從2018年4月的“時代淘汰你，與你無關(guān)”開始，長安汽車在自我加壓式的發(fā)展下，至今已靠近兩年。繼在重慶車展前夕發(fā)布藍(lán)鯨動力品牌和藍(lán)鯨NE平臺之后，長安汽車以2019年下半年復(fù)蘇式的業(yè)績增長，為2020年的總體發(fā)展做了值得期待的背書。

根據(jù)1月8日公布的最新銷量數(shù)據(jù)，長安汽車2019年12月銷量為193,716輛，同比增長31%。其中，長安系自主品牌汽車銷量為150,361輛，同比增長35%。可以說，長安自主部分在2019年最后一個月迎來了久違的亮色。

而長安汽車全年整體銷量為1,759,971輛，同比下滑15.16%。2019年，長安汽車?yán)塾嫻采a(chǎn)179.74萬輛新車，同比下降10.01%。長安汽車的兩家合資公司在其2019年的轉(zhuǎn)型過程中，仍舊沒有給交出讓人滿意的答卷。

我們毋庸諱疾忌醫(yī)，長安想在下一輪時代的競爭中能夠獲得一席之地，還有很多功課要做。那么，我們來看看，長安的2019年究竟如何呢？

曾經(jīng)有人說過，“不丟開合資的拐棍，長安永遠(yuǎn)做不大。”長安集團(tuán)的整體競爭力，需要自主板塊的強(qiáng)大。因為，曾經(jīng)年銷售200萬輛以上的規(guī)模，其中合資品牌占據(jù)了很大份額。但是合資失速后，長安久久未能在自主品牌部分發(fā)力。

當(dāng)然關(guān)鍵的問題在于，如何快速判斷出問題所在，進(jìn)行系統(tǒng)性的提升。2018年，長安汽車進(jìn)行了密集的戰(zhàn)略布局。從更新3大戰(zhàn)略，簽署6大協(xié)議，到發(fā)布10款新車，面對市場變化，經(jīng)過調(diào)整的長安汽車終于在繼2019年6月長安旗下逸動系列、CS75系列、CS35系列、CS55批售銷量均突破萬輛，實現(xiàn)環(huán)比的大幅增長后，年底再次迎來35%增幅的喜報。

從產(chǎn)品來看，長安2019年的兩款重磅車型轎跑SUV車型CS85和CS75 PLUS，在2019年先后上市，目前情況還算不錯。根據(jù)數(shù)據(jù)，CS75系列12月銷售28,620輛，全年銷售193,227輛，同比增長38%。而3月6日上市的CS85累計銷量為22,676輛，月均2000輛的水平對于一款轎跑SUV來說，也沒有背離公社最初的判斷。

此外，CS35系列12月銷售16,389輛，全年累計銷售141,701輛，同比增長7.8%。而夾在當(dāng)中的CS55系列12月銷售11,148輛，全年累計銷售112,219輛，也近乎月銷一萬輛。當(dāng)然，長安CS系列還有個瑕疵，那就是產(chǎn)品排列過密。所以，長安下一步的工作，就是考量CS系列中產(chǎn)品的合理間距，最好是讓其中一款SUV退出，其他的進(jìn)行精耕細(xì)作。

記者在之前的文章《CS35：長安汽車的背水一戰(zhàn)》中還講過，CS35 PLUS和CS75 PLUS是長安進(jìn)入下一輪競爭的核心產(chǎn)品，只能成功不能失敗，因為退一步就是萬丈深淵。從2019年的結(jié)果來看，這兩款產(chǎn)品沒有辜負(fù)長安上上下下的希望。

此外，值得注意的兩點是，逸動系列12月銷售10,325輛，全年累計銷售124,024輛，維持月銷一萬輛的成績，這意味著長安的轎車2019年也回到了正常水平。而生產(chǎn)特種車輛和輕卡、皮卡的河北長安，2019年銷量比去年減少5.26萬輛，同比下降36.5%。

長安在2019年做了很多事。我們知道，長安很早就建立了完善的研發(fā)體系，產(chǎn)品矩陣齊全，做到了人無我有。這些年，長安汽車在“苦練內(nèi)功”的過程中，也正在向“人有我優(yōu)”的精品制造邁進(jìn)。所以我們不必對長安過于苛責(zé)。

記者6月4日在參觀藍(lán)鯨動力品牌的發(fā)布會舉辦地——長安汽車全球研發(fā)中心時，還了解到，在研發(fā)深度上，當(dāng)別的車企還在研究影響1~2%性能的因素的時候，長安已經(jīng)在研究影響百分之零點幾性能的因素了，這是更加精細(xì)化的核心競爭力的提升。而作為正是長安汽車“花錢最多的地方”，長安全球研發(fā)中心引進(jìn)141臺全球頂級測試設(shè)備，并且花費(fèi)了8年時間和43億元的巨大投入。

而且，號稱“10年都不過時的動力技術(shù)平臺”的藍(lán)鯨NE動力平臺，作為動力模塊化平臺，兼顧強(qiáng)悍動力與高效節(jié)油的平衡，在長安汽車中國、英國及全球研發(fā)團(tuán)隊歷時4年研發(fā)后，終于打造出來，值得我們擊節(jié)贊賞。當(dāng)然，長安還有很多需要盡快提高的地方。比如，長安的高端P4平臺何時能夠量產(chǎn)，我們還不得而知，據(jù)悉要等到合肥智慧工廠二期工程竣工。

從核心的財務(wù)方面分析，我們從長安汽車最近的2019年第三季度財報也可以看出，長安的營業(yè)成本還是太高，而死磕“永不妥協(xié)的高效能汽車動力解決方案”的長安，在“打造世界一流汽車企業(yè)”的偉大愿景下，需要對于整體管理成本進(jìn)行更加科學(xué)的考量。

長安新能源方面，2019年的整體銷量并不樂觀。不過，其混改邁出了實質(zhì)性的步伐。2019年12月3日，長安汽車發(fā)布公告稱，全資子公司長安新能源擬引入南京潤科、長新基金、兩江基金、南方工業(yè)基金作為戰(zhàn)略投資者。而在此次增資擴(kuò)股完成后，長安汽車對長安新能源的持股比例由100%降至48.95%，而長安新能源科技公司也將由公司全資子公司變?yōu)槁?lián)營公司。

長安新能源通過混改解決了急需的資金問題。不過，我們依舊需要提醒長安新能源的是，在純電動平臺已經(jīng)成為新能源汽車主流的時刻，“油改電”產(chǎn)品也在加速淘汰過程中。從研發(fā)角度來說，油改電是成本低的做法，而且開發(fā)周期快，但是，就像那句話所說，“好走的路都是下坡路”，新能源方面長安需要攻堅，盡快出臺自己的純電動平臺。

長安汽車總裁朱華榮在7月5日的世界新能源汽車大會上也表示，長安將加大投入，開發(fā)國際一流、深度集成的三大純電專屬平臺，包括七大核心技術(shù)平臺。不過，在廣汽新能源已經(jīng)量產(chǎn)基于純電動專屬平臺的Aion S和Aion LX后，長安不會感覺不到壓力。相比吉利、長城、廣汽新能源、上汽新能源等企業(yè)，長安新能源板塊需要盡快縮短差距。

值得注意的是，另外一家地方國企奇瑞汽車，也完成了混改的關(guān)鍵一步。相對于奇瑞混改動靜之大，長安的混改明顯就是“靜悄悄”。不過，本來混改就是大趨勢下的必然之勢，沒什么好大驚小怪的。畢竟企業(yè)是需要集中精力去做事的。

除了混改，長安另一家曾經(jīng)的合資對象鈴木撤出中國后，長安鈴木由合資公司變?yōu)殚L安集團(tuán)全資子公司，長安鈴木的兩座工廠閑置產(chǎn)能需要盡快處理。我們知道，其中一家工廠正在與綠馳汽車合作，但主要的25萬輛產(chǎn)能的工廠我們還不知道如何處理。這都是長安需要2020年盡快解決的問題。

2019年對于長安來說是很有意義的?；旄氖斋@了資金，而且自主銷量也在回暖，另一方面長安汽車2019年還甩掉了一些虧損的包袱。比如，長安汽車在2019年5月通過引入愛馳將所持江鈴控股的股權(quán)稀釋至25%。

2019年最后一天，長安汽車還以16.3億元的轉(zhuǎn)讓價出售了長安PSA 的50%股權(quán)，完成了《股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議》的簽署，而最終寶能汽車有限公司100%控股子公司前海銳致接受了長安PSA。長安PSA則自合資以來連續(xù)虧損，2019年1-9月份更是累計虧損22億元。長安汽車在年末徹底出手，算是堵住了這個無底洞般的窟窿。

畢竟，DS退出中國已經(jīng)是眼見的趨勢，而長安最終能下決心把這部分股份出讓，說明長安的決策過程在加快，這也是面對2020年及以后的市場變化所需的轉(zhuǎn)型速度。2020年長安汽車能否如愿以償搭上這場汽車行業(yè)變革的順風(fēng)車，尚未可知，但是，從目前加快的行動來看，值得期待。

目前長安汽車在合資方面只有長安馬自達(dá)與長安福特。長安馬自達(dá)2019年的銷量表現(xiàn)不算好，據(jù)長安官方數(shù)據(jù)，長安馬自達(dá)12月銷量為12,598輛，單月銷量同比增長9.2%。全年累計銷量為133,608輛，同比跌幅19.66%。

對于長安馬自達(dá)，類似“如果再不改變，長安馬自達(dá)都快要被國內(nèi)車市淘汰了?！边@樣的話，單從銷量的角度來看問題，很明顯有些偏頗了，小眾市場的存在并不能如此武斷。因為，如果馬自達(dá)沒有太大野心，那么做個“小而美”的企業(yè)也沒什么不好，不是嗎？

日本媒體在2018年12月底報道過，日產(chǎn)與馬自達(dá)將在華減產(chǎn)20%。如果馬自達(dá)減產(chǎn)20%的消息是真的，那么對比19.66%和20%這兩個數(shù)字，我們將不得不為馬自達(dá)的明智而喝彩。但是可惜，記者近期就減產(chǎn)問題向馬自達(dá)中國相關(guān)人員進(jìn)行詢問，被告知去年并沒有這回事。

按照長安馬自達(dá)22萬輛的產(chǎn)能來計算，2019年的60.7%產(chǎn)能利用率不高，不過應(yīng)該還是高于行業(yè)平均水平的。雖說根據(jù)中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會的統(tǒng)計，去年第二季度汽車制造業(yè)的產(chǎn)能利用率為76.2%，但是我們都知道實際情況是要比這個數(shù)字低很多的。

所以，記者認(rèn)為，長安汽車需要從合資伙伴馬自達(dá)身上學(xué)到這點精髓，記者在《賣了DS，長安居然還有如此巨量的產(chǎn)能》中已經(jīng)說過，422萬輛的巨大產(chǎn)能，40%不到的產(chǎn)能利用率，這個被動局面必須改變。

然而，我們也要指出，馬自達(dá)未來在中國的戰(zhàn)略困難在于，目前分離的產(chǎn)品體系是撐不起兩家合資公司的，每家公司只有兩三個產(chǎn)品的現(xiàn)狀，最終結(jié)果是兩家都吃不飽。這是馬自達(dá)需要解決的戰(zhàn)略問題。不過，馬自達(dá)依然是那個固執(zhí)的馬自達(dá)，我們不用報太大希望。

2019年下半年，沉寂兩年多的長安福特終于開始奮起反擊。長安福特的反擊以諾曼底登陸為喻，也表明長安福特被逼到了懸崖邊上，沒有任何退路了。

2016年，長安福特在沒有全新產(chǎn)品投放市場的情況下，銷量依靠慣性逼近了百萬，那是長安福特最靠近百萬大關(guān)的時刻。而從2017年7月份開始出現(xiàn)了同比下滑，長安福特在兩年的時間里苦苦支撐。

而從8月16日開始，長安福特開始了一系列圍繞“D-DAY”的反攻策略。長安福特在完成“以銷定產(chǎn)”、不給經(jīng)銷商壓庫存的轉(zhuǎn)變后，將平均庫存水平維持在35天左右，從而重新進(jìn)入回升向上的發(fā)展軌道。而12月19日上市的全新銳際，采用2.0T+8AT+四驅(qū)的配置，也顯示了長安福特在20萬元區(qū)間打造2.0T+四驅(qū)標(biāo)配的野心。

此外，9月長安福特還公布了“加速”計劃，從2019年到2021年底，長安福特將陸續(xù)投放至少18款新產(chǎn)品。2020年長安福特將引入中大型SUV——探險者。2019年，長安福特還首次擁有了屬于合資公司的獨立研究院，負(fù)責(zé)產(chǎn)品規(guī)劃、造型結(jié)構(gòu)、整車項目管理等各環(huán)節(jié)的產(chǎn)品開發(fā)體系。

經(jīng)過2019年，實現(xiàn)止跌企穩(wěn)的長安福特的業(yè)績?nèi)缦拢?019年累計產(chǎn)量為20.1萬輛，同比下降48.08%。長安福特銷量12月銷量為1.79萬輛，2019年累計銷量18.4萬輛，同比下降51.3%。

我們也知道，長安福特2020年面臨的挑戰(zhàn)非常艱巨。長安福特以“3E”SUV為2020年的主導(dǎo)，而新能源方面在馬斯克的特斯拉開始在中國量產(chǎn)啟動攻城拔寨的時候，新能源沒什么動靜的長安福特顯得落后許多。當(dāng)然，希望2021年MACH-E的國產(chǎn)能為長安福特的新能源扳回一局。

最后，我們不得不提一句老話，“凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢?！遍L安汽車2020年的突破勢在必行。在越來越激烈、嚴(yán)苛的競爭面前，有著再次領(lǐng)先自主品牌十年強(qiáng)大信心的長安，需要做得更多。因為，只有一流的企業(yè)才能打造出一流的產(chǎn)品。而且，要想歲月靜好，必須有背后的百倍努力和負(fù)重前行。