?就在中美貿(mào)易摩擦逐漸升溫，外界認(rèn)為貿(mào)易戰(zhàn)將不可避免之際，中方又宣布了進(jìn)一步擴(kuò)大開放的重大舉措，其中包含了降低進(jìn)口車關(guān)稅和盡快放寬外資股比限制，成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。

此前，特斯拉的掌門人馬斯克，曾把特斯拉在華市場(chǎng)的困境歸結(jié)為中國進(jìn)口車關(guān)稅的不合理。

而在中國計(jì)劃降低進(jìn)口車關(guān)稅的消息放出后，特斯拉的股票也出現(xiàn)了大幅反彈，似乎市場(chǎng)都在預(yù)期，降低關(guān)稅會(huì)讓特斯拉受益。

那么，假設(shè)關(guān)稅出現(xiàn)下降的情況下，特斯拉能占到便宜嗎？

這個(gè)問題其實(shí)并不難，只要上網(wǎng)隨便一搜，關(guān)于進(jìn)口車完稅成本的算法，就能找出一堆。

簡(jiǎn)單的來說，一輛進(jìn)口車進(jìn)入中國要繳三個(gè)稅種：關(guān)稅、增值稅、消費(fèi)稅。相比于關(guān)稅，按排量收稅的消費(fèi)稅才是進(jìn)口車?yán)U稅的大頭。因?yàn)榘凑宅F(xiàn)行政策，排量在4L以上的進(jìn)口車，消費(fèi)稅率可達(dá)40%。

其三個(gè)稅種的計(jì)算公式分別是：

關(guān)稅：排量在4升以下（含4升）稅率為25%，報(bào)關(guān)價(jià)*關(guān)稅稅率；

消費(fèi)稅：25% （報(bào)關(guān)價(jià)+關(guān)稅）/（1-消費(fèi)稅率）*消費(fèi)稅率；

增值稅：稅率為17%；應(yīng)納增值稅：（報(bào)關(guān)價(jià)+關(guān)稅+消費(fèi)稅）*17%。

舉個(gè)例子，假如一輛報(bào)關(guān)價(jià)為30萬元4.0排量的進(jìn)口車，其關(guān)稅為：75000元，消費(fèi)稅為：125000元，增值稅為：85000元。

光這三個(gè)稅種之和，就是28.5萬元，而且這還沒有包括通關(guān)、商檢等費(fèi)用。有人綜合算過一筆賬，雖然關(guān)稅只有25%，但4.0以上排量的進(jìn)口汽車，綜合稅率達(dá)144%。

通過以上的例子，我們可以看出，對(duì)于進(jìn)口車來說，25%的關(guān)稅，并不是影響車價(jià)的最重要部分，相比之下，消費(fèi)稅、增值稅的影響，要比關(guān)稅本身，要大得多。

事實(shí)上，降關(guān)稅并不是對(duì)車價(jià)沒影響，而是要看這個(gè)影響有多少。

比如，在1985年以前，我國整車進(jìn)口關(guān)稅為120%—150%，在整車進(jìn)口稅的基礎(chǔ)上，還會(huì)加征80%進(jìn)口調(diào)節(jié)稅。在這種情況下，關(guān)稅是影響車價(jià)的大頭。

而眼下，中國的進(jìn)口車關(guān)稅已經(jīng)降到25%，其下降的幅度，就十分有限。想一下子降到像美國2.5%的稅率那樣，是非常不現(xiàn)實(shí)的。

對(duì)于特斯拉這樣的新能源車來說，更是如此。上文我們提到，對(duì)于進(jìn)口車價(jià)影響最大的，是消費(fèi)稅。而特斯拉這樣的新能源車，現(xiàn)行政策的消費(fèi)稅，是按“零”來征收的。

所以，關(guān)稅降低，對(duì)于特斯拉會(huì)有什么影響呢？

我們不妨再來算筆賬。

以一輛排量為4.4L的進(jìn)口寶馬X6為例，假設(shè)其報(bào)關(guān)價(jià)為50萬元，那么現(xiàn)行關(guān)稅、排量消費(fèi)稅、增值稅分別是12.5萬元、41.6萬元和17.7萬元，此時(shí)完稅價(jià)為121.8萬元。

假設(shè)關(guān)稅由原來的25%降至15%，那么這輛寶馬的關(guān)稅、排量消費(fèi)稅、增值稅將分別降到7.5萬元、38.3萬元和16.3萬元，總價(jià)將下降7.96%由原來的121.8萬降至112.1萬元。

可見，關(guān)稅下降10%，總價(jià)降幅還不到8%。

而特斯拉的情況是怎么樣呢？還是以50萬報(bào)關(guān)價(jià)為例，特斯拉車型的關(guān)稅、排量消費(fèi)稅、增值稅分別是12.5萬元、0元和10.63萬元。其現(xiàn)行完稅價(jià)為73.13萬元——已經(jīng)比寶馬X6代表的傳統(tǒng)燃油車型的稅收成本要低很多。

如果關(guān)稅下降10%，這輛50萬報(bào)關(guān)價(jià)的特斯拉車型，關(guān)稅、排量消費(fèi)稅、增值稅分別降到了7.5萬元、0元和9.78萬元，完稅價(jià)為67.28萬元。

這款報(bào)關(guān)價(jià)為50萬的特斯拉，由原來的73.13萬元降至67.28萬元，降幅為8%。

很明顯，在關(guān)稅同等降幅的情況下，特斯拉這樣的新能源進(jìn)口車，降幅與高消費(fèi)稅的燃油車型相差并不大。

這種情況就讓馬斯克尷尬不已——他把“鍋”甩給了中國關(guān)稅，但是實(shí)際上，如果關(guān)稅真的下降了，其特斯拉的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，與同為進(jìn)口車的傳統(tǒng)燃油車型相比，并沒有顯著的降幅優(yōu)勢(shì)。

實(shí)際上，進(jìn)口車的實(shí)際銷售價(jià)，并不完全取決于成本，銷售方的利潤(rùn)，占了重要的部分。

進(jìn)口車的價(jià)格高，面向的消費(fèi)群體價(jià)格敏感度并不高，車型的品牌影響力和車型本身的產(chǎn)品力，是決定市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)的關(guān)鍵因素。相比之下，價(jià)格的重要性，并沒有想象中的那么高。

比如說，此前老款捷豹的某高端車型，在終端市場(chǎng)中動(dòng)輒有幾十萬元的優(yōu)惠幅度，但是仍然應(yīng)者寥寥，究其原因，就在于車型本身的競(jìng)爭(zhēng)力并不理想。在這種情況下，哪怕降幅幾十萬，仍然無法提振銷量。

相比之下，對(duì)于某些“搶手”的進(jìn)口車型，盡管有著高昂的售價(jià)，但是由于終端市場(chǎng)“一車難求”，甚至要加價(jià)十余萬到幾十萬不等。

在這種情況下，關(guān)稅的降低，對(duì)于此種車型而言，是斷然不可能降價(jià)的。

在眼下進(jìn)口高端車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)并不非常激烈的情況下，關(guān)稅的下降，對(duì)終端市場(chǎng)的影響非常有限。而進(jìn)口的中低端車型，由于同品牌合資車型的渠道考慮，其價(jià)格也不會(huì)出現(xiàn)大幅波動(dòng)。

寫在最后：

盡管我們不否認(rèn)關(guān)稅的下降會(huì)降低進(jìn)口車型的整體成本，但是這個(gè)降幅會(huì)非常有限。所以說，指望關(guān)稅下降而“拯救”滯銷的進(jìn)口車型，是非常不現(xiàn)實(shí)的。

至于像馬斯克這樣把“鍋”退給中國進(jìn)口車關(guān)稅的跨國巨頭，只能說明他們“很傻很天真”。

（首發(fā)自車問號(hào)，更多精彩文章歡迎關(guān)注微信號(hào)autooask）