記者｜石劼

“大眾汽車考慮集團(tuán)管理架構(gòu)的進(jìn)一步革新……穆倫先生表達(dá)了貢獻(xiàn)于變革的意愿?！?/p>

大眾一把手穆倫將卸任

大眾汽車集團(tuán)這份公告佶屈聱牙的句子背后，其實(shí)表達(dá)的就是一個(gè)簡(jiǎn)單意思：高層人事又洗牌了，作為首席執(zhí)行官、管委會(huì)主席的馬提亞斯·穆倫（Matthias Müller）行將卸任。

自2015年9月美國(guó)曝光大眾柴油車排放造假之后，原先擔(dān)任保時(shí)捷品牌首席執(zhí)行官的穆倫，走到了大眾汽車集團(tuán)舵手的位置。按照大眾內(nèi)部規(guī)則，穆倫的任期應(yīng)該到2020年才期滿。

盡管大眾官方?jīng)]有提及，但消息渠道已經(jīng)指出新一任掌門人是誰(shuí)，現(xiàn)任大眾品牌負(fù)責(zé)人赫伯特·迪斯（Herbert Diess）將接替穆倫的職位。目前不得知迪斯具體何時(shí)接替穆倫，不過也意味著這位“大眾救星”掌舵還不到三年時(shí)間。

現(xiàn)任大眾品牌負(fù)責(zé)人赫伯特·迪斯將成為集團(tuán)新掌門人

深究其因，穆倫無(wú)論是“登基”還是“遜位”，都是保時(shí)捷家族操控的結(jié)果。全球最大汽車巨頭，在現(xiàn)代化外衣之下仍舊是家族式企業(yè)內(nèi)核，力求推行變革的穆倫終于還是碰壁。

而業(yè)界或許不僅僅能看到穆倫破碎的理想，還有這頭巨獸前路的迷惘。

一樣的套路，一樣的保時(shí)捷家族

知情人士透露，大眾汽車監(jiān)事會(huì)預(yù)計(jì)本周五（4月13日）將投票表決結(jié)果，不過穆倫將在任期結(jié)束之前交棒給迪斯，基本上是板上釘釘。現(xiàn)年64歲的他，在車企掌門人行列并不嫌老，雖然比59歲的迪斯大了一輪。

倘若希望深入了解這場(chǎng)人事地震，需要我們將鏡頭拉回到2015年，也是穆倫和迪斯在大眾走到聚光燈中央的一年。

大眾總部，宮墻深深

2015年4月份，“大眾教父”費(fèi)迪南德·皮耶希在宮斗中敗退，離開監(jiān)事會(huì)主席（相當(dāng)于我國(guó)董事長(zhǎng)）崗位；9月18日，美國(guó)曝光大眾在尾氣排放測(cè)試中使用作弊軟件，成為大眾近年來(lái)最大劫難；9月24日，時(shí)任大眾首席執(zhí)行官的馬丁·文德恩引咎辭職，在人事洗牌中，穆倫和迪斯從其他品牌登上了大眾的舞臺(tái)。

超過1,300萬(wàn)輛車在全球被召回，市值突然縮水三分之一，在美國(guó)需要賠償兩百多億美元，總損失預(yù)期一度接近千億……“排放門”給大眾造成的打擊有多狠，那么穆倫在那個(gè)關(guān)口的擔(dān)子就有多沉，立下的功勛影響也就有多深。

穆倫采用了坦誠(chéng)公開的態(tài)度去積極配合解決“排放門”問題，將大眾的形象惡化程度盡量減輕；通過談判協(xié)商控制賠償開支，并推行架構(gòu)改革和放權(quán)，開源節(jié)流應(yīng)對(duì)巨大負(fù)荷。盡管口碑一度受挫，但大眾實(shí)際上的業(yè)績(jī)并未真正遭到重創(chuàng)，2016年和2017年，連續(xù)兩年登頂全球車企銷量榜之首。

大眾連續(xù)折桂全球銷量排行榜

而在大眾原先報(bào)表上表現(xiàn)不力的大眾品牌利潤(rùn)率，也由于多品牌銷售公司、經(jīng)銷商公司和服務(wù)公司轉(zhuǎn)至區(qū)域大眾集團(tuán)分公司旗下等舉措，而實(shí)現(xiàn)向上扭轉(zhuǎn)。整個(gè)大眾集團(tuán)也在通過改制和減支提升業(yè)績(jī)。如今大眾雖然在營(yíng)收上進(jìn)展不大，甚至可能輸給豐田，但盈利能力卻漸漸縮小同后者的差距。

股價(jià)是大眾業(yè)績(jī)的一盞燈，當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月10日，大眾汽車股價(jià)在法蘭克福證券市場(chǎng)收于171.58歐元，約合211.44美元，較上一日提升4.5個(gè)百分點(diǎn)，跑過德國(guó)DAX藍(lán)籌股大盤。近三年來(lái)，大眾股價(jià)從2015年接近100歐元的最低點(diǎn)，總體回漲到今天的水平，按照這個(gè)趨勢(shì)，在2020年前后回歸200歐元以上大有希望。

大眾幾年來(lái)股價(jià)表現(xiàn)

對(duì)大眾來(lái)說，穆倫不僅是將公司從“排放門”泥潭中解救出來(lái)的最大功臣，也為公司指明了未來(lái)方向——充分在研發(fā)電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域發(fā)力，回歸到盈利的軌道。我們今天能夠看到諸多“大眾未來(lái)將推出XX款電動(dòng)車”的公告，都離不開穆倫的規(guī)劃。更深層次的要素在于，穆倫一心推進(jìn)大眾體制改革，欲使尾大不掉的公司在體系上更為現(xiàn)代化。

穆倫的功勞有多耀眼，那么如今的卸任就有多意外。

知情者告訴媒體，同皮耶?；蛘呶牡露髟趦蓴【銈邢屡_(tái)不同，穆倫堪稱是“體面離場(chǎng)”，既不是某個(gè)具體負(fù)面事件起到了導(dǎo)火索作用，也不是他的業(yè)績(jī)表現(xiàn)令股東不滿?！霸谄渌魏喂荆蓛r(jià)在任期上漲了近一半，穆倫都會(huì)因此而被慶祝的氛圍籠罩?！庇腥巳缡钦f。

但大眾并不是“其他任何公司”，背后始終有巨手在操控，因而柱石肱股亦未必可得善果。

大眾股權(quán)結(jié)構(gòu)

大眾的股東結(jié)構(gòu)，呈現(xiàn)出“三角”結(jié)構(gòu)：保時(shí)捷家族（一譯“波爾舍家族”）是最大股東，保時(shí)捷SE公司持股比例達(dá)到50.7%；德國(guó)下薩克森州政府持有20%表決股權(quán)；德國(guó)IG Metall金屬工會(huì)在董事會(huì)擁有10個(gè)席位。其中，最大的那只手自然是保時(shí)捷家族，同時(shí)擁有大眾創(chuàng)立者和頭號(hào)股東的帽子。

2015年以來(lái)的大眾頂層人事劇變，都是這只手在操控：身為費(fèi)迪南德·保時(shí)捷外孫的皮耶希離開監(jiān)事會(huì)，是由于同他的表兄弟們矛盾激化使然，宮斗輸給文德恩只是表象；文德恩也并非純粹直接因?yàn)榕欧砰T下課，這一次保時(shí)捷家族又傾向于皮耶希指定的繼承者穆倫；現(xiàn)在穆倫的離開，仍然還是保時(shí)捷家族在背后操作的結(jié)果。

無(wú)論是當(dāng)初擊敗文德恩登臺(tái)，還是推行激進(jìn)的電動(dòng)車戰(zhàn)略，穆倫都是通過背后巨手的支持，擊退了保守派管理層的屏障。但是，“在過去的幾個(gè)月里，穆倫失去了保時(shí)捷家族的信任，”內(nèi)部人士爆料稱。

去年，穆倫曾放言將拋售一些次要資產(chǎn)，包括杜卡迪摩托車品牌。而這個(gè)想法并沒有經(jīng)過保時(shí)捷家族的許可。在穆倫看來(lái)，大眾每年2,310億歐元營(yíng)收中，有近200億來(lái)自這些非核心資產(chǎn)，但這樣的思路惹惱了保時(shí)捷家族等核心股東。

他大力推進(jìn)電動(dòng)車的策略，在保時(shí)捷家族那里也終于從支持轉(zhuǎn)變?yōu)榉磳?duì)。2017年，穆倫表示希望德國(guó)取消對(duì)柴油車的補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)為電動(dòng)車補(bǔ)貼。而觸手眾多的保時(shí)捷和皮耶希家族恰恰同柴油車產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)緊密，這無(wú)疑踩中了某些人的雷區(qū)?！斑@樣理解，你就能明白穆倫下臺(tái)的‘星星之火’何在了?！?/p>

當(dāng)然，大眾面對(duì)的此起彼伏“打地鼠”式的丑聞，也是可能的因素之一。今年大眾用猴子測(cè)試尾氣被曝光，盡管“猴子門”影響遠(yuǎn)不如“排放門”，但卻可能成為最后一根稻草。在一些知情者推演中，最后穆倫同股東達(dá)成一致，同意管理層展開洗牌，而這位“中興之臣”也將黯然離場(chǎng)。

大眾病根在幕后

在《大眾汽車，朝著分裂為四塊邁進(jìn)一步》一文中，《每日汽車》指出過大眾正在推行體系改革，“去中心化/去集權(quán)化體系”（Decentralized System）正是改變家族式企業(yè)弊端的方向。

大眾教父皮耶希的起落故事，一次次重演在大眾掌門人身上

集權(quán)式管理，在費(fèi)迪南德·皮耶希當(dāng)政時(shí)期達(dá)到了巔峰，為擴(kuò)張至12個(gè)整車品牌、年銷量過千萬(wàn)輛的巨大帝國(guó)奠定了基礎(chǔ)。皮耶希在擔(dān)任大眾CEO和董事長(zhǎng)期間，將管理權(quán)力牢牢掌控在自己手中，領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格以強(qiáng)勢(shì)著稱；在因年高卸任后，皮耶希培養(yǎng)“親信”文德恩掌舵大眾，同時(shí)“垂簾聽政”。當(dāng)時(shí)，明鏡周刊對(duì)此直斥“大眾倒退回家族式管理模式”。

同樣，這種企業(yè)文化滲透到奧迪等旗下品牌，一把手權(quán)力集中，卻也事必躬親，并未充分貫徹梯隊(duì)化管理。集團(tuán)管理層全權(quán)掌控導(dǎo)致了多重領(lǐng)導(dǎo)、臃腫機(jī)構(gòu)和龐雜業(yè)務(wù)，當(dāng)時(shí)的大眾雖強(qiáng)大有力，卻不善應(yīng)變，上下疏于溝通，許多問題被隱藏得不到解決。

新世紀(jì)汽車行業(yè)最大的兩起整車企業(yè)丑聞——大眾“排放門”和豐田“踏板門”，追究起來(lái)似乎都能將鍋扣給家族管理和盲目擴(kuò)張。

以“排放門”為例，排放舞弊軟件從開發(fā)到應(yīng)用一直是企業(yè)內(nèi)部“公開的秘密”。決策人為了車輛能夠上市，批準(zhǔn)采用軟件作弊的方法，企圖瞞天過海；下屬幾乎無(wú)人提出異議，僅有一名員工在2011年向部門經(jīng)理報(bào)告相關(guān)情況，但后者“充耳不聞”，選擇為了完成任務(wù)鋌而走險(xiǎn)。曝光后大眾的應(yīng)對(duì)和處理也十分遲緩，和豐田應(yīng)對(duì)“踏板門”如出一轍。

家族式車企巨頭，多半在思變。豐田選擇了經(jīng)理人模式去管理公司，甚至豐田喜一郎的嫡孫豐田章男的掌權(quán)模式亦脫離了家族管理的味道。戴姆勒打算將公司分拆為梅賽德斯-奔馳公司（Mercedes-Benz）、卡車公司（Lkw）和戴姆勒金融服務(wù)公司三家獨(dú)立法人，并通過引入吉利作為最大單一股東制衡守舊力量。

大眾，不是沒有考慮過調(diào)轉(zhuǎn)船頭。

穆倫推行大眾改革

2015年開始，穆倫便在推進(jìn)大眾體系改革，包括：

·零部件業(yè)務(wù)整合，擬將旗下不同品牌的零部件業(yè)務(wù)整合為一個(gè)新的資產(chǎn)體系，可以受轄于單一管理層，戰(zhàn)略上實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一性，進(jìn)而降低成本、提升效率，2017年10月11日，大眾汽車集團(tuán)宣布將創(chuàng)設(shè)一個(gè)新的零部件業(yè)務(wù)實(shí)體，覆蓋全球范圍內(nèi)五大洲的56座工廠，大約80,000名員工；

·區(qū)域銷售放權(quán)，前文提及大眾乘用車品牌剝離總部業(yè)務(wù)，將原先旗下的多品牌銷售公司、經(jīng)銷商公司和服務(wù)公司轉(zhuǎn)至該區(qū)域大眾集團(tuán)分公司旗下，專心從事該品牌業(yè)務(wù)；

·拋售次要資產(chǎn)，諸如杜卡迪摩托車；

·“四塊規(guī)劃”，大眾乘用車、斯柯達(dá)、西雅特品牌構(gòu)成平價(jià)車企控股公司；奧迪、蘭博基尼、杜卡迪品牌構(gòu)成運(yùn)動(dòng)車控股公司；保時(shí)捷、賓利、布加迪品牌構(gòu)成豪華車控股公司；大眾商用車、曼恩、斯堪尼亞品牌構(gòu)成商用車控股公司。

其中幅度最大的當(dāng)屬“四塊規(guī)劃”，四家控股公司將各是一個(gè)獨(dú)立的業(yè)務(wù)板塊，可以自行決定銷售哪些車型、在哪些市場(chǎng)開展業(yè)務(wù)，可以說是將放權(quán)發(fā)揮到了極致。

然而不管是權(quán)力架構(gòu)的變更，還是對(duì)次要資產(chǎn)的剝離，乃至從柴油車調(diào)整到電動(dòng)車方向，都不可避免觸動(dòng)了保時(shí)捷家族的利益。從支持轉(zhuǎn)為反對(duì)，穆倫在巨手面前自然難以為繼。

現(xiàn)年59歲的迪斯，和三年前的穆倫一樣，都同樣是皮耶希招募而來(lái)，同樣從單一品牌負(fù)責(zé)人做起，既視感滿滿。從寶馬品牌CEO到大眾品牌負(fù)責(zé)人，迪斯被德國(guó)媒體形容為“成功、雄心勃勃、渴求權(quán)力”，工程師出身的他甚至有一個(gè)“hard dog”的外號(hào)。

用文德恩斗倒了皮耶希，用穆倫驅(qū)逐了文德恩，再用迪斯取代了穆倫……保時(shí)捷家族不斷用走馬燈式的人事地震證明著誰(shuí)才是真正的Boss。但大眾所需要面對(duì)的問題，卻一直無(wú)法徹底根除。

其實(shí)，保時(shí)捷家族，就是大眾最大的病根。