在連續(xù)增長5年后，2019年印度乘用車市場急轉(zhuǎn)直下，出現(xiàn)繼2013年后的再次下跌。

據(jù)印度汽車網(wǎng)站Autopunditz批發(fā)數(shù)據(jù)（不含豪華品牌），2019年印度乘用車總銷量為2,936,214輛，同比下跌12.4%，其中11月同比微跌0.5%至234,805輛。

其實(shí)，這樣的負(fù)增長早在預(yù)料之中。畢竟，2019年內(nèi)印度乘用車市場僅在10月微增長1.1%。在下跌的月份中，4月至9月的跌幅皆超過兩位數(shù)，其中7月和8月更是分別達(dá)30.3%和30.8%，如此大幅度的下跌，使得這兩個(gè)月的銷量均跌破20萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2018年同期的28萬輛。這意味著，僅7月和8月就造成了超過16萬輛的差距。

因此，盡管最后兩個(gè)月的跌幅均收窄至1%以內(nèi)，但2019年全年仍比2018年少41.4萬輛，這讓2019年成為近20年來印度乘用車跌幅最大的年份，跌幅遠(yuǎn)超此前2001年和2013年的個(gè)位數(shù)。

雖說，2019年印度乘用車市場才出現(xiàn)大幅下跌，但實(shí)際上2018年下半年其銷量就開始走跌。從近兩年的走勢來看，2018年下半年只有10月和12月維持正增長，然而適時(shí)各界更多是沉浸在印度乘用車市場再創(chuàng)新高的喜悅中，并沒有重視潛藏的危機(jī)。

早在2017年7月，印度開始實(shí)施的商品和服務(wù)稅（GST）稅率時(shí)，汽車行業(yè)就開始受到波及。由于GST要求經(jīng)銷商必須先付稅，嚴(yán)重影響其營運(yùn)資金，使得不斷有經(jīng)銷商關(guān)門，從而導(dǎo)致不少汽車制造商都出現(xiàn)減產(chǎn)、裁員，甚至關(guān)閉工廠等現(xiàn)象。

2018年9月，印度金融巨頭——印度基礎(chǔ)設(shè)施租賃和金融服務(wù)有限公司IL&FS的130億美元債務(wù)部分違約，引起印度股市劇震，金融股暴跌，這也讓經(jīng)歷長達(dá)10年牛市的印度股市出現(xiàn)下跌，對印度的經(jīng)濟(jì)走勢造成了較大的影響。

雖然，事后印度政府已將該公司公有化，但市場流動(dòng)性已開始明顯收緊。IL&FS危機(jī)后流動(dòng)性收緊，導(dǎo)致購車貸款利率持續(xù)上升，加之盧比貶值使得油價(jià)不斷上漲，這些因素都對消費(fèi)者的購車行為產(chǎn)生著不少制約。

而2019年又是印度的大選年，在為期一多月的大選期間，印度國內(nèi)爆發(fā)了多起騷亂和襲擊事件，導(dǎo)致政治局面極不穩(wěn)定。不僅如此，馬拉松式的大選還耗費(fèi)了巨大的財(cái)力。據(jù)新德里媒體研究中心（CMS）估計(jì)，在2019年選舉中印度各政黨、候選人和機(jī)構(gòu)的總支出近86億美元——再次刷新印度選舉的支出記錄，約是2014年大選花費(fèi)的兩倍。

在大選消耗巨資的同時(shí)，印度中央統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，2018-2019財(cái)年（2018年4月至2019年3月）印度經(jīng)濟(jì)增長6.8%，這是印度經(jīng)濟(jì)增速時(shí)隔5年再次跌破7%。其中，受世界經(jīng)濟(jì)減速和國內(nèi)農(nóng)業(yè)、制造業(yè)表現(xiàn)不佳的影響，2019年一季度的增幅已收窄至5.8%，低于2018年第四季度的6.6%。

不過，2019年一季度的表現(xiàn)還不是最慘的，二季度增幅僅為5%，三季度的增幅更是收窄至4.5%，成為2013財(cái)年第四季度以來的最低增速。盡管，2019年印度銀行已連續(xù)五次降息，9月政府也出臺了減少企業(yè)所得稅稅率的利好政策，但一些調(diào)查顯示印度國內(nèi)的企業(yè)信心仍處于多年低點(diǎn)。因此，ICRA首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家阿迪蒂·納亞爾（Aditi Nayar）表示，2019年度的經(jīng)濟(jì)增速可能會(huì)低于6.5%。

更雪上加霜的是，汽車行業(yè)不僅要面對GST、資金流動(dòng)性收緊、大選和經(jīng)濟(jì)放緩等種種不利的因素，行業(yè)內(nèi)部也出現(xiàn)更多阻礙。

2019年3月，印度政府宣布的一項(xiàng)為期3年、價(jià)值15億美元的旨在提振電動(dòng)汽車行業(yè)、鼓勵(lì)本土電動(dòng)車生產(chǎn)補(bǔ)貼計(jì)劃。雖然，該補(bǔ)貼提供的金額是此前的十倍以上，但由于該補(bǔ)貼要求車輛約50%的零部件必須來自印度本土企業(yè)的苛刻條件，短期內(nèi)這根本無法實(shí)現(xiàn)。因而，這非但沒有給汽車行業(yè)帶來益處，反而造成印度電動(dòng)車行業(yè)有不斷惡化的趨勢。

2017年，印度曾宣稱，到2030年要全面禁止燃油車銷售，只賣電動(dòng)車。但在2018年初，政府就宣布放棄了這一計(jì)劃。有業(yè)內(nèi)人士稱，政府不應(yīng)該這么早就宣布放棄，然而從實(shí)際情況看實(shí)現(xiàn)的難度確實(shí)非常大。

2019年8月1日，聯(lián)邦間接稅務(wù)機(jī)構(gòu)-消費(fèi)稅委員會(huì)一項(xiàng)刺激電動(dòng)車銷量的政策也正式生效，將電動(dòng)汽車的消費(fèi)稅率從12％降至5％。不過，從2019年財(cái)年前7個(gè)月（即2019年4月至10月）僅共售出1,071輛電動(dòng)車來看，該舉措收效甚微，畢竟這只占7個(gè)月乘用車總銷量的0.067%。

因此，正如前文所說，對2019年的印度乘用車市場來說，更多的不是機(jī)遇，而是危機(jī)和挑戰(zhàn)。

同樣是2019年8月，印度最大的汽車制造商瑪魯?shù)?鈴木決定在當(dāng)?shù)叵鳒p臨時(shí)工數(shù)量，并停止招聘新的員工以應(yīng)對車市的走跌。不久后，塔塔汽車已在印度啟動(dòng)了調(diào)整輪班和臨時(shí)工裁撤的計(jì)劃，不僅四家工廠關(guān)閉了整整一周，多個(gè)工廠均有累計(jì)停工超過十天的記錄。本田也已停止在印度西北一家工廠的新車生產(chǎn)，而且從7月底開始，該公司在印度的另一家工廠也在修整中暫停了生產(chǎn)線的運(yùn)作。

印度汽車制造商協(xié)會(huì)SIAM總干事Vishnu Mathur表示，就是在這兩個(gè)月里約有15,000名汽車制造商的員工失業(yè)，其中大多數(shù)是臨時(shí)工。在汽車零部件制造領(lǐng)域，也有超過100萬的人面臨失業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。此外，還有將近300家經(jīng)銷商因銷量下滑被迫關(guān)門。印度汽車市場就像身陷多米諾骨牌效應(yīng)一樣，接連不斷地傳來壞消息。

更讓人憂心的是，2019年的大幅走跌并不是意味2020年就能撥開云霧見月明。今年4月1日印度就將開始實(shí)施Bharat 6階段排放法規(guī)（BS6），因此2019年年底車企和經(jīng)銷商就已加大力度促銷BS4排放標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，這才讓11月和12月的跌幅收窄。盡管如此，部分經(jīng)銷商還是有不少BS4庫存車，以至于印度汽車經(jīng)銷商夕會(huì)FADA不得不向印度最高法院提出延長其銷售期限的請求，然而最高法院已經(jīng)拒絕這一請求。

同時(shí)，排放標(biāo)準(zhǔn)的提高也意味著車企的制造成本會(huì)所有增加，最終這些成本都會(huì)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。1月1日，馬魯?shù)佟も從?、現(xiàn)代、日產(chǎn)和起亞等多家車企的各車型價(jià)格都已作出不同程度的上調(diào)。原本，汽車的銷量就已受到貸款、油價(jià)、宏觀經(jīng)濟(jì)等因素的制約，再加上車價(jià)的上漲，未來消費(fèi)者的購車行為只會(huì)變得越來越慎重。

和整體車市一樣，2019年全年各大車企的境況也是慘不忍睹。除進(jìn)入印度市場不足一年的起亞和MG外，在另外的12家主要車企中，只有雷諾實(shí)現(xiàn)增長，有8家的跌幅為兩位數(shù)，哪怕是跌幅較小的現(xiàn)代、馬恒達(dá)和斯柯達(dá)也都超過5%。

自從2019年8月推出Triber以來，其就成為雷諾最強(qiáng)有力的產(chǎn)品，在短短4個(gè)月就售出了24,142輛，一舉成為品牌旗下僅次于Kwid的暢銷車型。正在Triber的帶動(dòng)下，雷諾才能在去年最后4個(gè)月均實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)的增長，并且10月至12月的增幅皆超過60%，最終全年銷量一枝獨(dú)秀——增長7.9%。

2019年雷諾售出的近9萬輛車中，有50%的銷量來自柴油車，但為了應(yīng)對印度市場排放標(biāo)準(zhǔn)的變化，雷諾印度公司運(yùn)營總裁Venkatram Mamillapalle表示，公司已決定今后將只專注于汽油車。因此，雷諾不會(huì)再對Lodgy進(jìn)行任何改款和升級，只會(huì)逐步淘汰該車型，而這不會(huì)對其造成太大的影響，畢竟后起之秀Triber已經(jīng)完全能夠取而代之。

在下跌的11家車企中，馬恒達(dá)的跌幅最小。具體到各車型來看，2019年馬恒達(dá)暢銷車型Bolero、Scorpio、XUV 500、TUV 300、KUV 100的銷量都出現(xiàn)不同程度的下滑，其中KUV 100的跌幅最大為83.1%，從1.8萬輛降至3,107輛，同一細(xì)分市場的TUV 300也下跌44.1%至13,592輛。

之所以會(huì)如此，一方面是因?yàn)?019年內(nèi)上市的同門XUV 300搶占了4萬余輛的市場，一方面則是來勢洶洶的現(xiàn)代Veune吃掉了7萬輛的份額。雖說，XUV 300彌補(bǔ)了TUV 300和KUV 100丟失的市場，但馬恒達(dá)的較小跌幅主要還是依靠Marazzo和Alturas G4這兩款新車。

現(xiàn)代的情況和馬恒達(dá)基本相同，暢銷的多款車型大幅走跌，2018年底再次進(jìn)入印度的Santro也不過剛剛補(bǔ)足Eon的此前份額，要不是Veune力挽狂瀾，其全年銷量可能無法超過50萬輛。

也許正是Veune讓現(xiàn)代嘗到了甜頭，現(xiàn)代汽車印度有限公司總經(jīng)理兼首席執(zhí)行官SS Kim表示，今后現(xiàn)代將基于當(dāng)前的SUV車型提供不同尺寸的車型，以滿足市場不斷增長的SUV需求。

在跌幅較大的8家車企中，跌幅超過40%的只有日產(chǎn)汽車和FCA這對難兄難弟。目前，這兩者的處境的確有點(diǎn)相似。

一邊是FCA旗下的菲亞特品牌基本已經(jīng)退出印度市場，近幾個(gè)月都只剩Jeep Compass單兵作戰(zhàn)，另一邊則是為了與前掌門人卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)劃清界限，日產(chǎn)可能會(huì)削弱Datsun品牌。

早在2017年的日內(nèi)瓦車展上，時(shí)任菲亞特克萊斯勒CEO的 Sergio Marchionne在接受采訪時(shí)曾稱，在印度菲亞特曾有很多機(jī)會(huì)，現(xiàn)在輪到Jeep了。2017年9月，Jeep Compass進(jìn)入印度后，F(xiàn)CA的確再?zèng)]有為該市場引進(jìn)全新車型。

正如Marchionne所說的那樣，前幾年菲亞特曾憑著極少的車型就獲得了過萬的銷量，但在2013年、2015年和2016年其年銷量卻跌至萬輛以內(nèi)。雖說，Compass加入后，F(xiàn)CA的整體銷量再次超過萬輛，但菲亞特品牌卻在直線下滑。

2019年上半年菲亞特的銷量還能維持在兩位數(shù)，但進(jìn)入下半年卻直接減少為個(gè)位數(shù)，7月和8月僅售出2輛和4輛，此后再無銷量，因此全年其銷量只有313輛。這基本宣告菲亞特品牌退出印度。

之所以會(huì)作出這樣的選擇，一是因?yàn)?019年10月印度開始實(shí)施新的新車安全評估碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)the new Bharat New Vehicle Safety Assessment Program（BNVSAP），二則是BS6排放標(biāo)準(zhǔn)將在2020年4月生效。

根據(jù)ACI報(bào)告菲亞特的各車型均無法滿足最低安全要求，如果要繼續(xù)留在印度市場，就必須用全新的車型和發(fā)動(dòng)機(jī)來代替陳舊的產(chǎn)品陣營，這將花費(fèi)至少6億美元，而且短期內(nèi)幾乎沒有任何投資回報(bào)。因而，在更嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)來臨之際，面對投資或者死亡的兩難困境，菲亞特選擇了離開。

如此來看，日產(chǎn)汽車走過的軌跡真的和FCA十分相似。2014年，為了搶占印度市場的份額，日產(chǎn)汽車復(fù)興了其廉價(jià)品牌Datsun。Datsun的GO、GO+和Redi-GO相繼入印度后，的確為集團(tuán)贏得了不少市場，但與此同時(shí)日產(chǎn)品牌卻與和菲亞特一樣大幅減少。

2018年，日產(chǎn)品牌和Datsun品牌均開始走跌，2019年兩者的跌幅更是基本都接近50%。2019年，日產(chǎn)品牌旗下的4款車中，只有2018年12月上市的Kick曾在2019年1月破千，另3款車月銷量則基本穩(wěn)定在百輛以內(nèi)。也正是由于2019年Kick售出了4,776輛，日產(chǎn)品牌全年才能維持6,900輛，否則其銷量將不能超過3,000輛。

根據(jù)日產(chǎn)汽車公布的2019-2020財(cái)年第一季（2019年4月至6月）的財(cái)報(bào)，其營業(yè)利潤等業(yè)績指標(biāo)已跌入11年來的最低點(diǎn)。因此，為了縮減成本提高整體利潤，日產(chǎn)可能會(huì)考慮削減除中國外的全球所有工廠產(chǎn)能。盡管，日產(chǎn)稱目前還有關(guān)閉整個(gè)工廠或完全撤出任何國家的計(jì)劃，然而目前日產(chǎn)品牌在印度市場中已是岌岌可危，還需使出渾身解數(shù)。

由于印度最高法院已明確拒絕了延后BS 6的實(shí)施日期，在4月1日前印度市場中的各大車企不得不加大折扣力度以達(dá)到清理庫存的目的，因此或許2020年一季度印度車市能勢如破竹，但隨后可能就將迎來比2019年更為慘淡的銷量。