總編 | 張克環(huán)

編輯 | 董夢帆

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

FCA與PSA合并的風(fēng)波，在2019年結(jié)束之前，以一紙“具有約束力的合并協(xié)議”宣告基本完結(jié)。兩大巨頭合并后所產(chǎn)生的新集團，也隨之成形。

盡管在這起合并之前，作為PSA股東的東風(fēng)集團出售了部分持有的PSA股權(quán)，以促成該項交易的達成，但在二者合并后，東風(fēng)依然是新集團的大股東之一——東風(fēng)將持有的PSA股權(quán)從原來的12.23%減持到9%后，其在PSA的股東地位，以及監(jiān)事會席位都沒有受到影響。而在新集團成立后，東風(fēng)依然對新集團有4.5%的擁有權(quán)，順理成章地成為新集團的第三大股東。

2019年，全球乘用車市場整體萎縮趨勢明顯，東風(fēng)與PSA在中國的合資車企神龍汽車盡管宣布了立志振興的“元”復(fù)興計劃，但其效果顯現(xiàn)尚待時日。而就在PCA與PSA官宣雙方正式簽署了具有約束力的合并協(xié)議的第二天，東風(fēng)就宣布，已經(jīng)與PSA達成一致，東風(fēng)與PSA的合資期限將從2027年延長到2037年。

顯然，東風(fēng)和PSA用事實擊碎了“PSA退出中國市場”的猜疑，東風(fēng)標致和東風(fēng)雪鐵龍將繼續(xù)穩(wěn)步前行。

另一個問題也隨之浮上水面——間接成為FCA股東的東風(fēng)，能否從中獲利呢？

要回答這一問題，首先我們需要看一下FCA和PSA合并后的品牌和產(chǎn)品分布。合并后的PSA和FCA，不但將超越通用、福特，成為北美第一、全球第四大汽車制造集團，還將成為當(dāng)下全球子品牌最多的汽車集團——從豪華領(lǐng)域的瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐、DS，到標致、雪鐵龍、歐寶、克萊斯勒、Jeep，再到菲亞特、藍旗亞……總共14個品牌之多。

全球媒體都在問，這些品牌是否全部都能存活下來？

FCA和PSA已經(jīng)開始著手某種程度上的裁減。目前透露出來的消息是，未來FCA集團的緊湊型車將基于PSA集團的CMP平臺打造，而中型車將基于PSA集團的EMP2平臺打造。至于道奇品牌下的皮卡車型和Jeep旗下的中大型SUV等車型則維持現(xiàn)有平臺不變。

從這里已經(jīng)不難看出，合并后，F(xiàn)CA最大的財富是：Ram品牌皮卡和Jeep品牌SUV。

瑪莎拉蒂和阿爾法羅密歐高高在上，國產(chǎn)的可能性很??；克萊斯勒從90年代開始幾番嘗試在中國開拓市場，但300C銷量早已歸零，當(dāng)年的彩虹、大捷龍如今只剩下傳說，存在感極其稀?。欢苼喬仄放埔苍?018年剛剛退出中國市場，由東風(fēng)接手讓菲亞特“三進宮”第三次回到中國市場，也是毫無可能。

FCA兩大拳頭產(chǎn)品中，Jeep已經(jīng)在廣汽菲克國產(chǎn)。且不說Jeep相對單薄的產(chǎn)品線難以支撐德系、日系那樣的“雙車型”戰(zhàn)略，就憑廣菲克近年來在中國市場慘淡的表現(xiàn)，廣菲克旗下的Jeep自己能否繼續(xù)活下去尚且存疑，再由東風(fēng)參一腳的可能性著實不大。

最終答案已經(jīng)呼之欲出：公羊Ram。

公羊Ram曾經(jīng)是道奇旗下的皮卡子品牌。在克萊斯勒與菲亞特合并后第二年的2010年，新生的FCA宣布將道奇拆分為兩個獨立的品牌：中國消費者早已耳熟能詳?shù)牡榔婀驈拇霜毩⒁訰am的名義運營。

作為美國本土品牌，Ram近年來銷量在北美逐步上升，2019年上半年，Ram系列皮卡在北美銷量超過30萬輛，是美國市場銷量第二的車型，僅次于福特F系列皮卡。

在中國，由于長時間受限于政策因素，皮卡大多數(shù)都被當(dāng)做一輛工具車，也因此被蓋上“廉價”、“低端”的標簽。直到福特F-150、豐田坦途等高端皮卡進入國內(nèi)之后，皮卡給消費者的印象才漸漸有了改變。近年來，隨著皮卡政策在逐漸解禁，應(yīng)用性強、可玩性高的皮卡成為不少熱愛生活的消費者的剛性需求。不少車企也開始在皮卡這一領(lǐng)域發(fā)力。以長城為例，11月銷量達19062臺,同比大增39.37%，作為長城皮卡的新生力量，偏向舒適性的高端皮卡“長城炮”11月銷量更是達到6259輛，其上升趨勢十分明顯。

皮卡的熱潮，東風(fēng)顯然不會毫無知覺。然而對于當(dāng)下的東風(fēng)來說，當(dāng)下的旗艦皮卡僅有鄭州日產(chǎn)旗下的納瓦拉和銳琪，二者月銷量相加也僅僅3000余輛，還不如長城的零頭、“長城炮”的一半。

如果能導(dǎo)入并國產(chǎn)公羊Ram皮卡，對于東風(fēng)來說，在皮卡市場中上可以與“老冤家”福特F-150系列一決高下，下可以壓制長城炮、上汽大通、江西五十鈴等本土對手?？紤]到皮卡市場方興未艾，如果能提前布局，對東風(fēng)不無裨益。

更巧的是，在北美一直為公羊Ram提供動力長達30多年的發(fā)動機制造商康明斯，在中國也是東風(fēng)集團的合資伙伴。早在1996年，東風(fēng)康明斯就已經(jīng)成立，公羊Ram所需要的柴油發(fā)動機，完全可以由東風(fēng)康明斯無縫對接。如此看來，東風(fēng)Ram如果落地中國，可謂是水到渠成的一件事。

唯一的問題可能在于公羊Ram所需要的大排量發(fā)動機排放和油耗都較高，不太符合中國國情，但以東風(fēng)、PSA和FCA的實力來說，這也都不存在技術(shù)上的鴻溝——在售的第五代公羊Ram 1500采用的3.6L Pentastar發(fā)動機，最大功率220kW、最大扭矩353N·m；PSA 1.8THP發(fā)動機（150kW/280N·m）與之相去不遠，而FCA的GME-T4（195kW/400N·m）發(fā)動機甚至在扭矩上還有優(yōu)勢，完全可以勝任。

公羊Ram在美國的起步售價折合人民幣約21萬元，以銳界等車型作為參考，如果公羊Ram在中國投產(chǎn)，其售價完全可能控制在25萬以內(nèi)——這一價格比進口的福特F-150足足便宜一半，與頂配價格達到近20萬的納瓦拉相比也并不算太貴，應(yīng)該說有相當(dāng)?shù)纳婵臻g。

“東風(fēng)Ram”的猜想能否成真，或許就要看東風(fēng)的意愿究竟如何了。