恒大，首先是一個房地產企業(yè)，筆者身在南方的廣州城，身邊更多的是碧桂園、萬科、越秀等房企，印象中還沒有見過恒大的樓盤。

恒大，其次是一個足球俱樂部，朋友圈經常看到外地朋友特意趕來廣州天河體育中心看一場恒大的比賽。

本人一直對能夠把足球玩得溜的朋友是心生敬佩，雖然沒看過恒大比賽，但是對那一身紅色球衣印象非常深刻。

恒大最新占據(jù)新聞頭條的內容還是來自于其在另一個火熱領域的新玩法，那就是在新能源汽車浪潮之中，鐵了心要造車。

恒大造車啟蒙人FF

恒大與FF的那一場露水愛情聯(lián)姻真是來也匆匆，去也匆匆。許老板和賈老板這兩個控制欲超強的人注定無法長久，早分手總比等車出來了再鬧要體面得多。

正當市場以為許老板會成為FF童話里的那個天使，卻發(fā)現(xiàn)FF的童話并不是那么地純真，而許老板也不是博愛的天使。

正當業(yè)界以為這將會是一場曠日持久的對簿公堂和口水戰(zhàn)，斗爭卻迅速在2018年的最后一天偃旗息鼓。

FF回歸它作為純粹外資造車新勢力，新的白馬王子還沒出現(xiàn)，現(xiàn)在只能依靠賣地拿錢。而恒大用一點小錢，在這一場混戰(zhàn)中近距離接觸這一個資金黑洞般的車企，真切地感受到造車的最難PPT時刻。

恒大有大把錢

造車不僅僅需要錢和人，而是要很多的錢和人。這些FF都沒有，而恒大卻手握大量的資金。

2018年恒大銷售額5513億，超額完成5500億的年度銷售目標，核心業(yè)務凈利潤有望超過770億，刷新行業(yè)最高紀錄。2018年年底現(xiàn)金余額高達2012億，2019年銷售目標為6000億。

在與FF分道揚鑣之后，恒大獲得了廣州南沙新能源汽車基地和FF中國區(qū)團隊，這也是中國最早的造車新勢力——樂視超級汽車項目的團隊，還有曾經入股中國最大的汽車經銷商廣匯集團。

恒大造車缺的，也是與FF合作的最關鍵內容，汽車研發(fā)、設計、專利，而這只要有錢，似乎都不是難事。這一轉眼功夫，恒大以迅雷不及掩耳盜鈴之勢，完成了一個車企從研發(fā)設計、制造到銷售的完整閉合產業(yè)鏈。

恒大造車布局

2019年，恒大造車事業(yè)重新啟航，是恒大新能源汽車的元年。

1月2日，恒大成立“恒大智慧充電科技有限公司”，注冊資本1億元，布局充電樁及充電設施研發(fā)、設計和運營領域。

1月15日，恒大9.3億美元收購國能汽車（NEVS）51%股權，成為控股股東。NEVS在瑞典特羅爾海坦和中國天津有兩個整車工廠，擁有汽車研發(fā)和制造、已經投產的生產線和車型、現(xiàn)成的新能源汽車造車雙資質。

1月24日，恒大10.6億人民幣收購動力電池企業(yè)卡耐新能源58%股份，成為控股股東，實現(xiàn)了整車和動力系統(tǒng)的新能源汽車完整產業(yè)鏈。

1月28日，恒大國能新能源汽車四家公司在廣州南沙自貿區(qū)成立。

1月29日，恒大1.5億歐元入股瑞典超跑制造商柯尼塞格；并控股與柯尼塞格組建合資的Konev AB公司，實現(xiàn)了普及車型和高端豪華車型的布局。

2月25日，恒大新能源汽車鄭州生產基地簽約。

3月4日，恒大國能新能源在國家產權局商標局提交了753件商標申請。

3月15日，恒大5億人民幣收購泰特機電有限公司70%股份，獲得荷蘭e-Traction公司專利的輪轂電機驅動技術。

3月16日，恒大在天津召開新能源汽車集團全球戰(zhàn)略合作伙伴峰會，宣布首款電動汽車將于6月全面投產。

由此，恒大造車已經成為現(xiàn)實的事情，NEVS的天津和瑞典工廠，NEVS 93和NEVS 9-3純電動汽車、鄭州和南沙的汽車基地，都已經準備妥當。

恒大造車不靠譜

這么多全新的內容，考驗的是恒大的整合能力，而且是造車全產業(yè)鏈的整合能力。

在造車方面，除了FF的短暫研修，恒大幾乎如同一張白紙。

如同小鵬、寶能等等車企引進行業(yè)領軍人物，也將意味著曠日持久的人員和企業(yè)文化整合，在分秒必爭的新能源汽車時代，在已經進入生死存亡時刻的新能源汽車時代，恒大造車不得不讓人捏一把汗。

對于恒大來說，各個事業(yè)保持相對獨立運作是最好的解決方法。畢竟要尋找一個行業(yè)內人物來整合這么分散的產業(yè)和完全不同文化的企業(yè)，幾乎沒有可能。

再者，造車縱然可以通過買買買來實現(xiàn)，就像寶能收購觀致一樣；又或者可以通過代工造車模式來實現(xiàn)，比如海馬小鵬、江淮蔚來；又或者自建工廠的方式，比如威馬、車和家。

只是，汽車行業(yè)的競爭在于汽車制造，也在于汽車銷售，再好的汽車沒有銷量也無法持續(xù)。

恒大汽車的銷量在哪里？

觀致被寶能收購后，迅速通過寶能內部銷售實現(xiàn)了銷量的大幅度增長，但是這樣的增長在一年的時間里面已經難以為繼。

對于恒大來說，誠然也可以通過同樣的方式來實現(xiàn)第一批銷量，而且這種模式還可以持續(xù)一段不斷的時間。

或許很快的恒大還可以成立移動出行公司或者與移動出行公司合作，為自己的新能源汽車尋找一個銷量出處，再緊接著無非不就是體量龐大的政府采購。

只是在內部指標消耗完畢之后，未來的市場又在哪里？

回過頭來看看格力手機的例子，最終我們還是要看看產品的品質如何，一個好的產品再加上好的營銷渠道，那是強強聯(lián)合。

如果產品力不行，再好的營銷方案也無濟于事，無法長久，對于汽車來說更是如此。

NEVS品牌號召力有限，車型平臺老舊，內飾和外觀設計上并無讓人耳目一新的創(chuàng)新內容，這在自主新能源汽車批量上市的2019年顯得蒼白無力，更別說2020年的合資進入時代。

恒大眼前的企業(yè)融合問題

傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢在于，經過這么多年的摸索，不管車企內部還是外部產業(yè)鏈都已經理順，唯一缺乏僅僅是面對形勢下的那一份勇于擁抱變化的決心。

對于造車新勢力來說，不管是任何一種形式造車，第一步的考驗并不是汽車制造本身，也不是汽車銷售，而且企業(yè)內部的整合和融合。

攘外必先安內。

造車新勢力從高管到中層管理人員都是來自于五湖四海，來自造車理念各異的汽車集團。如果融合得好，可以給企業(yè)帶來源源不斷的創(chuàng)新力量，但更可能是理念沖突引發(fā)企業(yè)內耗。

更為麻煩的是，企業(yè)內部融合問題，絕大多數(shù)時候并不是對和錯的問題，而更多是僅僅是選擇向左還是向右的問題，而這往往會讓問題復雜話，更加難以快速解決。

要保證企業(yè)人員在同一個平臺、同一個范疇、同一個主題下進行工作，哪一家公司能快速地實現(xiàn)這一點，就能獲得未來競爭的先機。

用戶真正的電動汽車焦慮

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，在車市面臨首次下滑的大背景下，2018年中國新能源汽車銷量達125.6萬輛，同比增長61.7%。2020年新能源汽車產銷規(guī)模將有望達到200萬輛。

這是一個龐大的市場，能夠給所有參與者提供足夠的機會，但是也已經有超量的參與者。

產品要得到客戶的認可，理念同樣也要有客戶發(fā)自內心的認同，這比造車難太多太多。

說得白一點，花錢購買一輛新車，甚至可以忍受這輛車一些使用上的不便利，但是最需要和最關鍵的是，車企能夠保證你這個企業(yè)能夠在用車生命周期內存在。

但是有哪個造車新勢力能夠作出這樣的保證？這樣的保證又需要什么內容來支撐？

與傳統(tǒng)車企競爭的過程中，這或許就是造車新勢力無法獲得對等優(yōu)勢的最大原因。相比較電動汽車的里程焦慮，這才是最為關鍵的焦慮。

恒大在新能源汽車擁有堅定的決心和宏偉的愿景，這個無容置疑。

恒大官宣已經完成在新能源汽車領域的全產業(yè)鏈布局，具備世界領先的技術實力，力爭在3-5年內成為世界規(guī)模最大、實力最強的新能源汽車集團，為中國從汽車大國走向汽車強國作出積極貢獻。

恒大在新能源汽車的這個雄心壯志，就連在市場沉浸多年的中國自主品牌也不敢想象。這究竟是初生牛犢不怕虎，還是很傻很天真？

這個答案鎖定在2019年6月，恒大汽車投產與全球發(fā)售，之后恒大有一年半的時間來證明自己。

一個善于賣房子和踢足球的企業(yè)拼湊起來的電動汽車，你會買么？買房子送車，你會接受么？

正所謂，有對比才有傷害?；卮疬@個問題之前，先看看身邊的傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力