在2019年12月27日國家質(zhì)檢總局共發(fā)布最后三份汽車召回公告之后，鎖定了全年乘用車汽車召回公告達(dá)到191次，累計(jì)召回乘用車共計(jì)642萬余輛，同比去年減少4成以上。這也是在連續(xù)三年突破千萬輛后，2019年國內(nèi)乘用車召回規(guī)模重回千萬輛以下。從月份分布來看，5月和8月是召回?cái)?shù)量最大的兩個(gè)月，3·15之前反而并不是集中區(qū)。

從近兩年的召回案例分析，車企針對(duì)產(chǎn)品的召回已經(jīng)不局限于產(chǎn)品設(shè)計(jì)、質(zhì)量缺陷，召回原因越來越具體，甚至供應(yīng)商零配件質(zhì)量、涉及到裝配失誤，螺絲擰緊扭矩沒達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)也出現(xiàn)在諸多案例中。

實(shí)際上，汽車召回并不可怕，一輛汽車由數(shù)萬個(gè)零部件組成，加上數(shù)道裝配工藝，所有汽車嚴(yán)絲合縫到?jīng)]有任何缺陷，那顯然不現(xiàn)實(shí)，也不可能，只要有一個(gè)小部件出現(xiàn)問題就會(huì)造成一些使用故障，甚至引發(fā)行車安全。

所以，從豪華品牌奔馳、寶馬，到超豪華進(jìn)口車等國際知名品牌，出現(xiàn)的召回次數(shù)越來越多，特別是進(jìn)口車，召回次數(shù)超過6成。召回并不是意味車輛不可靠，恰恰相反，召回是車企“負(fù)責(zé)任”的體現(xiàn)。但在國內(nèi)，國家質(zhì)檢總局曾經(jīng)指出，我國汽車有約7成屬于被動(dòng)召回，只有不到3成屬于主動(dòng)召回。

而在國內(nèi)和自主品牌行列中，召回并不太常見，全年642萬輛的產(chǎn)品召回中，自主品牌召回僅13次，涉及11個(gè)品牌，總量僅為60萬輛，比重不到10%。其實(shí)，召回也是企業(yè)責(zé)任、實(shí)力和汽車產(chǎn)業(yè)成熟的一種體現(xiàn)，成熟的國外汽車品牌用有長達(dá)半個(gè)世紀(jì)的召回制度，特別是汽車制造的追本溯源技術(shù)的運(yùn)用，不少產(chǎn)品的召回甚至延續(xù)到了產(chǎn)品上市后的數(shù)十年范圍內(nèi)。相比而言國內(nèi)汽車市場僅14年的召回歷史，的確還有很長的路要走。

在召回的11個(gè)汽車品牌中，奔馳的召回次數(shù)最多，達(dá)到37次，累計(jì)召回?cái)?shù)量達(dá)到116.1萬輛。不過奔馳并不是召回?cái)?shù)量最多的品牌，反而是召回19次的寶馬累計(jì)召回?cái)?shù)量達(dá)到了117.7萬輛，排名品牌召回榜第一位置。

豐田的8次召回中，累計(jì)召回?cái)?shù)量達(dá)到77萬輛，排名召回榜第三位置。福特召回次數(shù)也排名前列達(dá)到11次，其召回的車輛數(shù)為64萬輛?，F(xiàn)代的召回次數(shù)較少，僅為兩次，但單次的數(shù)量較大，總召回?cái)?shù)達(dá)到40.7萬輛。

本田、保時(shí)捷、奧迪、大眾四個(gè)品牌的召回次數(shù)都達(dá)到了10次上下，數(shù)量也分布在20-30萬輛左右。不過對(duì)保時(shí)捷而言，一個(gè)在中國市場銷量并不高的超豪華品牌召回的次數(shù)和臺(tái)數(shù)企高，甚至高于奧迪和大眾也是一種反常的表現(xiàn)。另外并不熱門的自主品牌中華，進(jìn)入了召回臺(tái)數(shù)榜第十位，全年僅一次召回，達(dá)到22.6萬輛。

分系別來看，由于寶馬、奔馳、奧迪、大眾等品牌的“助攻”，德系品牌占據(jù)去年全年召回?cái)?shù)量的大頭，占比接近一半，達(dá)到48%，累計(jì)臺(tái)數(shù)達(dá)到306.8萬輛。其次是日系的豐田、本田、斯巴魯?shù)绕放疲屓障灯放圃?019年全年召回汽車臺(tái)數(shù)達(dá)到139.3萬輛，其中銷量較少的斯巴魯召回次數(shù)也達(dá)到了9次，召回了16.3萬輛。

美系品牌召回?cái)?shù)量排在第三，達(dá)到74.2萬輛，福特貢獻(xiàn)最大。除此之外，Jeep、林肯也是召回的熱門品牌。不過銷量較大的美系品牌中，通用集團(tuán)并沒有上榜，雪佛蘭僅召回了16輛進(jìn)口科邁羅，別克缺席，凱迪拉克召回了2.5萬輛。

11個(gè)自主品牌召回次數(shù)達(dá)到13次，累計(jì)召回?cái)?shù)量達(dá)到60.7萬輛。除了上文提到的中華汽車召回占比達(dá)到最大，獵豹汽車的召回也達(dá)到了14.7萬輛。除此之外排在自主召回?cái)?shù)量第三的是吉利，達(dá)到8.9萬輛，不過召回的產(chǎn)品都是之前較老的車型。較為遺憾的是，不少自主品牌頻發(fā)質(zhì)量問題，并沒有在召回公告中看到他們的身影。

無疑，進(jìn)口車和豪華車，是汽車召回的重災(zāi)區(qū)。從190余次召回公告來看，進(jìn)口車的召回公告次數(shù)最多，達(dá)到121次，次數(shù)占比達(dá)到6成以上。不過進(jìn)口車由于銷量少，召回的臺(tái)數(shù)并不多，僅為130萬輛。國產(chǎn)車因?yàn)榕炕a(chǎn)，數(shù)量較多，因此70次的召回批次總量就達(dá)到了512.6萬輛。

或許是因?yàn)楹廊A品牌更愛惜自己的羽毛，亦或者是如奔馳、寶馬這樣的豪華品牌具備更完善的召回制度，因此豪華品牌的召回次數(shù)達(dá)到了101次，累計(jì)召回295.8萬輛。

而類似于保時(shí)捷、法拉利這樣的超豪華品牌，雖然進(jìn)口和銷售數(shù)量少，但全年也出現(xiàn)了21次召回公告，累計(jì)召回26.7萬輛。普通品牌雖然僅有69次，但由于量大，累計(jì)召回?cái)?shù)量也達(dá)到320萬輛。

隨著新能源汽車的趨勢漸盛，新能源召回也逐步進(jìn)入消費(fèi)者的視野，特斯拉、蔚來和北汽新能源三家新能源品牌召回總數(shù)達(dá)到2萬輛，其中特斯拉因安全氣囊問題領(lǐng)銜新能源召回榜首，達(dá)到1.4萬輛；新產(chǎn)品推出并不久的蔚來則算是召回較積極的企業(yè)，由于電池模組裝配線束問題，之前還引發(fā)過行業(yè)熱議，全年召回4803輛汽車。

全部銷售新能源汽車的北汽新能源僅僅召回1389輛威旺407EV，原因是電池包內(nèi)部可能出現(xiàn)故障引發(fā)火災(zāi)。其實(shí)新能源容易引發(fā)火災(zāi)的話題一直也是圈內(nèi)的熱點(diǎn)，但從目前的情況來看，新能源因電池問題的露面率并不高。

受高田氣囊的持續(xù)影響，全球因?yàn)榘踩珰饽覇栴}發(fā)生的召回?cái)?shù)量已經(jīng)破億。如今，安全氣囊的召回工作依然正在進(jìn)行中。從2019年的600余輛召回?cái)?shù)量中，安全氣囊的問題達(dá)到213萬輛，占據(jù)全部召回車輛比重的三分之一。

其中豐田是高田安全氣囊的最大受害者，2019年全年召回?cái)?shù)量達(dá)到62.5萬輛，涉及的車型包括花冠、卡羅拉和威馳。第二受害者是福特，蒙迪歐和銳界等產(chǎn)品安裝了高田公司的氣囊，全年累計(jì)54.7萬輛的產(chǎn)品需要召回。另外寶馬、奔馳、大眾、本田等品牌都受高田氣囊影響，全年因此召回的車輛分別達(dá)到36萬輛、20萬輛、16萬輛、9萬輛。

除了高田氣囊，設(shè)計(jì)缺陷也是汽車召回案的高發(fā)因素，比如因設(shè)計(jì)缺陷成為召回量最大的是奔馳前減振器結(jié)構(gòu)缺陷。召回報(bào)告顯示，奔馳 C級(jí)（205平臺(tái)）和 E級(jí)（213平臺(tái)）車輛前減振器受到較大外力沖擊時(shí)，可能會(huì)造成前減振器損壞和前減振器叉頭變形彎曲，甚至導(dǎo)致部分車輛下控制臂襯套脫出，極端情況下可能導(dǎo)致減振器叉頭斷裂，存在行車安全風(fēng)險(xiǎn)。

奔馳“斷軸門”事件也是從2017年一直鬧到2018年，到2018年下半年相關(guān)的投訴案例越發(fā)密集，再加上廠家和4S推諉責(zé)任，把原因推到消費(fèi)者使用不當(dāng)上，維權(quán)呼聲越來越高，最終引起質(zhì)監(jiān)局的關(guān)注，最后累計(jì)召回66萬輛問題車輛。

當(dāng)然還有發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)缺陷因素，也成為韓系和日系召回案例的罪魁禍?zhǔn)?。如現(xiàn)代的40萬輛途勝和起亞的7萬輛KX5，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)缺陷，在低溫環(huán)境下短距離行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油液面會(huì)增高，即所謂的“機(jī)油增多”，最后不得不被迫召回。還有包括本田的雅閣和INSPIRE的“失速門”事件，其背后是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)中冷器出口處空氣流速設(shè)計(jì)，有冷凝水滴被吸入燃燒室造成發(fā)動(dòng)機(jī)失去動(dòng)力，最后召回問題車輛達(dá)到25萬輛。

隨著汽車模塊化、平臺(tái)化的運(yùn)用，產(chǎn)品召回越來越成為跨品牌之前共有的問題，除了上述幾類涉及到設(shè)計(jì)缺陷帶來不同品牌和車型共有問題存在還，甚至還包括一些裝配和零部件供應(yīng)商帶來的“黑鍋”，比如因?yàn)樽兯傧淇偝缮蠚んw螺紋產(chǎn)生裂紋，導(dǎo)致大眾、奧迪超過9萬輛的數(shù)款進(jìn)口和國產(chǎn)車型被召回。比如寶馬因?yàn)镻CV加熱器內(nèi)部加熱元件密封問題，最后全系車型召回近32萬輛。

就召回而言，主機(jī)廠其實(shí)需要承擔(dān)相當(dāng)大的成本去更換發(fā)生問題的配件，其中包括零部件成本和補(bǔ)貼4S店的工時(shí)費(fèi)等。因此對(duì)不少品牌而言，就算有問題，如果并不會(huì)發(fā)生致命傷害，并不會(huì)發(fā)布召回公告，多一事不如少一事，亦或者說是悄悄進(jìn)行，減少負(fù)面效應(yīng)，節(jié)省后期成本。

其實(shí)，無論是主動(dòng)召回還是被動(dòng)召回，都是車企態(tài)度發(fā)生轉(zhuǎn)變的體現(xiàn)，從過去的“負(fù)面”擔(dān)心轉(zhuǎn)變?yōu)槠髽I(yè)責(zé)任和良心。甚至可以說是否主動(dòng)召回，更能夠看出企業(yè)將利益和消費(fèi)者哪一個(gè)放在了首位。正如有人說的那樣：“如果企業(yè)賣的車有問題，但是卻從來不召回，這才值得三思?！?/p>