在汽車同質(zhì)化的今天，各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)、各個(gè)按鍵位置早已約定俗成，甚至是各種新技術(shù)，也都是換個(gè)“馬甲”但功能本質(zhì)不變。

不得不說，現(xiàn)在這個(gè)時(shí)代的汽車已經(jīng)非常無聊。這時(shí)，我們不妨把眼光看向“昨天”，看向那個(gè)曾經(jīng)群魔亂舞的年代，到底出現(xiàn)過哪些搞笑亦或是腦洞大開的設(shè)計(jì)！

 

如果說大眾Polo的出現(xiàn)，打開了國(guó)內(nèi)精品小型車的市場(chǎng)，那么標(biāo)致206的出現(xiàn)便是打開廉價(jià)合資小型車的大門。粗糙的內(nèi)飾和基礎(chǔ)的配置，讓這臺(tái)小車基本只能滿足遮風(fēng)擋雨的需求。

 

其中最能凸顯標(biāo)致206“偷工減料”的設(shè)計(jì)，就要屬它的玻璃升降開關(guān)了。主、副駕駛的開關(guān)被整合在一起，并安置于中央通道手剎的旁邊，這種做法直接為這臺(tái)車節(jié)省了一個(gè)副駕駛開關(guān)的成本。至于后排乘客，還是踏踏實(shí)實(shí)手搖吧...

 

不過在頂配車型上，標(biāo)致206還是十分“貼心”的配備后排電動(dòng)升降窗。只可惜位置依舊沒有在門板的位置上，而是在中央通道的后側(cè)，前排座椅的中間。這樣一來，司機(jī)和后排乘客共用一套升降開關(guān)，便可以省下了兩套后排升降開關(guān)的錢了。能把錢省成這樣，估計(jì)也只有法國(guó)人干得出來...

 

 

除了法國(guó)人愛在汽車設(shè)計(jì)上“作妖”外，意大利人也會(huì)偶發(fā)神經(jīng)病，其中阿爾法·羅密歐的雙火花塞引擎就是最好的反面“教材”。

 

 8氣門的雙火花塞缸蓋 

早在1914年，阿爾法·羅密歐就將雙火花塞技術(shù)應(yīng)用到了賽用領(lǐng)域，使車輛達(dá)到更優(yōu)秀的動(dòng)力輸出。而隨著技術(shù)的成熟，以及排放法規(guī)的嚴(yán)苛，阿爾法·羅密歐的工程師發(fā)現(xiàn)，雙火花塞不僅可以釋放出更多的動(dòng)力，同時(shí)也能點(diǎn)燃更稀薄的霧化汽油，這顯然對(duì)車輛的經(jīng)濟(jì)性是有所幫助的。

 

 16氣門雙火花塞缸蓋 

于是在上世紀(jì)80年代，阿爾法·羅密歐開始把雙火花塞技術(shù)應(yīng)用到民用車領(lǐng)域。最開始，因?yàn)榻^大部分發(fā)動(dòng)機(jī)采用的都是一缸兩氣門設(shè)計(jì)，所以布置雙火花塞也不是什么難事。然而當(dāng)四氣門成為主流后，阿爾法·羅密歐發(fā)現(xiàn)，一缸兩個(gè)火花塞就沒那么多富裕的空間布置了。可倔強(qiáng)的意大利人并沒有放棄，最終通過使用一大一小兩個(gè)火花塞，完成了雙火花塞16氣門發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)工作。

 

這可難倒了不少購(gòu)買阿爾法·羅密歐的車主，本身一臺(tái)四缸機(jī)更換8個(gè)火花塞就已經(jīng)夠要命的了，這一大一小的組合更是讓不少車主在購(gòu)買耗材時(shí)犯了難。再加上阿爾法·羅密歐一貫的專車專用制度，整車的保養(yǎng)成本以及時(shí)間成本瞬間甩開了同級(jí)別其他對(duì)手。更為關(guān)鍵的是，這臺(tái)雙火花塞16氣門四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力和燃油經(jīng)濟(jì)性也并沒有設(shè)想的那樣美好！

 

 

雖然現(xiàn)在瑪莎拉蒂看起來有些不思進(jìn)取，可在上世紀(jì)80年代，瑪莎拉蒂可是有著不少黑科技的。首先，世界上第一臺(tái)雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)就是出自瑪莎拉蒂之手，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)采用了當(dāng)時(shí)流行的90°夾角V6設(shè)計(jì)，其中每個(gè)渦輪增壓器為三個(gè)缸提供加壓空氣，并取名為Biturbo（沒錯(cuò)，和AMG同名）。

 

不過瑪莎拉蒂似乎并不滿足于此。為了繼續(xù)探尋新技術(shù)，瑪莎拉蒂先后在這臺(tái)雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)上應(yīng)用了4氣門和6氣門技術(shù)，其中6氣門技術(shù)甚至被稱為碾壓4氣門技術(shù)的存在。

可隨著研發(fā)的深入，以雅馬哈為代表的廠家發(fā)現(xiàn)，6氣門不僅不能增加進(jìn)氣量，反而還會(huì)因?yàn)闅忾T直徑的減少，影響到氣缸的總進(jìn)氣量。最終瑪莎拉蒂也發(fā)現(xiàn)了這一問題，所以并沒有真正在Biturbo車型上使用到六缸36氣門的發(fā)動(dòng)機(jī)，而是選擇了比較傳統(tǒng)的六缸24氣門技術(shù)。

 

但這還不是最奇葩的，因?yàn)?氣門的加入，導(dǎo)致火花塞的布置空間也被大幅減小。換句話來說就是，6氣門發(fā)動(dòng)機(jī)不僅進(jìn)氣效率不高，在點(diǎn)火效率方面也因?yàn)榛鸹ㄈ某叽鐪p小問題，無法達(dá)到完美。

 

 

E9X代的M3一直被車迷們奉承為經(jīng)典車型，作為自吸M3的絕唱。E9X M3的那臺(tái)代號(hào)為S65的4.0L V8發(fā)動(dòng)機(jī)其實(shí)有著不少的“黑科技”。其中，為了滿足最大化的動(dòng)力輸出，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在加速時(shí)會(huì)完全斷開與發(fā)電機(jī)的連接，擺脫發(fā)電機(jī)對(duì)馬力的消耗，從而實(shí)現(xiàn)以最大馬力驅(qū)動(dòng)車輛加速。

 

不僅如此，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)為了增加進(jìn)氣效率，還在每個(gè)氣缸的上方安裝了一個(gè)單獨(dú)的節(jié)氣門。雖然這樣的設(shè)計(jì)十分極致，但對(duì)于車主的后期維護(hù)來說，簡(jiǎn)直就是致命的。畢竟隨著里程的增加，氣門背面的積碳也會(huì)隨之增多，當(dāng)你到汽修店門口表明要清洗節(jié)氣門時(shí)，小工絕對(duì)想不到面對(duì)它的將會(huì)是8個(gè)黃光閃閃的節(jié)氣門。

 

 

對(duì)于不少厭惡手動(dòng)擋的人來說，其實(shí)討厭的并非是右手需要來回?fù)軇?dòng)擋位，而是堵車、上坡、起步和換擋時(shí)需要踩下的離合器。所以薩博這家北歐公司就很識(shí)趣的推出了不需要踩離合的手動(dòng)變速箱。

 

理想總是美好的，現(xiàn)實(shí)卻又那么骨感。由于采用了電控離合器的關(guān)系，再加上需要手動(dòng)更換擋位，最終導(dǎo)致這臺(tái)車不僅無法實(shí)現(xiàn)半聯(lián)動(dòng)操作，也不能完成自動(dòng)擋那樣的“怠速”行走。后果自然可想而知，當(dāng)你需要精準(zhǔn)操控時(shí)，你只能使用油門粗糙地調(diào)整車輛前進(jìn)或后退。在狹窄的小區(qū)里，由于無法微操，經(jīng)常發(fā)生剮蹭的行為很有可能會(huì)被保險(xiǎn)公司拉黑。

 

 

三菱這邊其實(shí)也推出過一個(gè)“黑科技”，那就是雙手動(dòng)變速箱。通過一套四速手動(dòng)變速箱串聯(lián)一套帶有高低擋位的變速箱，從而實(shí)現(xiàn)8個(gè)前進(jìn)擋和兩個(gè)倒退擋。

 

不過因?yàn)椴僮鬏^為繁瑣，擋位之間有重疊性，所以最終用戶在正常使用時(shí)，通常都會(huì)采用低速擋配合1、2、3、4共四個(gè)擋位后再切換到高速擋，僅將高速擋當(dāng)成4擋之后的5擋來使用，從而減少操作復(fù)雜性。也正因如此，這套與卡車變速箱有著種種關(guān)系的轎車變速箱，最終也被淹沒到了歷史的長(zhǎng)河中。

 

 

除了那些機(jī)械層面的腦殘?jiān)O(shè)計(jì)外，豐田FJ的三雨刷設(shè)計(jì)也可以稱之為汽車界的奇葩。眾所周知，大部分汽車都采用了“一對(duì)”，也就是兩只雨刷的設(shè)計(jì)。不過由于FJ的擋風(fēng)玻璃高度實(shí)在太矮，橫向又太過狹長(zhǎng)，所以無論何種形式，兩只雨刷都無法完美地顧及整塊玻璃，所以豐田最終只好選擇了三雨刷方案。

 

如果你開過FJ，又恰巧遇到下雨的話，這三個(gè)雨刷同時(shí)工作時(shí)的畫面別提多喜感了。更為關(guān)鍵的是，買雨刷時(shí)，賣家會(huì)不會(huì)單賣除“一對(duì)”以外的那一只還不一定呢！

 

 

對(duì)于制造奇葩來說，法國(guó)人是最有發(fā)言權(quán)的。前有標(biāo)致206的中控玻璃升降器，后有接下要說的“不會(huì)轉(zhuǎn)”的方向盤。這個(gè)設(shè)計(jì)最早被應(yīng)用到了雪鐵龍的凱旋上，當(dāng)時(shí)憑借著獨(dú)有的設(shè)計(jì)，凱旋還收獲了一大波消費(fèi)者。

 

可當(dāng)這些消費(fèi)者真正拿到車后，就發(fā)現(xiàn)這個(gè)標(biāo)不會(huì)轉(zhuǎn)的方向盤在日常使用時(shí)，實(shí)在是太過難受。日常開車還好說，畢竟能夠憑借著車頭方向知道前輪的角度。可當(dāng)停車時(shí)，你就無法從方向盤角度得知前輪角度了，這對(duì)于新手和強(qiáng)迫癥來說并不算什么好事。

 

 

百年企業(yè)福特其實(shí)也有過相對(duì)腦殘的設(shè)計(jì)，那就是當(dāng)年老?？怂股系臋C(jī)蓋鎖。通常來說，一般車型只需要拉動(dòng)車內(nèi)扳手，再去找隱藏在機(jī)蓋底下的鎖鉤就可以開啟機(jī)蓋了。

 

不過福特卻不這么認(rèn)為，它們將發(fā)動(dòng)機(jī)開關(guān)隱藏到了前臉Logo的后方，并只能通過車鑰匙插進(jìn)鎖孔來打開機(jī)蓋。這就導(dǎo)致，你無法在“著車”的情況下打開發(fā)動(dòng)機(jī)蓋，除非是先開機(jī)蓋再“著車”，或是帶兩把鑰匙，但這顯然是有悖于常理的。

 

 

自從上世紀(jì)80年代，法拉利發(fā)明了換擋撥片以來，所有車型一直都是遵循著左減右加的規(guī)則制造的。除了少部分拉力賽車會(huì)在把升降擋撥片設(shè)計(jì)在左邊外（方便右手拉手剎），基本上所有車企都一直遵守左減右加的“潛規(guī)則”。

 

不過，保時(shí)捷這家德國(guó)車企卻偏偏要自己創(chuàng)造新的規(guī)則！在997那代車型上，保時(shí)捷為了讓車主花錢選裝傳統(tǒng)式的換擋撥片，竟不惜改變了非選裝的撥片樣式。大大塑料按鍵上寫著加號(hào)和減號(hào)，且方向盤左右兩邊都有按鍵。這就導(dǎo)致，原本“左降右升”的換擋邏輯被保時(shí)捷的“掙錢”行為，硬生生的改成了“上升下降”。

 

當(dāng)然如果你要是不習(xí)慣這樣的換擋操作，那么只要乖乖多加幾萬元，斯圖加特的安裝師傅就會(huì)為你配上一套“正統(tǒng)”的換擋撥片。

 

除此之外，素有東瀛寶馬之稱的馬自達(dá)實(shí)際上也有過這樣的腦殘行為。雖然馬自達(dá)睿翼的方向盤后面屹立著兩個(gè)碩大的撥片。但你絕對(duì)想不到的是，這兩個(gè)撥片無論是左邊還是右邊，都只有升擋效果。至于降擋，這家日本小企業(yè)選擇布置在了方向盤的正面。

 

現(xiàn)在來看上述這十個(gè)“神經(jīng)病”設(shè)計(jì)總會(huì)覺得笑點(diǎn)滿滿，然而當(dāng)我們審視完現(xiàn)在這些千篇一律的車型時(shí)，又會(huì)不由地懷念起那個(gè)群魔亂舞的時(shí)代，畢竟多樣性乃世界絢爛之源泉嘛！