天天综合天天爱天天做_а√天堂www在线а√天堂视频_国产精品美女久久久久_波多野42部无码喷潮在线_中文字幕乱码人妻一区二区三区

<u id="5kxgh"><font id="5kxgh"><menuitem id="5kxgh"></menuitem></font></u>

新能源車市的“菊”與”刀”

車叫獸 2020-01-05 13:36:18

1

一直吃不到雞腿的人慘，還是吃一口雞腿肉后，雞腿就在地上的人慘？

大家知道，從2018年到現在，車市一直處于被寒冬侵蝕的時段，當中唯有新能源汽車市場和豪華汽車市場依然能保持增長，而新能源市場更是以翻幾番的速度暴漲。據數據顯示，2018年國內新能源汽車的全年銷量為125.6萬輛，純電動汽車和插電式混合動力汽車的銷量分別為98.4萬輛和12.7萬輛，分別同比大增50.8%和118%。

新能源市場增長最快的時刻，就是在2019年新能源補貼政策過渡期實施前的3月份。據乘聯會的數據顯示，3月份北汽EU系列和比亞迪元EV都賣出了超過1萬輛新車，絕大部分自主品牌的車型實現了銷量的翻倍。

我國之所以大力發(fā)展新能源車有一個很重要的目的，那就是靠新能源車領域彎道超車。畢竟，目前市場反應最熱烈的大眾、日系等外企，在燃油車領域都有很高的造詣。

為了在另一方面追趕上這些外企，國家頒布了新能源補貼政策。工信部發(fā)布的《關于2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況的公示》顯示，專家組核定新能源汽車推廣數為207409輛，應清算補助資金總額為2202709萬元。

有了資金的扶持，新能源產品的發(fā)展自然有了著落，技術也就會跟上。以三電技術為例，當大部分新能源車企還在采用寧德時代的三元鋰電池組，比亞迪已經實現了動力電池組的自主研發(fā)和生產。在插混技術方面，比亞迪唐DM的百公里加速已經破5秒；在純電技術方面，比亞迪旗下產品的續(xù)航能力均處于同級產品中的領先水平。

唐DM

另外，一大批新興的造車新勢力也迅速發(fā)展了起來，小鵬、蔚來、威馬等依靠智能互聯等優(yōu)勢搶占市場份額。

蔚來ES6

然而就在這段期間，合資品牌在中國新能源市場并沒有太多的動作。在傳統(tǒng)燃油車領域，大眾、日系、美系等合資品牌都迅速對自主品牌產生了壓倒性優(yōu)勢。

別克VELITE 6

在純電動市場上，第一款有點市場反應的合資品牌應該是別克VELITE 6（現在改名為微藍），其早已在2018年亮相，卻等了大半年才上市；在混動市場，擁有資深混動技術的豐田也少有動作，直到2018年末才亮相了第一款可以上綠牌的混動車——卡羅拉雙擎E+。

卡羅拉雙擎E+

而這場戰(zhàn)役局勢開始改變的節(jié)點，就是在2019年3月底，最新的新能源補貼政策實施，為時三個月的過渡期正式開始。在過渡期中，新能源市場開始出現了產銷量下滑的現象，曾經“稱王”的自主新能源車企都受到了較大的影響，部分車企的銷量甚至出現了腰斬。

到了新能源補貼新政正式實施的6月底，新能源車企的日子似乎更難過。從2019年7月份的銷量來看，新能源車產銷量分別為8.4萬輛和8.0萬輛，環(huán)比下降37.2%和47.5%，同比下降6.9%和4.7%。從產品類型來看，純電動汽車的下降幅度更為明顯。

然而，很多合資車企在這段“艱苦使其”選擇“反其道而行之”，搶著推出全新的新能源產品。

據統(tǒng)計，2019年下半年共推出56款新能源車，其中合資車型就達到了23款，值得一提的是，上半年合資只推出了3款。在這些車企當中，大眾就推出了高達8款新能源車。

朗逸純電

有些品牌利用燃油版車型的“明星效應”，推出了混動版或純電動版。燃油版車型早已獲得了很高的市場，加上混動版的低油耗優(yōu)勢，該車型的銷量一下子被拔得很高。奧德賽銳·混動、朗逸純電、軒逸·純電等車型的推出，都在為整個車系的銷量助力。

雅閣銳·混動

不過，且先拋開合資品牌的影響力不說，論數據，其實合資品牌有很多產品并沒有太多的競爭力。在同級別車型中，自主品牌車型的續(xù)航能力幾乎比合資品牌的高。當時的自主品牌，較多產品的綜合續(xù)航已經超過了400km，更是讓眾多合資品牌望塵莫及。

唐EV600

如果用一段網絡語言來總結，那應該是“看起來很美。什么美？凄美。”看起來競爭力不強，又在時事不好的時候進攻。這是到底是“不對的時間，不對的套路”，還是毫無畏懼的自信？

其實，我更愿意相信合資品牌其實是在“裝睡”而已。或許，他們的枕頭下，就隱藏著各種招數。前面提到，自主品牌“近水樓臺先得月”，獲得較明顯的先發(fā)優(yōu)勢，率先占領新能源市場。若合資硬要與自主品牌競爭，合資車企在成本上可能會有比較大的劣勢。

帝豪GSe

以一輛續(xù)航里程為400km的純電動汽車為例，去年這款車能享受到國家補貼為5萬元，地方補貼也有2.5萬元左右，總共能獲得7.5萬元左右的補貼。但按照2019年的最新補貼政策，國家補貼減半，地方補貼取消，綜合補貼大幅度縮水。

當然，補貼退坡政策針對的是產品：只要這款車達不到要求，那就降補甚至不補。因此，決定“傷害”強度的是產品力，但決定“傷害”總數的卻是產品數。

細看各大自主新能源車企的產品矩陣，“豐富”“多樣”必能形容當中的形容詞。比亞迪，四大王朝（2020年又將推出對標特斯拉Model 3的“漢”）再加上e系列，十多款新能源車排排坐；吉利發(fā)力雖晚，但也有近10款新能源車選擇，其中還包含了幾何A、領克插混系列等高端車型；江淮新能源后勁不足，但iEV6E、iEV7S、iEVA50等新能源車總是變著花樣出現在市場上……

江淮iEV6E

反觀合資品牌，雖然也受到政策的影響，但好歹產品數不多，只要燃油車賣得好一點，這點“傷害”似乎能忽略不計。而現在，新能源汽車的補貼出現了大幅度的滑坡，要想獲得消費者的青睞，那就要靠產品來說話，以往自主品牌的優(yōu)勢在逐漸減少。

同時，為了使汽車市場的競爭更加有序，又一波新的新能源汽車政策被推出。

近幾年，國內動力電池的發(fā)展迅猛，其中寧德時代的動力電池出貨量已經連續(xù)兩年超過了松下、LG化學等國外電池企業(yè)，成為全球最大的動力電池供應商。據數據顯示，2019年我國新能源動力電池裝機總電量約為56.98GW·h，其中寧德時代的裝機量就達到了23.43GW·h，占據了40%以上的市場份額。

6月24日，工信部發(fā)布文件稱，決定2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（工業(yè)和信息化部公告2015年第22號）（以下簡稱《規(guī)范條件》），第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時廢止。

原本在售的新能源車型只有搭載了進入《規(guī)范條件》企業(yè)目錄的電池車企生產的動力電池，才能進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》并獲得新能源補貼。工信部廢止《規(guī)范條件》及其企業(yè)目錄，也就意味著中國這個全球最大的動力電池市場將面向所有車企開放，更多的外資電池企業(yè)將直接與國內電池企業(yè)競爭。

另一方面，根據工信部公布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）表示，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%，高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應用。

也就是說，未來的車，每賣出4輛就有一輛是新能源車?？梢?，未來新能源技術依然是核心方向，這對于本身具有較高影響力的合資品牌，絕對是一個非常好的消息，而留給自主品牌的空間可能越來越少。

避其鋒芒、靜待東風。此為第一招。

在新能源車市補貼紅利期，很多新能源車企推出的車型主要是“油改電”車型，也就是說這些所謂的新能源車型都是基于與燃油版車型一樣的平臺誕生的。這些車型雖然能夠很快地解決搖號難、限行限購等實際問題，但從技術上面來講，燃油車的平臺根本沒有針對性純電動車的屬性進行設計，很多“油改電”車型往往存在空間能力，操控性和安全性等問題。

帝豪EV

反觀合資品牌陣營中的軒逸·純電，這款看似是“油改電”車型，其實采用了日產E-Platform全球專業(yè)電動車平臺，從車體結構到空間布局，再到電池系統(tǒng)，軒逸·純電都有更可靠的品質保證。

軒逸·純電

對于消費者來講，新能源汽車還是個新興產品。在生產管理、安全品質方面與燃油車相比還有一定的距離，各車企之間的水平也不同。有些車企為了盲目追求動力以及續(xù)航能力，反而忽視了整車安全性，甚至增加了自燃等安全隱患。要知道，安全才是汽車的重中之重。

10月16日，小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬在微博上表示，今年前9月真正賣給消費者的新能源汽車大概只有十幾萬輛。而根據中國汽車工業(yè)協會發(fā)布的9月銷量數據，新能源汽車已經售出了87.2萬輛。

據資料顯示，目前新能源汽車的銷量渠道主要是各地的出租車公司、公交車公司、第三方共享出行服務公司等渠道。而在新能源車企售給個人消費者的數據中，利用活動“抽獎”或者“贈送”新能源車、內銷給自家員工的數據同樣占有較大比例。這樣來看，單純想買新能源車的消費者就更少了。

買新能源車的消費者不多最主要的原因有兩個，一個就是續(xù)航能力普遍不高，令消費者感到隱隱焦慮；另一個就是電池安全問題依然存在，電動車自燃事故時有發(fā)生。

而合資車企先期更強調電池的安全性能，再利用品牌的影響力來吸引消費者。

回歸本質、不為外界所動，此為第二招。

自主品牌以高續(xù)航、強動力為手段，緩解消費者里程焦慮等問題，獲得了較大的市場份額；合資品牌一開始在動力方面并沒有太多優(yōu)勢，而是更專注于駕駛體驗和安全問題，利用這兩招漸漸獲得部分消費者的“變心”。接下來，我們將分開兩個市場繼續(xù)進行分析。

混動車沒有里程焦慮，合資已叫板自主

混動車市場受限于高價格以及政策導向，其市場份額始終被純電動車市場壓制。國內自主品牌僅比亞迪、上汽在該領域表現較好，其他幾乎走的是純電動發(fā)展路線。

合資品牌合資車企一開始更側重布局混合動力車型。豐田、本田、起亞、現代、雪佛蘭在四、五年前就有插電混動式產品，而且其增長幅度非常驚人。去年1~7月，自主品牌占據插電式混動市場的絕對位置，市場份額高達96%；而2019年1-7月，合資品牌集體發(fā)力，市場占有率迅速上漲至38.6%，提升了34%。

卡羅拉雙擎E+

能高速發(fā)展的其中一個原因，就是其技術的穩(wěn)定?；靹榆囀袌錾嫌幸痪涿?，“混動分兩種，豐田的和其他的?！被靹酉到y(tǒng)發(fā)展至今，豐田一直走在行業(yè)的最前列。據官方介紹，豐田的油電混合雙擎動力系統(tǒng)是世界上普及率最高的混動系統(tǒng)，能夠將電動機和發(fā)動機動力進行優(yōu)化匹配，在降低油耗的同時還能提供更加出色的駕乘體驗。

豐田普銳斯

作為世界上第一款量產的混合動力車型，豐田普銳斯自誕生以來就稱霸混動車市場多年，省油能力最強的還是它。國內曾引入過其第二、三代車型，但由于顏值和價格方面的問題，使得它在國內的銷量一直不理想，最后只能停產。

大眾帕薩特PHEV

如今的插混車不僅能應對“雙積分政策”，又沒有純電動車的里程焦慮，使得越來越多的PHEV進入新能源市場，其中不乏出自豪華品牌的車型。從今年第二季度開始，起亞K5 PHEV、寶馬5系 PHEV、大眾帕薩特PHEV相互沖上新能源月銷量排行榜。據最新的銷量消息，寶馬5系PHEV以同比高達38.1%至3397輛的月銷量成績，奪得插混版銷量冠軍。

寶馬5系 PHEV

其實從汽車的延續(xù)性能來說，混動車比純電動車更有優(yōu)勢，但混動車對發(fā)動機、變速箱和整車動態(tài)平衡有較高的要求。當然，混動車考慮的東西比傳統(tǒng)燃油車和純電動車更多，在技術上自主車企要面臨更困難的挑戰(zhàn)，合資車企的天然優(yōu)勢就有所體現。

現在的補貼政策使車企之間的競爭變得相對公平，合資車企的混動車型在國內會有更大的市面，自主混動車型的市場份額會被大大地壓縮。

續(xù)航只是一方面，安全性才是重點

除了政策鼓勵，促使車企大力發(fā)展純電動產品的還有技術方面的原因。從造車新勢力的產品線來看，幾乎所有車企都選擇了從純電動車入手，當中最主要的原因是，純電動車只需要考慮電機的性能和動能分配，而不像傳統(tǒng)燃油車那樣要考慮三大件以及復雜的燃油效率、壓縮比等復雜的數據計算。

在電動化潮流中，特斯拉和比亞迪應該是全球的領頭羊。兩家車企均在2010年起步，前者先打下高端車型市場，再發(fā)展中端車型；后者則以純電和插混起步，最后再向高端產品發(fā)力。

到了2016年，隨著中國市場的大力發(fā)展，比亞迪的新能源車銷量反超特斯拉，并持續(xù)領先。但目前國內新能源車銷量已經出現了連續(xù)四個月下滑的情況，截止到2019年10月，特斯拉累計交付超過80萬輛車，反超比亞迪。

而在國內純電動車市場，銷量比較突出的是北汽EU系列，比亞迪元EV、廣汽新能源Aion.S、奇瑞小螞蟻等自主品牌車型。它們的月銷量均保持在5000輛左右，北汽EU系列此前的銷量還沖破1萬輛。

北汽EU系列

上文提到，大部分“油改電”車型的車體存在空間被壓縮以及明顯的安全問題。另外，即使出自專業(yè)專業(yè)平臺，其電池安全技術還不夠成熟。據市場監(jiān)管總局統(tǒng)計，2019年至今，新能源車企已經實施了5次召回，包括四個品牌，涉及車輛約2.76萬輛。其中，因為起火而召回的是今年6月27日，蔚來ES8就被召回了4803輛。

部分自主品牌似乎開始注重安全性。2019年12月5日，北汽集團高端電池項目投產BEST竣工。BEST擁有獨特的疊片技術,確保電芯在充放電循環(huán)過程中不會產生極芯扭曲,電芯壽命更長、安全性更高；廣汽新能源旗下兩款純電動車和歐拉R1從誕生開始就不搞“油改電”，采用專業(yè)化純電動平臺……

而合資品牌則一開始瞄準了這個痛點，推出了追求綜合能力的純電動車型。日產和別克在一年內推出了軒逸純電、別克VILITE 6，其中軒逸純電的月銷量始終保持了千余輛的水平。它們都誕生于專業(yè)的電動車平臺，雖然它們在續(xù)航里程上并非太大優(yōu)勢，但若用戶對安全性更有要求，它們的增長空間會非常可觀，且都有成功逆襲的可能。

除了確保綜合能力和安全性外，合資品牌還往高端專業(yè)的方向走。同時，越來越多的豪華品牌相繼加入到這場戰(zhàn)爭當中。

大眾換新標應該2019年下半年車圈最大的事件之一。10月31日，大眾全新品牌標識正式發(fā)布，更簡約的LOGO將會應用在未來的MQB和MEB平臺車型上。同時，大眾ID.家族首款量產車ID.3迎來國內首發(fā)，WLTP續(xù)航可達550km。

而在11月8日，上汽大眾新能源工廠正式下線首款ID.車型。新車將會在2020年10月正式投產，未來將會生產大眾、奧迪多個品牌的產品。這也意味著，大眾基于更專業(yè)電動平臺打造的新能源車很快就要進入消費者的視野。在今年的東京車展上，馬自達也亮相了首款純電動車MX-30。

除了這些品牌之外，豪華品牌也相繼加入到純電動車市場當中，奔馳EQC和奧迪e-tron也相繼在國內上市；寶馬i3、凱迪拉克也公開了新一代電動車平臺的純電動車的預告圖；沃爾沃旗下的高性能新能源品牌Polestar也是隨時爆發(fā)......可知，豪華純電動市場不再只是捷豹和特斯拉的天下。

特別值得一提的是，為了快速搶占中國的新能源市場份額，BBA在加大研發(fā)投入的同時，也在想辦法縮減成本，裁員消息也在陸續(xù)傳出。據外媒報道，戴姆勒將在全球范圍內裁剪1100個領導職位；寶馬在2020年前裁掉5000~6000人，以節(jié)省120多億歐元的成本；奧迪也要在2025年前裁剪9500名員工。

如果從2009年的“十城千輛”開始算起，國內新能源汽車行業(yè)已經走了10年。在這10年間，新能源市場仍是一片紅海，大部分自主品牌在新能源市場實現了彎道超車，造車新勢力的崛起也為消費者提供了更多元化的選擇。

不過，隨著新能源補貼的退坡，那些產品不過關的新能源車企會被率先淘汰出局，合資車企的紛紛入局，消費者的選擇會增加，勢必會瓜分自主品牌在新能源市場上的“蛋糕”。這也意味著所有車企的優(yōu)勢都處于相近的水平線上。

從今年各大車展的表現來看，合資品牌依然對新能源市場野心勃勃。據統(tǒng)計，在一年的時間內，合資品牌新能源產品的市場份額從1.5%提升至13%，這個增長速度足以危及到自主品牌的壟斷地位。有業(yè)內專家大膽預測，合資品牌在中國新能源汽車市場的占有率明年或將達到40%！那么問題來了：自主品牌在新能源市場的壟斷地位還能持續(xù)多久？

相關資訊

相關車系進入車系

軒逸·純電參考價：暫無報價寶馬5系參考價：43.65-56.25萬卡羅拉雙擎E+ 參考價：20.78-23.08萬朗逸純電參考價：暫無報價江淮iEV6E 參考價：5.45-7.55萬江淮iEV 參考價：暫無報價奧迪e-tron(進口) 參考價：66.98-73.58萬雅閣參考價：17.98-23.88萬寶馬i3(進口) 參考價：暫無報價

進入車系頻道