過去說到國內(nèi)汽車碰撞測試，我們往往會想到C-NCAP。但如今一種全新的測試出現(xiàn)在了我們面前，它便是“中保研”碰撞測試。其實“中保研”這個說法并不準(zhǔn)確，它應(yīng)該被稱為“中國保險汽車安全指數(shù)”，簡稱C-IASI。那它與C-NCAP有什么區(qū)別，其誕生的目的和意義又是什么呢？

首先它們的背景與立場不同，C-NCAP源于美國高速公路安全管理局NHTSA所提出并建立的NCAP體系，目前NCAP在全球共擁有9大成員。其中C-NCAP由中國汽車技術(shù)研究中心在2006年提出，其測試標(biāo)準(zhǔn)主要參照了歐洲的E-NCAP。

而C-IASI則源于美國的另一大碰撞測試機構(gòu)美國公路安全保險協(xié)會IIHS，該測試由中國保險行業(yè)協(xié)會進行指導(dǎo)，中國汽研和中保研汽車技術(shù)研究院有限公司共同執(zhí)行，我們口中所謂的“中保研”僅僅是其中的一部分。

其次C-IASI與C-NCAP的評分標(biāo)準(zhǔn)也不同，C-NCAP通過各個碰撞測試的分值進行匯總換算給出最終的星數(shù)，以此來判定一款車型的安全等級。這樣做的好處是比較直觀，但卻容易忽略不同碰撞測試中的細(xì)節(jié)，C-NCAP就因為經(jīng)常給出五星成績被人稱為“五星批發(fā)場”。

而C-IASI則借鑒了美國IIHS的方式，將其中各種碰撞測試以G優(yōu)秀、A良好、M一般和P較差進行評分，相比于C-NCAP能夠更加精準(zhǔn)地看到每款車各部分的安全性。

此外兩者的碰撞項目也有所區(qū)別，例如在正面碰撞中，C-NCAP的測試為以50km/h的時速100%重疊進行撞擊以及以64km/h的時速40%重疊進行撞擊，而C-IASI則是以64.4km/h的時速25%重疊進行撞擊。這兩種碰撞的不同在于，C-NCAP主要模擬的場景是與轎車對撞，而C-IASI的模擬場景則是更為常見的碰撞電線桿或者樹木。

C-NCAP 100%

C-NCAP 40%

C-IASI 25%

IIHS 25%

車企往往會針對車輛的正面撞擊進行材料與設(shè)計上的強化和優(yōu)化，在100%與40%的撞擊中，位于車輛前側(cè)的潰縮裝置能夠盡可能地按照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)對碰撞進行吸收。但在25%的測試中，這種效果則會大打折扣，車輛往往無法直接撞擊在車身縱梁上，這也就是為什么在很多碰撞視頻中車輛的前輪會被扯掉的原因。

IIHS 25%

除此之外，兩者在測試中的壁障車輛也并不一樣。C-NCAP中的壁障重1.4噸，模擬碰撞高度600mm，并且可以變形。而C-IASI中的壁障重1.5噸，模擬碰撞高度1138mm，不可變形，這是因為C-IASI模擬的是被SUV撞擊而不是C-NCAP中的轎車。在碰撞視頻中我們能很明顯的看出，C-NCAP中的壁障車輛只能撞到車門下側(cè)，而C-IASI中則覆蓋了整個車門，這對于車輛的安全性也有著更高的要求。

C-NCAP

C-IASI

Euro-NCAP

IIHS

C-IASI中還有幾項C-NCAP所沒有的考核，像是在鞭打測試中加入了靜態(tài)測試檢測座椅設(shè)計合理性，但在動態(tài)鞭打測試中C-IASI的時速則比C-NCAP的20km/h略低，為16km/h。

此外C-IASI還增加了車頂靜壓測試，以此來檢測車輛在翻滾時的安全性，我們過去在WEY VV5上市時就看到過類似的測試。

最后C-IASI還擁有極具特色的維修經(jīng)濟性測試，主要檢測車輛在低速正面碰撞與追尾時的狀態(tài)。作為消費者在平時用車時最為普遍的事故，這項測試可謂是很好的體現(xiàn)了C-IASI的測試精神。

當(dāng)然作為一項公布至今也僅一年多的安全指數(shù)，C-IASI還有很長的路要走，例如它就還沒有加入IIHS中所擁有的右側(cè)25%碰撞，不過C-IASI的誕生的確為國內(nèi)的車企們在汽車安全的設(shè)計上提供了全新的思路。我相信隨著C-IASI的普及，會有越來越多的車企參與進來，車輛的評分也會隨著車輛安全的提升變得越來越高，這不正是我們作為消費者希望看到的嗎？

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