前文回顧：

爬坡者系列 ① | 走過“谷底”，長安福特才明白“敗在哪里”

爬坡者系列 ② | 跳出“價格戰(zhàn)”泥潭，奇瑞捷豹路虎“爬坡”過半

爬坡者系列 ③ | 從銷量萎靡到新車被搶購一空，東風悅達起亞發(fā)生了什么變化？

對汽車行業(yè)來說，2019年就是一個大寫的“難”。

在這一年里，馬太效應愈演愈烈，不少車企由于外部環(huán)境的惡劣和自身應對不當而逐漸掉隊，成為行業(yè)發(fā)展的犧牲品。

無疑，2019年的神龍汽車就處在這樣一種情況之中。

但當大家都以為神龍將要面臨生死之際，2019年12月18日晚，菲亞特克萊斯勒汽車公司與標致雪鐵龍集團發(fā)布合并公告，不久，東風汽車集團股份有限公司對有關FCA與PSA合并的承諾、PSA 股份回購協(xié)議、戰(zhàn)略合作協(xié)議作出披露。

根據(jù)新協(xié)議，PSA與東風公司對神龍公司持股比例保持不變，同時將神龍公司的合資期限將延長10年至2037年，并向神龍公司引入品牌、協(xié)同效應及共享資源。

顯然，這則消息基本將PSA退出神龍公司的猜測擊破，同時也進一步展示股東雙方從未放棄的決心。

作為全球最大的汽車市場，任何品牌都不會輕易放棄在中國市場的布局，已經在中國市場上走了十幾年之久的神龍更不例外。標致全球CEO安巴托此前就表示，“我們在中國還想再活200年！”

時間來到2020年元旦，神龍汽車又元氣滿滿的喊出了：神龍有希望，神龍當自強！

那么，神龍的底氣從何而來呢？

事實上，除了這一紙協(xié)議之外，神龍公司一直在行動，從未放棄，更沒有一蹶不振。那神龍為了留在中國市場還做了哪些努力呢？我們通過復盤今年神龍的表現(xiàn)找到答案。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，截至今年前11月，神龍銷售新車109852輛，同比下滑超過5成。今年上半年，神龍汽車利潤虧損達到25.32億元。業(yè)界普遍認為其已經到了生死存亡的危機關頭。

具體來看，除開近況不佳的雪鐵龍品牌，兵多將廣的標致品牌也相當艱難。不僅旗下一眾“明星”產品沒有任何生氣，就連前期調研結果積極，并被給予厚望的新508L同樣沒能掀起任何波瀾。

那產品不存在“短板”的神龍，問題到底出在哪？

標致全球CEO安巴托此前就指出，神龍目前存在兩個方面的問題，“一方面的問題就是我們的產品規(guī)劃和我們中國消費者的期待當中有一些脫節(jié)；另外我們的我們的商務政策，經銷商的銷售，可能重點放在了開票，而不是最終的客戶服務，這導致了各地區(qū)出現(xiàn)了一些不一樣的商業(yè)的政策情況，對經銷商網絡的發(fā)展和標致的市場表現(xiàn)產生了一定的影響?！?/span>

言下之意，首先，神龍產品雖好，但不接地氣；其次，經銷商網絡與發(fā)展也存在問題。為了改變這樣的狀態(tài)，神龍發(fā)起了新一輪的改變。

這其中，最關鍵的一環(huán)就是開啟“元”復興計劃。神龍公司實施‘元’計劃主要是達到2個目標：第一個就是要大幅度改善對市場的反應能力。第二個目標就是控制成本。并通過培元、固元、拓元三個階段的努力，最終達成40萬年銷量的目標，實現(xiàn)神龍公司的復興。

而從“元”計劃公布以來，神龍公司也正在穩(wěn)步推進著這一計劃的發(fā)展，并從雙品牌銷售網絡的搭建，到改變雙設雙簽的組織架構調整，努力推動著“元”計劃的實施。

就在廣州車展開展前夕，神龍公司召開直屬部門組織演變會，會上宣布了調整新的公司直屬組織機構，取消雙設雙簽架構設定。

據(jù)悉，東風標致品牌部總經理李廣濤將調離，由原東風標致品牌部副總經理葛林德接任品牌部總經理一職。而在東風雪鐵龍方面，原東風雪鐵龍副總經理蕭逸飛調離神龍公司，東風雪鐵龍總經理任光職位不變。這樣一來，便形成了中法雙方分別把控雪鐵龍和標致品牌的局面。

過去幾年，神龍公司管理體系與經營也不相匹配，暴露出了決策效率低、市場應變能力差等弊端。以營銷領域為例。一般基層區(qū)域經理發(fā)現(xiàn)的問題，經多級傳遞后，公司總經理得到營銷一線聲音已是第5級信息，影響反應速度和決策效率。

改革之后，從經營效率上來看，中法雙方單獨把控雪鐵龍和標致的做法，將在很大程度上提升團隊的協(xié)作能力，避免出現(xiàn)雙設雙簽中法雙方對一個事件觀點不一，致使決策無法確定的局面，這無疑大大提升了效率。

除了“元”計劃的實施，在PSA與FCA的合并，也給神龍帶來了積極的影響。比如在PSA和東風的戰(zhàn)略合作關系，新的聯(lián)盟能否促使2014年聯(lián)盟協(xié)議條款以及新協(xié)議的承諾盡快落地，這將決定神龍的重振的關鍵舉措。

首先，雙方在合資框架下，將神龍汽車的合資期限延長10年，從2027年延至2037年。其次，對產品、品牌都做了加強性的安排。

這包括了神龍汽車將獲得更多的產品平臺引入選擇權、本土化自主開發(fā)權，以及東風自主研發(fā)成果向合資產品的導入權等，以期借此解決長期被詬病的法系車型在中國的適應性問題。

據(jù)悉，對東風自主研發(fā)技術導入合資產品的放行，主要是考慮到PSA的很多技術、標準適合歐洲市場，但并不適合中國。尤其是新能源和智能互聯(lián)技術上，前者與中國路線不一樣，PSA是先推廣插電混動技術，而中國市場則是純電先行。而在智能互聯(lián)方面，中國更是遙遙領先于歐洲。

另外，借助神龍產能對出口業(yè)務的探索，也是關鍵一環(huán)。目前神龍在武漢有三個工廠，總產能75萬輛，位于四川成都的四工廠24萬輛，合計產能99萬輛。2018年神龍汽車銷量為25.3萬輛，產能利用率僅為26%。根據(jù)今年公布的“元計劃”，神龍的目標是道2025年將銷量穩(wěn)定在40萬輛。這意味著，仍有近50萬輛的過剩產能需要處置。而近兩年來，拓展海外出口業(yè)務無疑是一個有效途徑。

“危中有機”，針對神龍的幾大痛點，東風憑借PSA與FCA的合并以及東風減持PSA股權為契機，掀起了新一輪的改革浪潮，而這些戰(zhàn)略能否順利落地和生效將是整個神龍復興的關鍵。

在經歷了2019年的“改革調整”與“培元”階段，在運營環(huán)境不斷改善的前提下，神龍已然為2020年全面發(fā)力“固元”階段做好了準備。一個產品力更強與更接地氣的神龍也將走到我們面前，其前景仍舊值得期待。