總編 | 張克環(huán)

編輯 | 鄢丹

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

如果不出意外，雷諾是否將正式與FCA（菲亞特克萊斯勒）合并，即將有正式的結果。

與當年克萊斯勒在金融危機中破產(chǎn)，菲亞特施以援手接盤，或者是雷諾在日產(chǎn)遭遇危機時以聯(lián)盟的方式予以支持不同。這一次，是FCA向雷諾集團“和平地”提出了一項“變革性”的全股票合并提案，而雷諾方面正在“帶著興趣”研究這種企業(yè)合并產(chǎn)生的“機會”。

這一方式，反倒與當年戴姆勒與克萊斯勒的“強強聯(lián)手”頗有相似之處。

當下的全球車市，已經(jīng)進入“冰期”——沒有任何征兆，汽車行業(yè)遭受爆冷，各個品牌的銷售都受到了不同層次的影響；與此同時，新能源和自動駕駛前所未有地影響著車市的未來走向。面對特斯拉和Waymo的崛起，就連“汽車發(fā)明者”奔馳也失去了曾經(jīng)擁有的優(yōu)勢。在這樣的大勢下，F(xiàn)CA與雷諾的攜手，似乎正是承壓之下的應激反應。

對于FCA和雷諾來說，合并將帶來什么？

2018年對于FCA來說是不尋常的一年，作為集團十幾年的掌舵者，馬爾喬內(nèi)的卸任和離世一度讓外界對FCA的前景陰云籠罩。今年一季度，全球汽車產(chǎn)銷量下跌約7%，中國、美國、歐洲這全球三大汽車市場銷量齊跌。全球汽車市場持續(xù)低迷下，車企面臨的壓力有增無減。同樣，F(xiàn)CA的日子也不好過。FCA 2019年一季報顯示，公司營收約為245億歐元，同比下降5%；息稅前利潤10.7億歐元，較上年同期下降29%。

多年來，F(xiàn)CA一直處于銷量尚可，但利潤稀薄的局面。在全球汽車制造商都面臨著轉(zhuǎn)型的巨大壓力之際，隨著更嚴格的排放法規(guī)以及對電動化、網(wǎng)聯(lián)化和自動駕駛等新技術的巨額投資帶來的挑戰(zhàn)，F(xiàn)CA開始顯得有些力不從心。

2016年，為了償還109億美元的債務，F(xiàn)CA不得不將旗下最為耀眼的明星法拉利剝離；此后，有關FCA考慮沽售瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐乃至Jeep品牌的傳聞也多次出現(xiàn)。而從那時開始，F(xiàn)CA也屢屢卷入多重收購和合并傳聞中。從大眾、通用、福特、PSA這樣的跨國巨頭，到馬自達、鈴木這樣的日系“小”廠商，乃至中國的廣汽、長城，都曾傳出“收購FCA”的傳聞。

最近的一波風聲來自于與雷諾同樣來自法國的PSA——盡管在中國市場步履維艱，PSA集團在全球范圍卻是風生水起。在2017年初將原本通用集團旗下的歐寶和沃克斯豪爾收至賬中之后，PSA還在不斷尋求新的交易，以擴大該公司在歐洲以外的業(yè)務版圖。除了與FCA一度擦出火花，還曾傳言PSA有意并購捷豹路虎。

PSA去年剛剛宣布了使標致品牌重返北美市場的計劃，對于喜愛SUV的美國市場來說，PSA顯然是瞧上了FCA旗下的Jeep品牌。在PSA拋出繡球之后，F(xiàn)CA掌門人、CEO麥明凱在日內(nèi)瓦車展上迅速公開表態(tài)：如果結盟和兼并行得通，則FCA對這樣的機會持開放態(tài)度。

FCA前CEO馬爾喬內(nèi)

雷諾-日產(chǎn)前董事長卡洛斯·戈恩

目前看來，雷諾在與FCA合作這件事情上，跑在了法國同胞PSA的前面。事實上，F(xiàn)CA和雷諾的兩大“強人”領導——去年夏天猝然離世的FCA前CEO馬爾喬內(nèi)和去年冬天意外在日本被捕的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟前CEO戈恩，都曾倡導汽車行業(yè)的整合。馬爾喬內(nèi)和戈恩不僅分別促成了菲亞特與克萊斯勒的合并、雷諾與日產(chǎn)、三菱的聯(lián)盟，兩人也曾進行過談判。

馬爾喬內(nèi)的一句名言是：汽車制造商每周浪費20億歐元用于重復投資，而這些投資本來可以共同分擔。

FCA 現(xiàn)任CEO麥明凱

在馬爾喬內(nèi)任內(nèi)，他一直嘗試促成FCA與業(yè)內(nèi)同行更大的合作，而他的繼任麥明凱顯然也繼承了他的遺志——麥明凱也多次表示，作為世界第七大汽車制造商，菲亞特克萊斯勒在混合動力和電動車制造方面已經(jīng)落后，但會以成本最低的方式遵循越來越嚴格的歐洲排放標準。FCA有三個選擇：出售足夠的電動車平衡收支、支付罰款、也可以同其他公司合并。今年早些時候，在接受英國《金融時報》采訪時，麥明凱更直言：如果FCA不尋求與其他汽車制造商建立伙伴關系，使其變得更加強大，那么公司一定是“瘋了”。

如此看來，F(xiàn)CA與雷諾，顯然是一種兩廂情愿的“曖昧”。

根據(jù)目前透露出的消息，F(xiàn)CA和雷諾雙方將通過一家荷蘭控股公司進行合并，各持有50%的股份，同時為了公司治理結構的平衡，獨立董事將占多數(shù)。

隨著市場下行壓力逐步增大，全球車企們也將“降本增效”視為關乎生死的頭等大事。為了抵御市場寒冬，F(xiàn)CA與雷諾都在尋求 “抱團取暖”——不僅FCA利潤下滑，雷諾集團2019年一季報也顯示，受匯率下跌和2018年退出伊朗市場的影響，雷諾銷量同比下降5.6%，營收下跌4.8%。

根據(jù)FCA給出的協(xié)議內(nèi)容，兩家公司將在技術以及市場渠道方面進行聯(lián)合，尤其是在研發(fā)新技術上，這將有效提升資源效率以及產(chǎn)品研發(fā)速度。其中FCA一直在自動駕駛方面進行積極研發(fā)，已經(jīng)與Waymo、BMW和Aptiv等行業(yè)領先的企業(yè)進行合作；而雷諾集團在電氣化方面有著十多年的經(jīng)驗，旗下電動車在歐洲市場有著極高的銷量。如果成功聯(lián)合，雙方將有效的節(jié)省投入資本和提升研發(fā)效率。

從全球市場分布來看，雷諾集團在歐洲、俄羅斯、非洲以及中東地區(qū)都有著強大的市場基礎，而FCA在拉丁美洲有著獨特的市場地位。FCA在北美的RAM皮卡業(yè)務和Jeep品牌業(yè)務利潤豐厚，但其盈利空間正遭到不斷擠壓。此外，F(xiàn)CA在歐洲由于很難滿足歐盟二氧化碳排放法規(guī)要求，一直處于虧損狀態(tài)；相比之下，雷諾目前近一半的銷量都來自歐洲市場，且在俄羅斯、非洲、中東等新興市場都有布局。雙方的合作可以形成良好的互補，雷諾可以借助FCA的渠道進入北美市場，F(xiàn)CA可以借助雷諾的資源增強對新興市場的影響力。

在品牌布局層面，F(xiàn)CA旗下的高端品牌瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐是雷諾所缺失的，而在SUV領域，Jeep的實力也能夠給雷諾方面帶來助力。在電動汽車技術方面，雷諾也有望與FCA共享，共同應對歐盟嚴格的排放標準。一旦雙方合并真正實現(xiàn)，將在電動車、豪華汽車、SUV、皮卡和輕型商用車等市場形成全面覆蓋。

FCA在聲明中也表示，這次合作將在現(xiàn)有的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟協(xié)同效應基礎上，每年還可再幫助削減50億歐元以上成本，且雙方都不需要關閉工廠?！都~約時報》在報道中提及，至合并消息公布前，F(xiàn)CA和雷諾至少已在一些領域達成共識，比如共享技術、知識產(chǎn)權、供應鏈和工廠以共同開發(fā)和制造汽車。

看上去很完美是嗎？但其中或許暗藏危機，危機，就在于“過于平等”。

中國有句老話叫“一山不容二虎”，在一個有老虎、有獅子的動物園里，權力發(fā)生爭奪是必然的。在汽車行業(yè)，“霸王硬上弓”的強行并購反倒容易造就更和諧的關系，而所謂“平等合并”，極大可能帶來的是雙方你不服我、我不服你的爭論和內(nèi)耗。即便在雷諾明顯強勢的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟中，尚且雙方齟齬不斷，一個真正五五開的合資公司，雙方又都是體量近似的跨國巨頭，很難說其前景能夠波瀾不驚、一帆風順。

20年前，戴姆勒和克萊斯勒的“平等合并”就是前車之鑒。盡管一開始這場合作被稱贊為“天作之合”，但隨后美德企業(yè)間的文化沖突使克萊斯勒出現(xiàn)市場預測失誤、制造成本暴漲和人員難以管理等問題，直到10年前那場次貸危機中，克萊斯勒被迫宣布破產(chǎn)。甚至可以說，如果沒有那一場鬧劇所引發(fā)的蝴蝶效應，也就沒有如今的菲亞特克萊斯勒（FCA），自然也不存在FCA與雷諾的合并。

向雷諾拋出橄欖枝后，F(xiàn)CA在公告中稱：合并公司將成為全球第三大汽車制造商，年銷量超過870萬輛。

雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟在2018年的全球銷量是1036萬輛，如果加上FCA的484萬輛，那么其總銷量應該是超過1500萬輛，遠遠超過1083萬輛的大眾和1052萬輛的豐田，毫無懸念地登上全球第一大汽車制造商的寶座。

為什么FCA的公告卻如此“低調(diào)”？事實上，并非FCA對合并后的銷量過于低估，而是FCA壓根就只計算了雷諾，并沒有把日產(chǎn)和三菱的銷量算上?；蛟S，這一樁合并中，也絲毫沒有考慮日本人。

而雷諾與日產(chǎn)之間微妙的關系，也因此再度成為被討論的對象。

目前，雷諾與日產(chǎn)、三菱之間仍然是“聯(lián)盟”的關系。雷諾持有日產(chǎn)43.4%的股份并擁有完全投票權，而日產(chǎn)則僅持有雷諾股份的15%且沒有董事會席位與投票權，不對等的交叉持股使日產(chǎn)處于寄人籬下的境地，而連年增長的銷量和利潤，更讓日本人產(chǎn)生了被法國人“剝削”的不平衡感。

自從去年11月，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟首席執(zhí)行官戈恩被日本人以“涉嫌財務違規(guī)”在東京羽田機場當場逮捕之后，雷諾與日產(chǎn)的關系就日趨緊張。甚至一度有頗為“陰謀論”的傳言，戈恩就是因為過于激進推進雷諾與日產(chǎn)的正式合并，威脅到日產(chǎn)的自主權，而遭到了日方的構陷。盡管這一傳言并沒有任何實錘，但自此以后，日產(chǎn)和三菱方面屢次拒絕雷諾方面提名的CEO人選，并且多次對合并表達了堅決拒絕的態(tài)度。

就在十多天前，針對雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟計劃合并一事，三菱汽車首席執(zhí)行官益子修還明確表態(tài)，三菱汽車尚未與日產(chǎn)及雷諾討論可能的管理層合并。

而當被問及對FCA與雷諾合并提議有何評論時，日產(chǎn)發(fā)表了一份簡短的聲明，表示“目前無可奉告，我們將密切關注相關討論。”

此前，雷諾對于與日產(chǎn)的關系，其意圖是“盡快”重啟合并談判——雷諾認為，合并將使雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟內(nèi)部的協(xié)同效應最大化。但日產(chǎn)管理層認為，在現(xiàn)有資本關系下，日產(chǎn)并未被視為與雷諾平等的合作伙伴，而合并將使這種不平等成為永久性現(xiàn)象。事實上，與FCA此番向雷諾提出的合并提案類似，雷諾曾向日產(chǎn)汽車提議成立一家合資控股公司，兩家公司任命幾乎相同數(shù)量的董事。不過，這一提議仍舊遭到了日產(chǎn)的拒絕。

盡管這一次，橄欖枝是由FCA方面拋出的，但很難說，這是否是雙方在密切磋商后使出的一記“將軍”——被“將”的，正是日產(chǎn)。

雷諾一旦與FCA聯(lián)手，那么日產(chǎn)對于雷諾來說的重要性將大幅下滑。日產(chǎn)在SUV和小型車方面的技術優(yōu)勢，完全可以由Jeep和菲亞特替代，而在高端、運動型車領域，日產(chǎn)旗下的英菲尼迪無論從底蘊還是品牌力來說，都不是歐陸豪門瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐的對手。如果日產(chǎn)方面堅持與雷諾若即若離的關系，那么雷諾完全可以拋棄這個貌合神離的伙伴，放手讓日產(chǎn)尋求獨立。

日產(chǎn)要為自己“贖身”，還必須拿出一大筆資金回購目前由雷諾掌握的股權。反觀雷諾，這筆錢可以直接投入與FCA的合資，能不能賺不好說，至少不賠。

FCA和雷諾的合作如果能夠成真，必定將成為世界汽車工業(yè)史上的重要事件。而諸多猜想能否被一一驗證，就有待時間來證明了。