總編 | 張克環(huán)

編輯 | 董夢帆

作者 | 龍賜君

來自汽湃（GREATAUTO)的報(bào)道

在2019年日內(nèi)瓦車展上，馬自達(dá)帶來了旗下全新車型CX-30，據(jù)了解，CX-30和上市不久的全新馬自達(dá)3基于同平臺打造而來，定位介于CX-3和CX-5之間。此外有消息表明，未來該車型或?qū)⒂砷L安馬自達(dá)進(jìn)行國產(chǎn)，預(yù)計(jì)會在2020年正式上市。

事實(shí)上，熟知馬自達(dá)的朋友想必知道，馬自達(dá)旗下SUV車型均為CX開頭并后綴個(gè)位數(shù)數(shù)字，例如CX-3、CX-4、CX-5、CX-8等，而CX-30卻首次使用了兩個(gè)數(shù)字作為后綴名，這就不禁讓人產(chǎn)生疑問，這款全新馬自達(dá)到底是什么來頭？

從外觀來看，CX-30和全新馬自達(dá)3兩廂版有著諸多相似之處，例如全新的魂動2.0設(shè)計(jì)理念，修長犀利的LED大燈以及一氣呵成的前臉造型。而從側(cè)面對比，二者之間又存在明顯差異，畢竟CX-30更高的底盤與面積更大的黑色輪眉很容易將其與傳統(tǒng)轎車劃分開來。

此外，CX-30的長寬高分別為4395/1795/1540mm，軸距為2655mm，除高度外其余參數(shù)均小于目前在售的CX-4，因此可以斷定，CX-30將是馬自達(dá)在華推出的一款入門緊湊型跨界SUV。

盡管定位是跨界SUV，但從新車的輪廓造型以及國內(nèi)的市場需求來看，CX-30相比CX-4會更傾向于SUV而非跨界，未來的市場競品也將鎖定在三菱奕歌、大眾探歌這樣的對手上。

而在內(nèi)飾設(shè)計(jì)方面，CX-30與全新昂克賽拉基本保持一致，較CX-4的中控臺更具有設(shè)計(jì)感，簡約的造型、精致的工藝以及傾向駕駛員一側(cè)的中控臺布局，都在暗示CX-30全球車型的身份。不過參考全新昂克賽拉的后排空間表現(xiàn)來看，也就別指望新車能帶來多大的空間了，畢竟CX-30的軸距比全新昂克賽拉還要更局促。

不過購買馬自達(dá)的消費(fèi)者向來不會把空間視為第一訴求，因?yàn)轳R自達(dá)真正的殺手锏，在于旗下的每一代車型都會搭載同時(shí)代罕見的“黑科技”。從早期的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)到創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動機(jī)技術(shù)，再到GVC加速度矢量控制系統(tǒng)，每一次新技術(shù)的到來都能讓車迷大呼過癮，而本次的CX-30同樣不例外。由于多方面因素，原計(jì)劃在全新一代昂克賽拉上搭載的SKYACTIV-X壓燃式發(fā)動機(jī)未能如期同國內(nèi)消費(fèi)者見面，而CX-30有望成為馬自達(dá)在華推出的首款配備壓燃發(fā)動機(jī)的車型，進(jìn)而彌補(bǔ)車迷心中的遺憾。

毫無疑問，從馬自達(dá)提出壓燃式汽油發(fā)動機(jī)的概念起，車迷對于這臺全新發(fā)動機(jī)的關(guān)注度就一直居高不下，甚至在全球排放法規(guī)日益嚴(yán)苛的當(dāng)下，壓燃式發(fā)動機(jī)很可能會是未來與新能源技術(shù)分庭抗禮的燃油利器。由于這臺發(fā)動機(jī)使用了SPCCI火花控制壓縮點(diǎn)火技術(shù)，使得發(fā)動機(jī)油氣混合氣體中空氣能達(dá)到理論空燃比兩倍以上，實(shí)現(xiàn)超稀薄燃燒，從而提高發(fā)動機(jī)的熱效率。對于一心堅(jiān)持自然吸氣發(fā)動機(jī)的馬自達(dá)來說，選擇均質(zhì)壓燃無疑是應(yīng)對節(jié)能減排最好的解決方案之一。

馬自達(dá)第二代創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動機(jī)Skyactiv-X是世界上第一款搭載HCCI點(diǎn)火的量產(chǎn)發(fā)動機(jī)，其中HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition）的全稱翻譯過來便是“均質(zhì)充量壓燃”。

均質(zhì)壓燃聽上去很奇妙，但實(shí)際原理并不難理解，如果發(fā)動機(jī)有足夠的空氣和燃料，且兩者都進(jìn)行了充分混合壓縮，那么它無需借助火花塞點(diǎn)火也能實(shí)現(xiàn)自燃。

馬自達(dá)全新研發(fā)的均質(zhì)壓燃發(fā)動機(jī)不僅可以實(shí)現(xiàn)較高的壓縮比，還能完全并快速的燃燒稀薄混合氣體，實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)大面積壓縮著火，由于沒有傳統(tǒng)火花塞點(diǎn)火的傳遞過程，使得發(fā)動機(jī)點(diǎn)火時(shí)間被進(jìn)一步縮短，提高了發(fā)動機(jī)的效率。毫無疑問，均質(zhì)壓燃是目前一種十分理想的燃燒模式。

為了攻克均質(zhì)壓燃在汽油發(fā)動機(jī)上不易控制著火時(shí)刻的技術(shù)難點(diǎn)，馬自達(dá)選擇引入人為手段為壓燃創(chuàng)造條件，即通過火花塞輔助點(diǎn)火來提高氣缸內(nèi)的壓力和溫度。如此一來，利用火花塞點(diǎn)火輔助便能提高均質(zhì)壓燃的點(diǎn)火能力，同時(shí)為氣缸著火提供了更好的穩(wěn)定性，馬自達(dá)將這種靠火花塞點(diǎn)火輔助的壓燃方式稱之為SPCCI。

全新馬自達(dá)3海外版車型率先搭載了這臺2.0L Skyactiv-X壓燃式汽油發(fā)動機(jī)，其最大功率達(dá)到188馬力，峰值扭矩為222牛·米。由于全新發(fā)動機(jī)擁有更強(qiáng)的低扭表現(xiàn)，因此搭載壓燃式發(fā)動機(jī)的馬自達(dá)車型不會出現(xiàn)傳統(tǒng)2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)那樣通過頻繁降擋提升加速性能。此外，新發(fā)動機(jī)在熱效率方面提升了20%-30%，這無疑讓馬自達(dá)在面對未來更嚴(yán)苛的燃油排放標(biāo)準(zhǔn)時(shí)信心十足。

與此同時(shí)，相比豐田熱效率達(dá)到40%的Dynamic Force系列發(fā)動機(jī)以及本田L(fēng)15B系列渦輪增壓發(fā)動機(jī)來說，馬自達(dá)目前在國內(nèi)市場僅存的三套SKYACTIV-G動力總成已經(jīng)缺乏新意，因而全新壓燃動力的到來勢必也是迫在眉睫的事。

除了即將到來的SKYACTIV-X均質(zhì)壓燃動力外，目前馬自達(dá)在國內(nèi)市場還提供有1.5L、2.0L、2.5L三款SKYACTIV-G系列自然吸氣發(fā)動機(jī)，在海外市場提供SKYACTIV-G 2.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)以及SKYACTIV-D系列柴油發(fā)動機(jī)。尤其是在海外屢獲殊榮的2.5T發(fā)動機(jī)以高扭矩著稱，綜合動力表現(xiàn)甚至可媲美4.0L V8發(fā)動機(jī)，那些說馬自達(dá)只會造自然吸氣發(fā)動機(jī)的人真的該醒醒了。

回到CX-30上，正所謂“既生瑜何生亮”，既然馬自達(dá)此前在國內(nèi)已經(jīng)推出過CX-4這樣的跨界SUV，為何還要在2020年再推出一款定位類似的車型？

在汽湃君看來，馬自達(dá)推出CX-30的意義無非在于以下幾點(diǎn)：

首先，作為馬自達(dá)在SUV市場的銷量擔(dān)當(dāng)，CX-4在累計(jì)銷量上明顯超過了CX-5以及CX-8，可見購買馬自達(dá)SUV的消費(fèi)者會更傾向于CX-4這類跨界車型，因而推出一款跨界車對于日后提高銷量方面的作用會大于傳統(tǒng)SUV。

其次，從今年馬自達(dá)的累計(jì)銷量數(shù)據(jù)來看，銷量前三的車型分別是昂克賽拉、阿特茲以及CX-4，其中除了昂克賽拉是來自長安馬自達(dá)外，阿特茲和CX-4均來自一汽馬自達(dá)。為了平衡兩家的銷量，為長安馬自達(dá)投放一款CX-4的姊妹車型也是無可厚非，多生孩子好打架的道理馬自達(dá)絕不會不知道，更何況馬自達(dá)目前的“孩子”并不多，因此CX-30的到來或許也將預(yù)示馬自達(dá)未來在華的一種銷售策略。

再者，假如CX-30真的如媒體所說搭載上壓燃動力這樣的“黑科技”，那么它將不僅僅是馬自達(dá)在華推進(jìn)全新動力總成的“排頭兵”，更是一款被高層寄予厚望的產(chǎn)品，畢竟CX-30未來的口碑表現(xiàn)將會直接影響到其余車型搭載壓燃動力的進(jìn)度，其重要性不言而喻。

結(jié)合目前的信息來看，假如CX-30能在2020年如期與國內(nèi)消費(fèi)者見面，那么它不僅能夠進(jìn)一步豐富馬自達(dá)在華的產(chǎn)品布局陣容，為馬自達(dá)粉絲提供更多元化的選擇，同時(shí)也能憑借更年輕運(yùn)動的造型以及壓燃動力等核心賣點(diǎn)，為品牌日后的市場營銷注入更多生命力。

那么如果是你，是否期待明年馬自達(dá)CX-30的到來呢？