2019年堪稱自主品牌的“發(fā)動機之年”。從新車投放所搭載的引擎來看，吉利汽車進入全新一代1.8T、1.5T時代；長安汽車進入藍鯨時代；上汽和廣汽也迎來各自全新一代1.5T和2.0T發(fā)動機配車上市。也有另辟蹊徑者，如東風(fēng)風(fēng)神，憑借背靠東風(fēng)集團的優(yōu)勢，旗下風(fēng)神AX7車型搭載了PSA和寶馬合作開發(fā)的1.6T發(fā)動機，峰值扭矩達到250N·m，并執(zhí)行10年質(zhì)保政策，也使競爭力大大增強。

為什么這些廠商投放全新引擎都集中在了2019年？這必然和國六排放標準的轉(zhuǎn)軌密不可分。基于更苛刻的排放要求，發(fā)動機在不降低性能的情況下，想要降低排放就意味著必須要上更多的先進技術(shù)。無論是“自主設(shè)計+國際供應(yīng)商”的方案，還是風(fēng)神背靠東風(fēng)集團優(yōu)勢采購海外品牌大牌發(fā)動機的方案，它們都實現(xiàn)了“國六+低油耗+強動力”。而各自新一代發(fā)動機的集中投放也促使自主品牌車型的產(chǎn)品力大幅增強。

那為什么說實現(xiàn)國六、尤其是國六B后的發(fā)動機所搭載的先進技術(shù)大幅增加了呢？我們不妨通過12月26日東風(fēng)風(fēng)神舉辦的發(fā)動機公開拆解活動來尋求答案，看看進入國六B時代的發(fā)動機都具備了哪些先進技術(shù)。

2020款風(fēng)神AX7搭載的是第二代EP6 1.6THP發(fā)動機，其以寶馬TVDI核心技術(shù)為基礎(chǔ)，具體技術(shù)上應(yīng)用了諸如氣門升程連續(xù)可變（Valvetronic）、進排氣連續(xù)正時可變（DVVT）、雙渦管單渦輪增壓結(jié)構(gòu)（Twin scroll）、鏈傳動正時系統(tǒng)、新一代曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)、缸內(nèi)高壓直噴等先進技術(shù)，控制進排氣效率，霧化燃油噴射精確充分，實現(xiàn)了全工況均質(zhì)燃燒，壓縮比由之前的9.2變?yōu)?0.3，最大功率可達125kW、最高扭矩250N?m，另一方面也促成綜合工況油耗僅為7.0L/100km。

其中Valvetronic可變氣門升程技術(shù)屬于BMW核心專利技術(shù)，采用連續(xù)氣門升程可變，根據(jù)油門踏板位置無級調(diào)節(jié)氣門開度并控制時間，使發(fā)動機負荷變化和循環(huán)管理需求降到最低，從而提高10~15% 的功率、減少7%的燃油耗，同時提高發(fā)動機運轉(zhuǎn)平穩(wěn)性，降低廢氣排放，實現(xiàn)出色的發(fā)動機響應(yīng)速度。

DVVT進排氣連續(xù)正時可變系統(tǒng)，采用進排氣雙VVT技術(shù)，從而獲得與轉(zhuǎn)速更匹配的氣門疊加角，進氣正時相位可提供最大70°曲軸轉(zhuǎn)角的可變角度，排氣正時相位可提供最大60°曲軸轉(zhuǎn)角的可變角度，使進氣和排氣都盡可能充分，擁有更高的配氣效率，以得到較大的功率轉(zhuǎn)矩和排放性能。

Twin Scroll雙流道渦輪技術(shù)有效提升渦輪效率，將排氣階段互不干涉的1、4缸與2、3缸廢氣分別導(dǎo)向渦輪，避免排氣干涉，減少廢氣能量損失，提升充氣效率。實際上，雙渦道設(shè)計提升了7%-8%的渦輪效率，并可提供5%燃料利用率；同時顯著降低增壓滯后現(xiàn)象，渦輪遲滯可減少1.5s；此外兩個渦道來共同推動渦輪的轉(zhuǎn)動，有效改善低速扭矩，而較低的渦輪介入轉(zhuǎn)速能夠讓駕駛者明顯感受到2020款A(yù)X7動力來得更快。

正時系統(tǒng)防跳齒保護設(shè)計，防止出現(xiàn)跳齒現(xiàn)象，降低故障發(fā)生幾率。新一代曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)，在傳統(tǒng)增壓機雙支路曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)外，增加氣體稀釋管，降低曲軸箱通風(fēng)廢氣比例，改善油氣分離效果，減少積碳。此外，該款發(fā)動機還采用了輕量化設(shè)計，而高強度、低摩擦活塞組件和中空充蠟鈉氣門的應(yīng)用則提升了可靠性。

傳動上，這款發(fā)動機在風(fēng)神AX7上匹配了愛信第三代6AT變速箱，這一最新版本相比前兩代6AT產(chǎn)品換擋沖擊更小、效率也更高。

我之前對搭載了這部發(fā)動機的2020款A(yù)X7車型進行過半月左右的試駕，給我的印象是，由于AX7是一部大車，這款發(fā)動機更多呈現(xiàn)出一部接近2.4L自吸引擎的發(fā)力特性。

從數(shù)據(jù)來看，這款發(fā)動機的峰值扭矩在1750轉(zhuǎn)就開始發(fā)放，4500轉(zhuǎn)后衰減，峰值扭矩介入早，且平臺寬泛。而實際駕駛感受是，中、低速動力輸出要比想象中平緩，中高轉(zhuǎn)速下的功率攀升非常有力，這給人感覺更像是一部輸出效果線性漸進的自吸中等排量引擎，而不是常見的那種“踩一腳就有推背感”但中后程儲備不足的小型渦輪增壓。

在燃油經(jīng)濟性上，新發(fā)動機的優(yōu)勢明顯，2020款A(yù)X7的工信部綜合油耗為7.0L，不僅低于2020款博越RPO 1.8T的7.5L，也低于2020款博越Pro 1.5T車型的7.2L。

另外在底盤表現(xiàn)上，得益于CR-V底盤基因和前后四輪獨立懸架的設(shè)定，2020款A(yù)X7的“整度”非常好，碾壓城市隧道口水泥連接件時那種厚實感是很高級的。調(diào)校則是以舒適性為主，懸架化解震動的效率非常高，加上輪胎也是舒適向設(shè)定，傳遞至方向盤和臀部的震動已經(jīng)大幅減少，走坑洼爛路時有信心開得相對快。

駕仕結(jié)語：

對于消費者來說，廠商借升級“國六B”之機密集投放先進引擎自然是好事。尤其在緊湊型SUV細分市場，引擎優(yōu)勢的體現(xiàn)是相對最明顯的——全新技術(shù)引擎普遍能實現(xiàn)8、9L的油耗水平和不錯的加速性能，而過去自主緊湊型SUV大多是11-13L這樣的油耗水平。

文｜張峻嶺

圖｜作者及網(wǎng)絡(luò)