻彎變得更加愉悅。

更重要的是價格，僅僅38500英鎊的價格足以讓其他對手感到極大的壓力。因此，基于這些結論，E46 M3仍然是那個年代那個級別當之無愧的最棒車型！

視頻 | M3 E46傳奇解說

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