盡管中汽協(xié)會的年終數(shù)據(jù)還未公布，但根據(jù)去年前11個月的降幅來看，2019年車市負增長已成定局。新一輪的調(diào)整讓車企叫苦叫難，但正如硬幣都有“兩面性”，現(xiàn)在所經(jīng)歷的未必都是壞的。

財經(jīng)作家吳曉波說：“當(dāng)中國吃掉了工業(yè)革命的所有紅利，成為全球制造業(yè)第一大國，以第四次浪潮所可能發(fā)生的硬件革命和應(yīng)用性革命在中國，未來二十年我們?nèi)匀皇亲畲蟮膽?yīng)用市場”。

其實，汽車行業(yè)也一樣。盡管中國車市的黃金“三十年”已經(jīng)過去，但中國儼然成為了“新四化轉(zhuǎn)型”的前沿陣地 ，對于任何一家車企來說都是機遇和挑戰(zhàn)并存。汽勢Auto-First挑選了2019年車市十大新聞，看看給車企帶來了哪些思考？

國五轉(zhuǎn)國六可以說是2019年車市的高頻詞匯，“國六”排放標(biāo)準被稱為史上最嚴苛的排放標(biāo)準。根據(jù)規(guī)定，國六分為ab兩個階段，最遲2020年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應(yīng)符合國六a要求；2023年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應(yīng)符合國六b限制要求。 

對合資的車企來說，國外已有符合排放標(biāo)準的技術(shù)，引進國內(nèi)加以改進，符合國六排放標(biāo)準難度小。但自主品牌，尤其是沒有外資或合資品牌技術(shù)支持的自主車企來說，要達到國六排放標(biāo)準比較難。

2019年，多地提前實施國六標(biāo)準，使得經(jīng)銷商庫存積壓嚴重，為了清除庫存，引發(fā)了國五車價“跳水”。此外，很多一些無法升級為國六的車型將正式停售，尤其是平行進口車，像陸巡、途樂、山貓等經(jīng)典越野車只能去二手車市場淘了，斯巴魯?shù)腂RZ、豐田86這些情懷車型也將告別中國車市。

2019年6月25日，《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》正式開始實施，進一步提高了新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標(biāo)準，同時減少補貼金額，猶如給新能源汽車產(chǎn)業(yè)注入了一針“清醒劑”。

純電動乘用車補貼額度比2018年減少一半，地方補貼也被取消。近乎“斷崖式”的補貼退坡，超出了市場的普遍預(yù)期，新能源汽車的銷量應(yīng)聲而落。2019年6月，新能源汽車市場迎來補貼退坡前的狂歡。但從7月開始，新能源汽車銷量迅速回落，截至目前依舊呈下滑趨勢。

但“補貼退坡”也給新能源車企提供了新賽道，我國新能源汽車行業(yè)正處于從政策主導(dǎo)向市場主導(dǎo)的過渡期，補貼退坡后重心由補貼汽車到補貼充電設(shè)施建設(shè)，這有利于新能源汽車行業(yè)的長期發(fā)展，也有利于推動新能源汽車的市場消費。另一方面，補貼退坡實際是在倒逼企業(yè)爬坡。

從德國沃爾夫斯堡到中國成都，從一款車到一個品牌，捷達開辟一個先例。一汽-大眾捷達曾是中國車市的符號化車型，與桑塔納、富康一同被稱為“老三樣”，將捷達稱為中國汽車時代初始階段的見證者也毫不為過，2019年捷達正式成為一汽-大眾第三品牌。

捷達品牌瞄準的，是自主品牌賴以生存的10萬元及以下的價格區(qū)間，它的誕生被業(yè)內(nèi)人士分析為“狼來了”的現(xiàn)象。從目前來看，捷達品牌的車型在上市不足4個月的時間里，已經(jīng)取得了4.3萬輛的成績。不得不說，捷達從一定程度上搶奪了自主品牌的市場。

2019年10月，網(wǎng)傳“四家車企年底將進入破產(chǎn)程序”，將經(jīng)營狀況不太好的的華泰、眾泰、力帆、獵豹四家企業(yè)推上了風(fēng)口浪尖。一份通知指出，該四家車企年底將進入破產(chǎn)程序，預(yù)計涉及上下游汽配供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)鏈合計約500億元壞賬。

盡管四家車企先后出面辟謠，但經(jīng)營困難已經(jīng)是不爭的事實。2019年，北汽銀翔遭遇資產(chǎn)重組、君馬破產(chǎn)、力帆股權(quán)被凍結(jié)、長豐獵豹停產(chǎn)、海馬賣房求生等事件被爆出，從側(cè)面反映出弱勢車企生存狀況普遍艱難。在這片沒有硝煙的戰(zhàn)場上，優(yōu)勝劣汰上演得愈發(fā)殘酷。

2019年11月7日，豐田汽車公司與比亞迪股份有限公司雙雙發(fā)布公告，宣布就成立純電動車的研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議。新公司將于2020年在中國正式成立，豐田與比亞迪各出資50%，將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設(shè)計、研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)。

隨著股比開放，2019年誕生了長城寶馬、豐田比亞迪、江鈴雷諾和吉利戴姆勒等合資企業(yè)，說明經(jīng)歷數(shù)十年的發(fā)展后，中國車企也取得了一些不可替代的成果。沒有話語權(quán)高低之說，豐田比亞迪成立的是50:50的對等的合資公司。可以看出，雙方的合資合作更市場化，比亞迪能夠吸引到與豐田的合資，這可以說是外資車企對中國汽車企業(yè)進步的認可。

作為攪動中國新能源市場的最大鯰魚，特斯拉絕對是2019年的關(guān)鍵詞。2019年1月7日，特斯拉上海超級工廠在臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)正式開工建設(shè)，工廠全部建成投入運營后，年產(chǎn)量為50萬輛純電動整車。目前，上海超級工廠Model 3車型周產(chǎn)量已超千輛。

近日，特斯拉又宣布，國產(chǎn)特斯拉Model 3降價，補貼后29.9萬元的價格，也將該車型售價首次拉進30萬元內(nèi)。在各車企開始沖高向新能源車型要利潤的當(dāng)口，特斯拉國產(chǎn)車型的降價將觸發(fā)價格戰(zhàn)。

2019年12月4日，奇瑞增資擴股項目終于落定，將控股權(quán)交給今年8月剛剛注冊成立的青島五道口。青島五道口在奇瑞控股、奇瑞汽車分別持股比例30.99%和18.5185%的方式，掌握奇瑞51%的股權(quán)，整體掛牌增資成交價格比整體掛牌增資底價溢價1億元。

新股東的加入，為奇瑞帶來144億元的資金增量，隨著新股東加入，奇瑞將迎來多元的股權(quán)結(jié)構(gòu)。目前，很多國有汽車集團都面臨著改革與轉(zhuǎn)型，北汽、一汽以及東風(fēng)等汽車集團都在探索股權(quán)多元化改革，奇瑞增資擴股只是汽車企業(yè)混改進程中的一個縮影。

2019年12月18日，菲亞特克萊斯勒汽車（以下簡稱FCA）官方宣布，正式與標(biāo)致汽車公司（以下簡稱PSA）簽署具有約束力的合并協(xié)議，規(guī)定雙方業(yè)務(wù)以50:50的比例合并，以創(chuàng)造全球銷量第四、收入排名第三的汽車集團。

合并后的新集團年銷量將為870萬輛汽車，收入近1700億歐元，這意味著一股與大眾汽車集團、豐田汽車以及雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟相抗衡的強大力量正式形成。

此外，雙方之間的合并還將對中國市場的業(yè)務(wù)產(chǎn)生影響，未來涉及東風(fēng)汽車以及廣汽集團的之間的合作也將提上日程。

2019年6月，由于先后發(fā)生多起自燃事故，造車新勢力蔚來汽車宣布召回。汽車召回這件事，在國際上幾乎每天都在發(fā)生，之所以被關(guān)注是因為蔚來汽車是新勢力第一起召回。

事實上，2019年電動車自燃并未蔚來汽車一家，由此引發(fā)了外界對新能源汽車技術(shù)成熟性的擔(dān)憂。在高能量密度動力電池安全性上，現(xiàn)階段所有車企都沒法給出一個滿意答案，顯然已成為懸在新能源汽車頭頂?shù)摹斑_摩克斯之劍”。

2019年12月30日，長安汽車與寶能汽車100%全資控股子公司前海銳致，簽署協(xié)議，將所持50%長安PSA股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓給前海銳致，轉(zhuǎn)讓金額為16.3億元。轉(zhuǎn)讓完成后，長安汽車不再持有長安PSA 的股權(quán)。

長安PSA的連年虧損，早已經(jīng)是長安汽車一個大負擔(dān)。根據(jù)長安汽車從2013到2019年三季度的財報顯示，過去近7年來自長安PSA的50%股權(quán)收益累計虧損了24.55億元，以此推算，長安PSA總計虧損為49.1億元，甩掉了這個包袱，對長安汽車來說算是個好事。