就在幾天之前，在與同事的交談中提及2019中國新能源銷量，根據(jù)我的預(yù)測最終12月銷量持續(xù)下跌已成定局，而且下跌幅度仍然巨大。另外，由于7月補貼“退坡”以來市場的整體頹勢，全年累計銷量甚至不如去年同期。不可否認，這樣的悲觀情緒籠罩著整個討論過程，2019的中國新能源市場好似迎來了它的“至暗時刻”。

但是隨著乘聯(lián)會正式公布12月新能源銷量，突然發(fā)現(xiàn)情況遠沒有想象中那般糟糕。根據(jù)最終銷量數(shù)據(jù)顯示，12月份新能源乘用車批發(fā)銷量13.7萬輛，同比下降15.1%，環(huán)比增長73.5%，全年累計批發(fā)銷量106.0萬輛，同比增長5.1%。

跌幅減小明顯，累計銷量高于2018年同期，最終結(jié)果可謂徹底推翻了之前的預(yù)測。身處中國新能源行業(yè)的所有車企，最后一月可謂火力全開，暫且不去考慮它們應(yīng)用何種方法沖擊銷量目標(biāo)，總之最后的“正增長”都為2019劃上了一個較為完美的句號，也讓它們對于已經(jīng)到來的2020感到些許欣慰與期待。

同時必須承認，隨著“后補貼”時代的來臨，行業(yè)轉(zhuǎn)型帶來的“陣痛”還將繼續(xù)下去，所有車企能做的只有在這市場驟變之中尋求適合自身發(fā)展的生存模式?！昂诎盗艚o黑暗，光明留給光明”或許就是它們?nèi)乱荒甑淖畲筚碓浮?/p>

如果要論年銷量目標(biāo)達成的主要原因，12月中國新能源“B端”市場的強勢表現(xiàn)或許就是關(guān)鍵因素。仔細觀察12月車型銷量前十榜單，除寶馬5系PHEV一款車型以外，剩余九款車型幾乎全部是以B端市場或個人買家購入用于出行行業(yè)為主。

其中，榜單前兩位的北汽新能源EU系列、EC系列月銷量為21,963輛、11,409輛，分別同比增長74.9%、35.7%。不可否認，出行市場已經(jīng)成為2019北汽新能源實現(xiàn)銷量提升的最大途徑，其EU系列、EC系列更多出現(xiàn)在網(wǎng)約車平臺與出租車公司之中，購買其作為個人用車的車主少之又少。

雖然“B端”市場能夠為它帶來很是可觀的銷量成績，但是B端份額顯然較為有限，一旦達到飽和，C端市場又過分缺失，對于整個企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展將是不利的。同時，過分To B對于品牌的“拉扯”也是十分巨大的，品牌定位也會隨之降低。北汽新能源EU7就是最好范例，推出之初的目的是為搶占部分C端中型純電市場，但是最終效果卻大打折扣不如預(yù)期，或許主要原因就是過分To B造成。

這樣的問題廣汽新能源同樣存在，AION S最終12月銷量8,460輛，B端銷量份額雖然不及北汽EU系列，但是比重依然不低。其實廣汽新能源系列產(chǎn)品推出之時，無論AION S還是AION LX的主要定位還是以C端為主，但是B端的過分偏重對于整體品牌造成不小影響，AION LX自上市以來銷量表現(xiàn)遠遠不及預(yù)期。

“將中國新能源汽車的電動汽車數(shù)據(jù)拆出來，再將賣給的士、出行等的大客戶數(shù)據(jù)拆出來，最后將實際銷售價格12萬以下主要給出行金融解決方案的拆出來，剩下的賣給真實消費者數(shù)據(jù)大概只有十幾萬輛，和特斯拉在美國前三季度銷量相差無幾?！边@是小鵬汽車總裁何小鵬對于中國新能源市場現(xiàn)狀的總結(jié)。

的確，不是說中國B端市場對于新能源車的巨大需求沒有為整個行業(yè)的發(fā)展做出貢獻，而是說想要得到一個更加健康、更加完善的健康行業(yè)結(jié)構(gòu)，C端市場的發(fā)展也要同時進行。只有C端消費者對于新能源車的接受程度進一步提升，國家才能向更多人普及電動汽車。

至于乘聯(lián)會最終公布的1-12月車型累計銷量，再次印證了前文提到的觀點。除比亞迪唐、歐拉R1兩款車型外，銷量累計前十的其余車型均為B端銷量較多。若要用一個詞語為2019中國新能源市場定義，或許“B勝C敗”頗為恰當(dāng)，即B端市場的勝利，C端市場的失敗。

但是不妨一些車企仍然在C端市場做著努力，而這其中一些新勢力品牌做出了很好示范。據(jù)小鵬汽車內(nèi)部人士透露，小鵬最終用戶結(jié)構(gòu)中，70%以上用戶為私人買家，相信今年Q2季度伴隨小鵬P7的上市，這一比例將會進一步提升。

而蔚來汽車同樣如此，根據(jù)其公布的12月銷量，累計交付新車共3,170輛，環(huán)比增長25%，創(chuàng)下2019年新高。至此，蔚來2019全年新車交付數(shù)量20,565臺，同比增長81%，其中ES8交付9,132輛，ES6 交付11,433輛。持續(xù)賣車的背后，C端用戶也成為蔚來汽車能夠走出“困境”的關(guān)鍵因素。

所以對于已經(jīng)到來的2020中國新能源市場，在保持B端可持續(xù)發(fā)展的前提下，所有車企應(yīng)該將更多重心轉(zhuǎn)移至C端市場的開拓與占領(lǐng)。因為一個健康的汽車市場，C端B端用戶的比例應(yīng)為“8:2”左右，雖然距離這一目標(biāo)依然遙遠，但相信所有人更加希望看到該細分市場C端B端的“雙贏”。

此前已有消息傳出，2020年中國新能源補貼將會取消。雖然對于所有新能源車企而言，不能總是依靠補提過活，但是相比傳統(tǒng)燃油車市場，新能源市場依然相對脆弱，在產(chǎn)品并不占優(yōu)的前提下，補貼已經(jīng)成為它能夠與前者競爭的關(guān)鍵要素之一。所以如果補貼直接取消，對于大多車企的打擊將會是巨大的。

而就在1月11日舉行的2020中國電動汽車百人會高層論壇上，工信部部長苗圩對于此事做出了正式回應(yīng)?！斑@里我也宣布一下，大家很擔(dān)心，去年7月1號補貼退坡，今年7月1號還會不會退坡？大家放心，今年7月1號不會再進一步的退坡。”補貼不會取消的消息一經(jīng)發(fā)出，無疑是讓所有新能源車企吃下一顆“定心丸”。

同時，苗圩還表示，2020年是國務(wù)院頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》收官之年，需要在產(chǎn)業(yè)發(fā)生重大結(jié)構(gòu)性變化的新形勢下，突出改革創(chuàng)新、提質(zhì)增效、轉(zhuǎn)型升級。我國汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展進入了調(diào)整期，機遇與挑戰(zhàn)并存。汽車市場逐步觸底求穩(wěn)，未來仍然有廣闊的發(fā)展空間。

此外，在不久之前，工信部就《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》公開征求意見。其中表示，假設(shè)以2025年新車銷量3,000萬輛計算，《規(guī)劃》發(fā)展愿景中新能源汽車新車銷量或?qū)⑦_到750萬輛左右，占比四分之一。

種種因素表明，國家對于新能源行業(yè)的扶持依然不會減少，而“新能源”作為未來汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的大方向之一，也同樣不會產(chǎn)生變化?！爸袊妱悠囈呀?jīng)取得了很好的成績，對于2020年最重要的是政府要‘穩(wěn)政策’，把該定的定下來，汽車產(chǎn)業(yè)才能發(fā)展?！边@是中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長董揚對于新能源行業(yè)的期許。的確，就現(xiàn)階段而言，一個更加穩(wěn)定的政策對于行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展有著巨大的促進左右。

除政策外，對于2020年的新能源市場還有一則消息不可忽視，1月7日馬斯克位于中國上海特斯拉自建工廠宣布，國產(chǎn)版Model 3正式實現(xiàn)交付，并且價格降低至30萬區(qū)間以內(nèi)。

隨著性價比更高的國產(chǎn)版Model 3的到來，中國新能源市場的所有產(chǎn)品將會重新洗牌，只有那些更加優(yōu)異的車型能夠留下，原先“劣幣逐良幣”的狀況將會進一步改善。對于所有潛在消費者而言，無疑也是一則利好消息。

總之，2019已然過去，在這一年之中，中國新能源市場迎來了巨大考驗，雖然困境與挑戰(zhàn)接踵而至，但是最終結(jié)果依然足夠向好。剛剛進入2020年，一則則利好消息不斷傳出，使得整個行業(yè)的信心愈發(fā)突出，對于未來充滿期待。

下一階段，雖然危機與風(fēng)險依然存在，但是所有人要做的是要“化危為機”，已實現(xiàn)“黑暗留給黑暗，光明留給光明”的最終夙愿，沖破黑暗，到達光明。