造車新勢力在汽車市場中猶如曇花一現(xiàn)，雖然崛起的很迅速，初現(xiàn)市場像眾星捧月般的存在，但市場對于造車新勢力的熱度也是飛速消減，讓他們從新星變?yōu)殡E落的星塵，不得不從安逸中迅速下場開始廝殺。不僅同為新勢力的其他品牌虎視眈眈，傳統(tǒng)造車勢力也是群狼環(huán)伺，時刻準備撕扯這片肥肉。2017年，在新能源汽車龐大的風口下，越來越多的企業(yè)加入到這個陣營之中，其中不乏在傳統(tǒng)汽車行業(yè)摸爬滾打多年的汽車人，也不乏此前名不見經(jīng)傳的傳統(tǒng)車企看準時機快速轉型，更不乏財大氣粗的非汽車行業(yè)跨界造車。

2018年，被譽為“造車新勢力交付元年”，蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力紛紛交付給消費者，造車新勢力呈一片欣欣向榮的景象。2019年，汽車“寒冬”突然降臨，造車新勢力們陷入“生死劫”。在面對補貼退坡以及合資品牌入局等因素，新能源市場環(huán)境也愈發(fā)艱難，對于造車新勢力來說，其銷量在不斷減少的同時，也在接受新一輪的洗牌。

數(shù)據(jù)顯示，在剛過去的2019年11月份，國內(nèi)造車新勢力銷量為6292輛，環(huán)比下滑2.3%。而1-11月份，造車新勢力累計銷量為5.71萬輛，占同期乘用車銷量的0.3%。威馬、蔚來、小鵬算得上造車新勢力中的前幾名了。

蔚來在造車新勢力領域算是可以數(shù)得著的，但是他的實際表現(xiàn)并不是像表面那么光鮮。此前三年，蔚來推出了EP9和ES8、ES6，但分別虧損25.7億元、50.2億元、96.39億元。這也意味著，4年不到蔚來累計虧損達到198億元。

在新的一年也并沒有太多起色，燒錢巨虧、融資艱難、公司裁員、股價持續(xù)下跌等負面新聞將蔚來推至“風口浪尖”，創(chuàng)始人李斌更是被判定為“2019年最慘的人”。接連遭受的打擊，帶給蔚來不小的壓力，看起來并不缺錢的蔚來也開始節(jié)流省錢。賣車隊、裁員等一系列舉措讓消費者不安，不僅如此，今年被迫取消在上海嘉定建廠的計劃，蔚來還遭遇汽車自燃事故。一系列負面新聞加之消費者對于產(chǎn)品的質疑，品牌的質疑，消磨著消費者對于蔚來的喜愛和信任。

再來看信心滿滿的小鵬和汽車，雖然他在造勢方面不及蔚來，但是小鵬汽車的發(fā)展在這些造車新勢力中還算不錯。小鵬在自己對標特斯拉時曾許下豪言壯志，稱自己的各項指標并不輸特斯拉，給出的價格卻只有特斯拉的五分之一。但實際銷量并沒有他們想象中的那么樂觀，特斯拉的發(fā)展大家有目共睹，小鵬上半年的銷量還不及特斯拉的16分之一，這差距一時半會是小鵬無法企及的。

7月中旬，小鵬G3更因新車價格問題引發(fā)老車主集體維權，新車續(xù)航里程提升了、性能提升了，價格反而沒有大幅提升，這讓小鵬原有的那些老車主不樂意了，小鵬這一舉措原本是為了以此促進銷量的提升，但忽略了忠誠擁護小鵬的老車主，這一次的公關危機也讓小鵬陷入了品牌信任困境。

再來看同為排名前三的威馬，今年上半年銷售量為8747輛，僅次于小鵬汽車。但是在交強險的上牌量卻在造車新勢力中排名第一。威馬汽車年初訂下年交付10萬臺車的目標，目前到了年末威馬離這一目標還是相差甚遠。

威馬汽車一直想方設法為自己的發(fā)展鋪路，站在消費者角度出發(fā)，制定了新的措施和提出創(chuàng)新方案，但是在銷量上并沒有太大起色。威馬EX5補貼后13.98-23.98萬元的售價正是新能源汽車競爭最激烈的細分市場，作為一個新品牌，威馬在品牌力、產(chǎn)品力上都沒有特別的優(yōu)勢，比起那些基礎打得早，有自身獨特發(fā)展點的其他新勢力比較，威馬而且想要在短期內(nèi)實現(xiàn)一個又好又快的發(fā)展真的很難。

現(xiàn)在來看，這些新勢力們發(fā)展勢頭旺盛，但是發(fā)展的道路并不好走，體系、品牌形象、產(chǎn)品力和各方面還都不成熟，處在一個探索階段。這條路通向輝煌，但這個過程是黑暗的，道路是崎嶇的，造車新勢力們在摸爬滾打中艱難前行。

不僅是道路崎嶇，造車新勢力們還要面臨傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來的壓力。

新造車勢力自發(fā)展開始，就有一部分人持不看好觀點，很多人對新造車勢力抱有質疑的態(tài)度，其中不乏一些專家，甚至還有人將2019年稱為“新勢力的倒閉年”。北京大學國家發(fā)展研究院院長姚洋教授在2019中國企業(yè)領袖年會上表達了自己的觀點：“只要傳統(tǒng)車企開始造電動車，全世界大概只有一家非傳統(tǒng)的電動車企能活下來，那就是特斯拉。其他恐怕都得死掉！” 在此前11月初舉行的2019企業(yè)競爭力年會上他就表示，傳統(tǒng)車企利用資本和技術優(yōu)勢，很容易超過所有“PPT造車的企業(yè)”。

這不是無憑無據(jù)的猜測，也不是空穴來風，新能源發(fā)展的大趨勢下，傳統(tǒng)的造車企業(yè)也開始意識到要適時做出改，才能生存下去。傳統(tǒng)汽車巨頭由于受到各國限制燃油汽車銷售及排放要求提升的影響，正或積極或被動地進行著電氣化轉型，并制定了未來數(shù)年電動汽車的產(chǎn)銷目標。于是都紛紛像新能源領域進發(fā)，這兩年從產(chǎn)品研發(fā)到市場，都投入了更多的精力在此領域。

例如傳統(tǒng)造車企業(yè)——大眾汽車對電動化發(fā)展就很積極，在今年6月29日，大眾汽車在北京舉行大眾汽車品牌電動車戰(zhàn)略媒體溝通會，對品牌電動車戰(zhàn)略進行了展示。大眾汽車官方稱大眾汽車正在中國打造規(guī)模最大的新能源車型陣容。至2025年，大眾汽車將推出涵蓋進口及國產(chǎn)插電式混合動力和純電動車型在內(nèi)，共計超過20款全新車型。

大眾汽車品牌中國CEO馮思翰博士表示：“大眾汽車品牌致力于為中國消費者帶來電動出行。我們將為更廣泛的消費者群體推出極具吸引力、高品質的車型。大眾的嗅覺敏銳，聞到了發(fā)展的先機，前瞻的發(fā)展目光也會促進大眾汽車在電氣化的發(fā)展進程。

即便如此積極的大眾在提到競爭對手特斯拉時依然表示雖然兩者體量存在差距，但特斯拉是一家值得重視的競爭對手。特斯拉國產(chǎn)后帶給傳統(tǒng)市場和造車新勢力市場更大的壓力，但并非不是一件好事，倒逼市場的產(chǎn)品設計等方面，進一步往高續(xù)航和性能車方向發(fā)展，促進新能源市場的更快進步。

新能源市場形勢嚴峻 ，造車新勢力面對各方面壓力，除了自身發(fā)展的欠缺和市場方面的短板，造車新勢力還要面對傳統(tǒng)汽車的圍剿，不被看好的因素眾多，壓力重重，要想實現(xiàn)突破發(fā)展，要跨越的困難還有很多。  

如果說2014年是中國互聯(lián)網(wǎng)造車運動開始的標志之年；2018年，被譽為“造車新勢力交付元年”；那么2019年則是造車新勢力能否繼續(xù)走向下一階段、決定生死存亡的一年。

在造車新勢力井噴階段，一度有數(shù)十家之多，但隨著寒冬的來臨，像游俠汽車、天際、云度、時空等已經(jīng)杳無音信。大浪淘沙，曾經(jīng)那些ppt造車的品牌在寒風中死去，而有核心競爭力的品牌會留下來。

現(xiàn)在正處于造車新勢力存亡的節(jié)點，有一定優(yōu)勢和基礎的傳統(tǒng)汽車廠商在這場戰(zhàn)斗中戰(zhàn)斗力更強，但他們也有很多劣勢所在，起步晚，轉型慢，重塑品牌形象難。造車新勢力壓力雖大可也有他們自己的優(yōu)勢，不受傳統(tǒng)造車的約束，專注于研發(fā)新能源，面對今年車市的寒冬，沒有一個品牌是輕輕松松的取得成功。

在新能源汽車逆勢增長的同時，新能源汽車廠商要面對不小的壓力。從行業(yè)環(huán)境來看，補貼退坡、產(chǎn)能過剩，以及新勢力造車企業(yè)的涌入正在加劇競爭。從自身的發(fā)展情況來考慮，研發(fā)成本的不斷增加，科技創(chuàng)新占比越來越多的發(fā)展趨勢，從生產(chǎn)到銷售，都需要更多的創(chuàng)新來幫助轉型度過難關。未來到底如何誰都不好說，但是不管對傳統(tǒng)汽車廠商還是造車新勢力來說，都要面臨很多問題和坎坷，不經(jīng)一番徹骨寒，哪得梅花撲鼻香？

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