日前，比亞迪官方公布了2019年的銷量數(shù)據(jù)：2019年總銷量為451246輛，燃油車2019全年銷量231893輛，占比51%；新能源車共售219353輛，占比近49%，EV車型同比增長42.5%——這已經(jīng)是比亞迪連續(xù)第6年獲得中國新能源車銷量第一。
連續(xù)，并不等于理所當然，這一年的比亞迪和往年有何不同？雖然亮點頗多，但距離年初制定的65萬臺目標尚有差距?；叵肫饋恚诤敝?，當初的比亞迪何來勇氣定下如此目標？![]()
近6年來，比亞迪全年銷量大概在40-50萬臺之間波動，去年剛剛突破了50萬臺；再加上2018年到2019年第一季度的利潤增長猛烈，或許這些都促使比亞迪想要“沖一把”。但是，進入2019年下半年之后，新能源補貼退坡以及大市場的沖擊顯然超出預期。第三季度，比亞迪的銷量和利潤情況都不太好看——那么，這個局勢又是如何被扳回來的呢？
新能源地位依然堅挺，燃油車表現(xiàn)意外強勁
透過總體數(shù)據(jù)，看下比亞迪具體車型方面的貢獻。全新唐家族全年銷售76741輛，同比增加23.6%，累銷超20萬輛，也算是國產(chǎn)品牌在15萬以上B級SUV中闖出一番天地。![]()
宋家族全年銷售約17.7萬輛，累計銷量超過64萬輛，堪稱王朝家族中的“硬核“貢獻者。其中，宋Pro的表現(xiàn)最為出彩，自去年7月上市以來連續(xù)5月銷量破萬，累計銷售了9.2萬余輛。
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宋MAX全年銷售68175輛，累計銷量超過23萬輛，穩(wěn)居MPV暢銷榜單TOP10，依然還是10萬級家用MPV銷量NO.1。
元家族全年銷售61900輛，雖然總體看起來很一般，但其中EV車型同比增長了73.4%，累計銷量超17萬輛，在十萬級純電SUV 市場，“純電小鋼炮”元EV依然保持著較強地位。秦家族全年銷售62189輛，累銷超23萬輛。![]()
受政策及大環(huán)境的影響，比亞迪2019年銷量同比出現(xiàn)了意料之中的下滑，但其新能源的市場地位依舊堅挺，其中純電車型全年銷量達到147185輛，同比增長了42.53%。由全新架構(gòu)e平臺打造的e系列車型全年銷售22422輛， e1、e2、e3等新車型相繼推出，更加適應了年輕群體的首購需求和一些家庭增購的需求，使得比亞迪純電產(chǎn)品譜系更為全面。
還有另一個現(xiàn)象非常值得人去推敲：就是燃油車的反彈。9-11月，比亞迪燃油車的銷量分別同比增長了35.17%、37.12%、43.86%，其中新車優(yōu)勢表現(xiàn)尤其明顯， 2019年7月上市的宋Pro在11月份環(huán)比勁增26.1%，銷量突破了2萬輛大關(guān)；12月，比亞迪的燃油車月銷量突破4萬臺，同比增長30.9%。“東邊不亮西邊亮“，懂市場的比亞迪怎會輕易放棄燃油車？
近兩年來，“禁售燃油車”的提法在全世界范圍內(nèi)都越來越頻繁。比亞迪在2019年8月的新能源汽車大會上也再次提出了相關(guān)建議，遭到了不少網(wǎng)友的冷嘲熱諷——比亞迪因新能源趨勢和政策而受益，所以就此打壓燃油車，從而想擴大優(yōu)勢？假如這么想，恐怕就太天真了。2019年的8月至9月，比亞迪純電動乘用車經(jīng)歷了過山車式的增長和下滑，先是8月同比增長12.4%，次月同比跌幅達到了39.28%——當新能源補貼退坡影響加劇之時，比亞迪燃油車的銷量卻“雄起”了，可謂 “東邊不亮西邊亮”。宋Pro是比亞迪燃油車銷量的重要托舉者。在經(jīng)歷了國六切換的清庫潮之后，宋Pro在全年“最淡”的7月上市，銷量爬坡從2019年9月開始，宋Pro家族當月銷量達到15039輛，環(huán)比上月增長了18%，此后一路保持穩(wěn)健態(tài)勢，其中絕大部分都是燃油車型。宋Pro的熱銷，得益于它的高性價比，作為一臺標準的緊湊型SUV，擁有1.5T發(fā)動機+6速雙離合變速箱，起售價只要8.98萬元，比同級別產(chǎn)品低了一萬元左右，再加上不錯的外形和適度的豐富配置——宋Pro的全新?lián)Q代足夠徹底，足夠成功。![]()
除了SUV市場，在市場容量本就不大的MPV市場，比亞迪也算穩(wěn)住了。宋MAX燃油版面對吉利嘉利、廣汽傳祺GM6、上汽MAXUS G50等后來者，依然能夠在下半年保持每月6000輛左右的體量，也屬不易。
由此，我們可以真正相信：比亞迪是靠“新能源+燃油車”兩條腿走路的?；氐健敖廴加蛙嚒边@個倡議性提法，我們大可不必指摘比亞迪，更不用去操冤枉心。作為一家民營車企，它比誰都懂得如何更好生存下去——只有活好當下，才能更好著眼未來。2019年3月，比亞迪正式發(fā)布旗下三電技術(shù)平臺——e平臺。這不僅對比亞迪新能源車發(fā)展產(chǎn)生重要影響，甚至會影響國內(nèi)新能源車市場的發(fā)展格局，和諸多車企產(chǎn)生關(guān)聯(lián)。目前，距離該平臺發(fā)布僅7個月，比亞迪已經(jīng)陸續(xù)推出了e1、e2、e3、S2等多款全新車型，尤其是e2上市首月（9月）就以2078輛躍升為當月新能源車排行榜第九。![]()
簡單地說，e平臺就是基于比亞迪BNA架構(gòu)下的純電解決方案。它可以針對不用的車重和電機功率需求提供集成化生產(chǎn)平臺和完整解決方案，其構(gòu)成主要包含“33111”——高壓三合一、驅(qū)動三合一、一塊多合一控制器、一塊屏幕、一塊電池。而對于比亞迪而言，這個平臺可以帶來低成本、高度集成化、輕量化、高智能等突出優(yōu)勢。高度集成化，也就意味著能帶來更低成本、減小裝配難度與效率，以及更快的更新迭代優(yōu)勢；而低成本，也就意味著能帶來更高的利潤或更低的售價，進而形成更具有競爭力的優(yōu)勢——據(jù)稱，該平臺是目前業(yè)內(nèi)成本管控最為成熟的純電平臺。![]()
2018年，比亞迪就宣布向全行業(yè)開放共享e平臺技術(shù)，e平臺由此將成為全球首個可開放共享的電動汽車平臺。從產(chǎn)品來看，e平臺確實能帶來諸多提升，以元EV、秦Pro EV為例，由于采用了e平臺技術(shù)，得以輕量化、能耗降低，整車續(xù)航里程也提升了，而價格并未高于同類產(chǎn)品；由于空間布局的優(yōu)化，整車的舒適性和操控性也隨之提升了——元EV360熱銷、唐EV的多項性能優(yōu)勢都充分證明了e平臺的厲害之處。
目前，戴姆勒、北汽、長安、東風等汽車制造商都與比亞迪進行e平臺的技術(shù)探討，想要共同利用比亞迪e平臺的巨大行業(yè)價值。然而，2019年的比亞迪忙的不僅僅是這些事情。在電動車領(lǐng)域，比亞迪更大優(yōu)勢在于三電技術(shù)——電池、電機、電控。其實電動車領(lǐng)域，擅長電池的企業(yè)不少，如寧德時代、LG、三星等，而專注于做電機或電控的企業(yè)也不是沒有，但將這三者結(jié)合，并具有造車經(jīng)驗的企業(yè)就是鳳毛麟角了。![]()
例如，最具話題性的特斯拉，其電池來自日本松下，電機來自中國臺灣的富田三相感應電機，電控系統(tǒng)它也無法獨立完成。而比亞迪不僅在電池、電機方面有著深厚的技術(shù)積累，在以IGBT為核心的電控系統(tǒng)方面，更是國內(nèi)市場唯一能自主生產(chǎn)的新能源汽車品牌。
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就是憑借“三電技術(shù)”這一殺手锏，比亞迪受到豐田、奔馳等國際一流汽車廠的青睞，并進行了深度合作。
2019年11月，比亞迪與奔馳聯(lián)合打造的騰勢汽車，終于迎來了第二款車型——騰勢X。雖然此時距離首款車型——騰勢上市已經(jīng)過去了5年，但這款車型最大的區(qū)別是，奔馳終于“舍得”將“Mercedes-Benz”銘牌貼在騰勢X上。這其中，或許有奔馳對比亞迪越來越成熟的造車技術(shù)的認可，也或許是對比亞迪在新能源車領(lǐng)域地位的贊同。![]()
同樣在去年11月，比亞迪與豐田宣布各出資50%于2020年正式成立純電動車研發(fā)公司，展開純電動車平臺、零件的設(shè)計、研發(fā)等業(yè)務(wù)。而此次合資與國內(nèi)以往合資車企有著本質(zhì)的區(qū)別：之前，豐田與一汽、廣汽合資，看重的是中國的市場，希望以此達到技術(shù)換市場的目的；而此次，比亞迪與豐田之間的合作，卻是在“技術(shù)對等”的基礎(chǔ)上進行整車開發(fā)。這對于豐田而言，應該算得上是首次在中國市場啟用這種合作模式；而對于中國車企而言，預示著中國車企正逐步從“技術(shù)換市場”向“技術(shù)贏合作”的新臺階邁進。
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在大家的慣性思維里，在新能源車領(lǐng)域有著深厚底蘊的豐田，似乎很難跟比亞迪之間做到完全“對等”，但此次豐田的這一舉動，或許正說明了比亞迪具有豐田所不具備的優(yōu)勢，再一次突顯出比亞迪不僅在國內(nèi)市場是新能源汽車引領(lǐng)者，也是全球范圍內(nèi)的佼佼者。
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但如果，你認為比亞迪的“野心”僅止于此，那就大錯特錯了。
2019年最后幾天里，比亞迪大動作不斷——在12月24日、25日、27日連續(xù)成立了弗迪模具、弗迪科技、弗迪動力、弗迪視覺四家公司。這幾家公司與今年5月更名的弗迪（此前為眾迪）鋰電池一起構(gòu)建了比亞迪旗下的“弗迪”系。這不禁引人猜想：比亞迪除了造車之外，還想做新能源車企零部件供應商？這點，從目前發(fā)布的開放式“e平臺”和為其他車企提供動力電池等情況看，這一切，似乎也早就在比亞迪的計劃之中。那么，按照比亞迪目前所顯露出來的冰山一角，隨著“弗迪”系的逐步構(gòu)建完備，比亞迪將進一步向其他品牌和車企開放零部件供應，集中更多精力做新能源車零部件供應商，并可借此機會觸及到更多新能源汽車的上下游供應鏈，進一步穩(wěn)固其在新能源汽車領(lǐng)域引領(lǐng)者的地位。而且，通過這一系列布局，比亞迪完全可以發(fā)揮出更大的技術(shù)優(yōu)勢，技術(shù)輸出也極有可能會成為下一個利潤增長點。而比亞迪這種更加“開放”的變化，也將會讓比亞迪視野更開闊，走得更快，行得更遠。![]()
寫在最后：除了本文介紹的那些車、那些技術(shù)、那些合資公司，比亞迪還有電動出租車、豪華電動大巴、電動叉車、電動軌道交通等業(yè)務(wù)版塊，不少業(yè)務(wù)在海外市場具有相當大的占有率，如電動大巴在歐洲市場占有率超過30%......比亞迪是干什么的？這個問題將越來越難回答。
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