終于，繼帕薩特“碰撞門”事件持續(xù)發(fā)酵僅一個月之后，大眾自證的機會來了.....

一個月前的12月23日，C-IASI中國保險汽車安全指數(shù)官網(wǎng)公布了“上汽大眾帕薩特”最新碰撞試驗成績，結果“大眾高級車”帕薩特令人大失所望，特別是正面25%偏置碰撞和側(cè)面碰撞項目中，帕薩特的成績幾乎處于同級別墊底水平。（詳情請點擊：大眾口中結實的“大眾”，被帕薩特啪啪打臉）

1月12日，中汽研C-NCAP官方信息顯示，上汽大眾自愿申請帕薩特的碰撞測試。但上汽大眾此次申請的測試機構并非中保研，而是換成了中汽研，雖然僅有一字之差，但兩者測試方案卻大相徑庭。

在具體的測試項目中，中汽研C-NCAP采用40%偏置碰撞，且測試車輛時速更低。此外，上汽大眾將此次測試的車型換為了帕薩特330TIS精英版車型，而非此前中保研測試的280TIS車型，這意味著此次測試其車輛碰撞面積更大、車速更低、且安全配置更高。

這意味著，本次碰撞測試的表面數(shù)據(jù)勢必會優(yōu)于中保研的測試結果，而大眾此舉也更有“偷梁換柱”之意。

日前，【汽車維基】從中汽研C-NCAP官方獲悉，上汽大眾自愿申請帕薩特的碰撞測試。在中汽研進行的碰撞測試分別是ABE系統(tǒng)試驗、行人保護試驗、三項實車碰撞試驗、鞭打試驗等。根據(jù)此前消息，首輪項目的實驗在1月13日-1月17日進行，但截至13日發(fā)稿，仍舊沒有帕薩特的碰撞進展。

不過令人意外的是，上汽大眾此次申請的測試機構并非中保研，而是換成了中汽研C-NCAP，雖然僅有一字之差，但兩者卻大相徑庭。事實上，在具體的測試項目中汽協(xié)C-NCAP相比中保研C-IASI“縮水”了不少。

首先，中汽研C-NCAP碰撞測試中并沒有出現(xiàn)此前導致帕薩特丑聞的25%偏置碰撞測試項目，而是變?yōu)?/span>40%偏置碰撞。

另外，此前中保研25%碰撞測試項目中，車輛需以64.4km/h（誤差不超過1km/h）的速度進行測試，而中汽研的碰撞測試則是在車輛64km/h（誤差不超過1km/h）的速度進行。不難看出，中汽研相比中保研，其車輛碰撞面積更大，且車速更低。因此，對于車輛的碰撞難度系數(shù)也勢必大幅降低。

而更重要的是，此次中汽研測試的是帕薩特330TSI精英版車型，相比中保研測試的最低配的280TSI商務版車型要多出了側(cè)安全氣簾，要知道在中保研的測試中，氣囊避開了假人頭部，使得假人頭部直接撞向A柱和儀表盤。而此次有了側(cè)安全氣簾的保護，相信此次帕薩特的碰撞成績肯定會有所提升。

一番對比下來不難發(fā)現(xiàn)，與其說大眾重測帕薩特是為重奪消費者信任，倒不如說心機的大眾更像是在帕薩特的測試報告上強插了一個“好”字。

這確實是一樁“好生意”。

如果說，大眾的貓膩在于選用帕薩特更高安全配置的車型，且試圖通過難度系數(shù)更低的40%碰撞測試自證清白，那慣有“五星批發(fā)部美譽”的中汽研C-NCAP，則給上汽大眾吃了一顆“定心丸”。

據(jù)資料顯示，中汽研隸屬于中國汽車技術研究中心有限公司，后者是1985年根據(jù)國家對汽車行業(yè)管理的需要，經(jīng)國家批準成立的科研院所，現(xiàn)隸屬于國務院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會，是在一家汽車行業(yè)綜合性技術服務機構。

同時中汽研還是“國家轎車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心”，車企開發(fā)的新款車型要到這里來通過各項測試，拿到實驗報告后才能交由改委申報以獲得審批。

顯而易見的是，隸屬于企業(yè)的中汽協(xié)多多少少帶有些許“商業(yè)”的味道，導致其碰撞成績不止一次受到外界質(zhì)疑。2008年，央視《經(jīng)濟半小時》播出了一期“C-NCAP真相”的專題節(jié)目，揭露了很多不為人知的利益鏈問題，導致C-NCAP一度陷入信任危機。

莫非上汽大眾與中汽協(xié)之間也同樣存在暗箱操作？從目前來看，確實存在這種可能。

例如在測試車型的選擇上，中汽協(xié)C-NCAP的原則是“選取該車銷量比例最大的配置車型”，但車企也可以申請送檢（不限車型）。如果嚴苛執(zhí)行這一標準其實還好，但是通過C-NCAP的記錄不難發(fā)現(xiàn)，很多車型選取的是非最大銷量比例車型，而是旗下較為高端的車型（安全配置也相對較高）。

對此，2019年中汽協(xié)C-NCAP發(fā)布的第四批測試排名就是最好的佐證。其中，獲得“5星”成績的4輛車型分比為，豐田雷凌185T豪華版、軒逸1.6L悅享版、CS75 PLUS 1.5T自動尊貴版、MAXUX D60 1.5T自動潮享版。

而大眾選擇帕薩特的高配330TSI車型進行測試就順理成章了許多，畢竟這是中汽協(xié)一貫的“優(yōu)秀”傳統(tǒng)。

但凡事沒有絕對的公平性，對于大眾而言，也同樣如此。此前，中保研的帕薩特“碰撞門”在將大眾至于輿論的風口浪尖之時，其自身更被外界認為是一次處心積慮的“陰謀”。

據(jù)悉，中保研C-IASI是由八家國內(nèi)保險公司聯(lián)合出資創(chuàng)辦，而車險行業(yè)卻呈現(xiàn)出大幅虧損的趨勢。數(shù)據(jù)顯示，2018年55家產(chǎn)險公司車險保費過億合計車險保費約7799億合計承保利潤卻只有24.2億同比下降71%。高收入、高虧損，已成為中國車險業(yè)的“怪圈”。

因此，中保研相對嚴苛的25%碰撞測試更被外界指出是為了降低其自身的賠付率?；蛘哒f，保險公司不愿更多的為汽車產(chǎn)品本身質(zhì)量問題買單。而至于帕薩特也只是充當了一把“替罪羊”的角色。

當然，這并不能作為掩蓋帕薩特質(zhì)量丑聞的理由。

事實上，大眾作為最老派、中國市占率最大、最有影響力的合資品牌，近兩年其自身的質(zhì)量危機也成為一種現(xiàn)象級事件。正所謂千里之堤毀于蟻穴，從“斷軸門”到“機油門”，從“排放門”再到如今的“碰撞門”，大眾無疑是在不斷透支國人對其的情懷和信任。

重拾信任固然重要，但此時的大眾卻顯得有些操之過急，其選擇通過“縮水”后的測試方案為帕薩特自證，此舉不僅不會重拾輿論導向，實則更是對其產(chǎn)品質(zhì)量不自信的體現(xiàn)，想必隨著此次碰撞測試細節(jié)的不斷曝出，大眾的“質(zhì)量”風波或許仍將繼續(xù)。而至于如何收場，就要看大眾如何自圓其說了。

曾幾何時，你又可曾想到，帕薩特在國人心中“用料足”、“敦實”的標簽，如今呢？