---

---

撰文 | 張傳宇  周長賢

編輯 | 老司機

 

 

2019年，我們仿佛一直在失去。

 

汽車市場失去了增長勢頭，消費者失去了購車動力，行業(yè)失去了國民轎車夏利，還有一些記不清車標，甚至叫不出名字的車企。就這樣，在寒冬的凄冷蕭瑟中，2019年車市走到終局。

 

當增長已成往事，下滑成為慣性。在年終歲尾之際，作為汽車圈最有文化的新媒體之一，我們想上升到哲學高度，談談2019年車市中存在二元對立的兩個群體。

 

不夠用的年輕人VS被“歧視”的中年人

 

2019年，汽車行業(yè)最流行的關鍵詞是什么？年輕化。

 

在中國汽車市場肆意噴薄多年后，被車企忽視已久的年輕人終于走上了汽車消費的大舞臺，從2018年開始，一眾車企掀起了猛烈的年輕化浪潮。

 

一時間，雅閣、凱美瑞、天籟，這些當年日系B級轎車的三強，義無反顧地走上了魔性改外觀的道路，君威GS等美系車也開始以狂暴動力示人。所有新車，無論是7座還是5座，無論是轎車還是SUV，無論車型多么經(jīng)典，都一股腦兒打上了年輕化的標簽。

 

只是，年輕化浪潮到來的時間節(jié)點有些不合時宜。

 

不過，雖然車市慘淡，但在倡導年輕化的車企的新車發(fā)布會上，卻是一片歌舞升平，處處洋溢著年輕人無盡的歡樂和無處安放的荷爾蒙。

 

某些車企領導可能并不清楚（也許是揣著明白裝糊涂），年輕人只是有消費潛力，或者說消費欲望，而非消費實力。

 

尤其在大宗消費時，房子在前，車子在后，人們不假思索就可以做出決斷。

 

不久前，有位證券公司的朋友告訴我，家電、食品行業(yè)的銷售變好了。這從側(cè)面可以印證，高房價對汽車消費的擠出效應。

 

年輕人，不夠用了，或者說，真正想買車的年輕人，不夠用了。

 

最為尷尬的，或許并不是被車企重點照顧的年輕群體，而是被年輕化浪潮撲倒在沙灘上的中年人。當持幣待購的中年人環(huán)顧車市時，發(fā)現(xiàn)幾乎沒有一臺車是為他們而生的，即使是鋪天蓋地的新車廣告中，也缺少了他們的身影。

 

于是，2019年的中國汽車市場出現(xiàn)了嚴重的消費錯位，有錢的中年人買不到合適的車，沒錢的年輕人卻面臨著數(shù)不清的誘惑。

 

也許，正如某位車企高管所說，“年輕化”是中國車市最大，也是最不靠譜的政治正確。

也許，正如本社二當家賢叔所說，車市變壞，是從“歧視”中年人開始的。

 

不靠譜的專家VS不服氣的網(wǎng)友

 

2019年，我們還看到一對相愛相殺的組合：不靠譜的專家與不服氣的網(wǎng)友。

 

你可能會看到這樣的文章——《專家建議“禁摩限電”，電動車主怒懟專家：有本事把汽車也給禁了》，《國六到來，專家預測汽車市場走出寒冬，網(wǎng)友：被打臉了吧》，《有關專家：油價太低影響新能源，網(wǎng)友：專家過多，會影響老百姓》......

 

當專家的權威開始變成“肆無忌憚”的狂言，深受其害的網(wǎng)友，最終真正認知到一件事：走自己的路，讓專家說去吧。

 

但是，近日一場關于2019年車市下滑的大討論，某位專家的話卻被網(wǎng)友力挺。

 

在北京大學國家發(fā)展研究院主辦的“第四屆國家發(fā)展論壇”上，中國發(fā)展研究基金會副理事長、國務院發(fā)展研究中心原副主任劉世錦表示，據(jù)國務院發(fā)展研究中心最新研究，2019年1至6月份，占整個汽車銷售量近三成的縣級市以下，負增長達20%以上，占總市場份額四成左右的10萬元以下汽車負增長達23%，兩者下降幅度都很明顯。

 

乘聯(lián)會的銷量數(shù)據(jù)也佐證了這一結(jié)論。數(shù)據(jù)顯示，占據(jù)10萬元及以下市場的自主品牌同比下降9%，市占率早已跌破4成。

 

值得思考的是，這樣的結(jié)果與市場上盛行的每千人汽車保有量理論，Very相左。截止目前，中國每千人汽車保有量已經(jīng)超過了170輛，尚未超出180輛，而在美國，這一數(shù)據(jù)是800輛，歐洲、日本基本上在600輛左右。

 

多年來，中國汽車行業(yè)一直以每千人汽車保有量理論的“黃金鐵律”來自慰，這兩年怎么就失效了呢？

 

“為什么這兩年中國汽車消費下降得這么多？原因可能是多方面的。我的猜測是，那些待在縣級市以下地區(qū)，要買10萬元以下車的低收入階層，到了該買車的時候，兜里沒錢了。”劉世錦說，“收入不夠支持他們的消費需求了，收入差距正在擴大。”

 

可悲的是，2019年，北上廣深等成熟市場因為限行、限購等問題，紛紛失去了快速增長的動力。車企們不得不祭出另一個救市法寶：市場下沉。不幸的是，市場下沉的對象依然是年輕人，他們就是傳說中的“韭菜”——“小鎮(zhèn)青年”。

 

只不過，這撥“韭菜”也不好割了。

 

前幾年，廉價但粗制濫造的SUV車型，布滿了縣級、鎮(zhèn)級的大街小巷，眾泰、寶駿們因此賺了個盆滿缽滿。但是，不出三年，車子大大小小的毛病傷透了小鎮(zhèn)青年們的心。質(zhì)量問題，不光打擊了他們的再購欲望，也提高了他們購車的“戒心”。

 

到了6月，一場國五切換國六的大狂歡，則透支了下半年的市場，市場下沉的法寶更不好使了。

 

不得不說，在優(yōu)惠價面前，一切都是虛無。即使汽車下鄉(xiāng)政策的再次啟動，也沒有一次脫離市場規(guī)律的讓利好使。就這樣，因為年中的一次狂歡，中國汽車市場到現(xiàn)在都沒有緩過氣來。

 

是啊，韭菜雖然好割，但也是有成長周期的。

 

結(jié)語：

 

著名投資人索羅斯曾經(jīng)說過，“身在市場，你必須要忍受痛苦”。這句話，形容此刻的中國車企，應該十分貼切。

 

以往，當汽車市場整體增長的時候，投輛車就賺錢。而當汽車市場消費需求不足、消費結(jié)構變化時，區(qū)域上、品牌上、車型上的分化都非常明顯，這也預示著，對于那些曾經(jīng)躺著賺錢，卻不思進取的車企來說，苦日子到來了。

 

但是，無論是年輕化的尷尬，還是市場下沉的無奈，放在長周期的汽車行業(yè)里，都是短期調(diào)整的陣痛，一切終將消解。

 

“汽車市場明年會繼續(xù)探底，后年有可能會出現(xiàn)復蘇的信號，2021年、2022年能恢復到接近危機前的水平，到2023年才有可能沖三千萬臺。”中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學紅說。

 

相信這位中年人的判斷吧。

—END—

---

ROAD

BOOK

為了人、車、生活的更好連接