主持人：對于普通消費者來說，雙積分政策能給他們帶來什么？

賈翔：雙積分政策是我國為了推進汽車產(chǎn)業(yè)的節(jié)能減排而采取的重要措施。對消費者而言，最大的影響，就是今后各大汽車廠商提供的新能源汽車會越來越多，推出的混動或節(jié)能型的小排量汽車會越來越多。按照雙積分政策的要求，2018年、2019年、2020年，車企新能源汽車積分的比例要達到8%、10%、12%。（雙積分政策2018年只計分不實施。）2020年 之后，這個比例可能還會提高。

可見，一方面，國家雖然取消了小排量車的購置稅優(yōu)惠，降低了新能源車的補貼力度，另一方面，卻大力推進供給側的調(diào)整，迫使車企提供更多節(jié)能與新能源車型供消費者選擇。

王一：2018年雙積分政策來襲，為了應對即將到來的變局，不少車企開始進行新能源車布局，由此來看，新能源車會迎來更激烈的市場競爭，行業(yè)會迎來一輪洗牌。但是對消費者來說，當前依舊是傳統(tǒng)的燃油車是市場主流，消費者除了剛需選擇新能源車型外并不能帶來大的汽車市場消費趨勢變革，因此，鑒于其作用主要在生產(chǎn)這一端，對于消費者沒有太直接的影響。

牛大為：“雙積分”政策對于車企來說是一場“考試”，但對消費者來講，卻是“福利”。想要獲得較高的新能源積分，最直接的方式就是提高車輛的純電續(xù)航里程，續(xù)航越高、車身越輕，得分也就越多。在2017年的新能源汽車推薦目錄中，純電動乘用車250km續(xù)航及以上的車型數(shù)量占38.5%，而2015年這一比值只有17%。

在近期推出的10余款新能源車型中，僅有一款續(xù)航里程在300公里以下，其余續(xù)航里程均高于300公里，最高可達到500公里。產(chǎn)品種類的豐富，讓消費者購車時有更多的選擇，續(xù)航里程的提升讓用車時少了焦慮。

張金星：我覺得是更豐富的新能源汽車產(chǎn)品以及更低的售價。因為雙積分政策相當于獎罰兼?zhèn)洌瑖@的是“節(jié)能減排”的核心，但是想要提高傳統(tǒng)燃油車的效率，不是一朝一夕的事，既然新能源積分可以補償燃油車積分，車企發(fā)力的點肯定還是新能源汽車，開發(fā)更多的新能源產(chǎn)品，產(chǎn)出更多的量，以換取更多的新能源積分。

這樣的政策對主流消費者意義重大，因為該政策對生產(chǎn)體量越大的主流車企影響越大。比如對于年銷量已經(jīng)破百萬的長安，吉利等，需要提供很多新能源車型才能完成目標。

王鑫：兩個優(yōu)勢：第一更加節(jié)能，在燃油性價比上會更經(jīng)濟；第二更少承擔環(huán)保壓力，隨著雙積分執(zhí)行，不僅企業(yè)需要完成積分任務，消費者在產(chǎn)品道路行駛過程中也需要承擔排放壓力，這意味著駕駛符合雙積分要求的產(chǎn)品會在道路繳費等各方面優(yōu)于其他車型。

主持人：什么樣的企業(yè)受影響最大？

賈翔：受影響最大的，還是那些沒有做好充分產(chǎn)品準備的企業(yè)。例如，某些車企，主要產(chǎn)品是油耗較高，但市場很好的SUV，而小排量車、節(jié)能車型、新能源車型基本缺失。雖然，這些車企為了應對這個局面，不得不找具有現(xiàn)成新能源制造資質(zhì)的車企合作、合資，或者購買積分。

更重要的是，節(jié)能與新能源汽車是未來中國，乃至世界汽車發(fā)展的重要趨勢。這些車企如果沒有進行戰(zhàn)略性布局，將會在未來的市場競爭中失去先機。新的市場格局正在形成，如果車企沒有從根本上看到未來的趨勢，想靠合作、合資將就一下，靠買積分過渡一下，那么未來將會處于一種不利局面。

王鑫：很簡單，高耗能的企業(yè)壓力一定大，這其中包括大排量車型為主的企業(yè)以及發(fā)動機節(jié)油率不高的企業(yè)。例如長城、克萊斯勒等。

王一：雙積分政策的目的是為了促進節(jié)能減排，并推動國內(nèi)新能源汽車發(fā)展。但就目前來看，很多國外合資車企，其主流產(chǎn)品始終是傳統(tǒng)汽車，比如奔馳、寶馬、奧迪雖然都在新能源建設方面有不小進步，但依舊存在很大差距，現(xiàn)代、豐田等大型車企在新能源上也始終存在短板，特別是對我國的中國汽車品牌，長城、吉利、奇瑞等影響更為巨大。

主持人：企業(yè)如何從產(chǎn)品賺更多積分？

賈翔：按照現(xiàn)行的雙積分政策規(guī)定，新能源汽車的積分最高。也就是說，新能源汽車的產(chǎn)品越多，產(chǎn)量越高，積分的累計就越高。

但這里有一個階段性的問題。當前，整個車市對新能源汽車的接受程度還只是初級階段。雖然，每年的新能源汽車銷量在快速提高，但與年銷售近3000萬輛的中國車市大盤相比，這點數(shù)量可以說微不足道。如果沒有政策要求、補貼吸引，僅靠新能源車自身在節(jié)能方面的產(chǎn)品特色還是很難實現(xiàn)大規(guī)模消費者購買的。每個車企不得不面臨一個棘手的問題：現(xiàn)在與未來如何平衡？比亞迪和長城汽車可以說是兩個極端。比亞迪在新能源汽車方面優(yōu)勢明顯，但是到目前為止，傳統(tǒng)能源車依舊是其收入和利潤的重要來源。

如果讓其立即放棄傳統(tǒng)能源車，直接搶占未來的先機，產(chǎn)品全面電動化，恐怕還沒到時候。而長城汽車在傳統(tǒng)能源汽車方面，特別是消費者喜愛的SUV產(chǎn)品方面優(yōu)勢很強，但是，在新能源汽車領域基本為零。在政策的壓力下，長城汽車也不可能一直死守傳統(tǒng)能源SUV不放，但其新能源汽車的發(fā)展推進勢必需要一個過程。如何平衡好現(xiàn)實和未來的壓力，確實需要各個車企好好算算賬。

王鑫：這有一套固定的測算體系，剛才大家講的已經(jīng)很清楚，我想從企業(yè)實際發(fā)展與符合雙積分法規(guī)的層面談一談。目前來看，合資企業(yè)的積分差距較大，自主相對較好。原因在于之前中國推動新能源汽車初期，自主品牌為了獲得政策紅利等各方面推出了一系列產(chǎn)品。不過從目前來看，真正踏實去推動新能源戰(zhàn)略的企業(yè)并不多，從短期來看，賺取積分是各大企業(yè)為了應付政策而做的事情。不過從長遠來看，很多企業(yè)在謀求兩方面發(fā)展，一部分為了在新能源方面取得實質(zhì)性發(fā)展，另一部分則謀求積累積分。

張金星：簡單地說，就是生產(chǎn)更多的純電動汽車，而且續(xù)航里程最好能達到350公里，這樣的化每輛車都可以獲得封頂?shù)?個新能源汽車積分。

如果生產(chǎn)純電動汽車來不及的話，或者產(chǎn)能跟不上的話，可以考慮多生產(chǎn)一些插電式混合動力汽車，因為每臺插電式混合動力汽車也可以拿到2個新能源汽車積分。至于同樣可以獲得積分的燃料電池汽車，因為技術難度較大，成本較高，或許目前并不是最好的選擇。

王一：中國汽車品牌應注重自身新能源產(chǎn)品研發(fā)，提升創(chuàng)新實力和技術能力，重心逐漸轉向新能源市場；或者找到合適的合資伙伴，諸如北汽戴姆勒，長城御捷一樣通過合資后新能源汽車積分的合理分配，做到傳統(tǒng)、新能源市場兩不誤。

主持人：未來新能源積分交易價格怎么算？

張金星：這個現(xiàn)在國家也還沒有明確規(guī)定，政府層面是要搭建一個積分核算和管理平臺，推進積分的公示，轉讓和交易?？赡芨鼉A向于市場化運作，讓供需水平?jīng)Q定積分的價格。這個設計的變量非常多，比如各家車企在各年的新能源車銷量，以及企業(yè)是否會將積分結轉到下一年使用。比如一家車企今年剩余10萬積分，它明年還可能剩余這么多積分，那么車企可能就會看市場權衡是轉讓還是結轉今年富余的積分。

王一：對于“雙積分”的政策，簡化理解就是新能源正積分作為積分供給方，通過積分市場的交易，滿足其他企業(yè)油耗負積分和新能源負積分需求方的缺口，最終通過交易，達到市場上積分的基本平衡和穩(wěn)定。

未來可能是受到新能源車產(chǎn)量，續(xù)航能力以及市場銷量占比三方面來做測算，而還有可能加入傳統(tǒng)燃油車的油耗占比因素。

主持人：雙積分政策會給汽車市場帶來哪些變化？

賈翔：雙積分政策給車市帶來的最大變化就是市場上的車型越來越向節(jié)能與新能源汽車方面傾斜。行業(yè)、企業(yè)以及全社會也正在形成節(jié)能、新能源的潮流。漸漸地，如果哪家車企沒有新能源汽車，哪家車企在新能源技術上沒有什么建樹，將會被行業(yè)，被消費者看成是一種“落后”。

可以說，以節(jié)能與新能源汽車為主流的市場風向、潮流和消費習慣正在逐漸形成。當下，已經(jīng)有越來越多的人把新能源、智能化等作為汽車未來的大趨勢，把新能源汽車技術進步的程度，與車企的領先程度直接劃上了等號。這一點，我們可以從近一個階段新進入汽車行業(yè)的新勢力車企的特征上看出。他們都是以新能源車型為切入點，都是以未來出行方式的變革為新思維的核心，都是以智能化技術為未來汽車技術的基礎。由此我們不難看出,新能源汽車已經(jīng)成為了未來汽車的標簽。而這一切，雙積分政策將發(fā)揮巨大作用。

王鑫：會看到一些跨國車企已經(jīng)開始在中國有所動作，明確表示幾年內(nèi)做到新能源汽車多大體量。仔細核算可以發(fā)現(xiàn)，這正是這些企業(yè)雙積分的基礎體量，也顯示出雙積分帶來的壓力。從另一層面來看，雙積分確實加大推動了中國新能源汽車與國際化接軌的速度，過去中國新能源汽車還在量上做文章，現(xiàn)在很多自主品牌已經(jīng)開始和國際零部件企業(yè)合作推動自身技術的發(fā)展，這是一大進步。

牛大為：在當前的新能源汽車市場占有率上，中國品牌是揚眉吐氣的，占據(jù)90%以上的市場份額。部分外資品牌為了適應雙積分政策，和國內(nèi)車企合資合作，除了積分上的關聯(lián)交易，還將聯(lián)合推出新能源車型。

這一趨勢從2017年下半年開始變得尤為明顯，例如“戴姆勒入股北汽新能源”、“雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風”、“福特和眾泰”、“寶馬和長城”，最早還有“大眾和江淮”。此外，連國內(nèi)車企也在搞聯(lián)合，如"長城和御捷"，無一例外要合作新能源車型。雙積分政策的強力刺激，加上政府對新能源汽車領域的投資管制逐漸放松，這種類似的合資合作、兼并重組很可能繼續(xù)增多。

張金星：雙積分政策對中國汽車市場的影響是積極而且廣泛的。最重要的一點就是從原來單方面鼓勵發(fā)展新能源汽車到現(xiàn)在強制推進新能源車進步，這一點從兩種積分的使用方法上就可見一斑。新能源積分可以補償平均燃油消耗積分，反之則不可以。所以不上馬新能源項目就意味著智能花錢買積分，否則就只能被處罰。這個政策的實施也給那些始終對中國市場持觀望態(tài)度的合資企業(yè)敲響了警鐘，中國對新能源汽車是在實打實地作為國策在推進，而不是腦子一熱想出來的，不跟進只能被市場淘汰。

王一：“雙積政策”直接將傳統(tǒng)車企被迫轉向生產(chǎn)新能源車，將會把通用、豐田、大眾、奔馳、寶馬等一系列合資與豪華品牌逼入新能源戰(zhàn)場，一方面豐富了消費者選擇的同時，另一方面也給新能源國產(chǎn)品牌和新造車公司帶來巨大壓力，但總的來看市場上可供消費者選擇的車型多了，車企的造車能力更符合市場的發(fā)展。

主持人：如何深入理解雙積分政策？

賈翔：理解雙積分政策，我們不能僅僅從汽車產(chǎn)業(yè)的角度來看，還要從國家戰(zhàn)略的角度認識。透視雙積分政策的本源目的，無外乎兩點：能源安全、環(huán)境保護。這個政策的核心是服從國家的能源戰(zhàn)略和環(huán)保戰(zhàn)略。我國多煤少氣缺油，長期以來在能源安全方面承受著巨大壓力。隨著國民經(jīng)濟的多年高速發(fā)展，石油進口量也是連年攀升。一旦國際市場有所波動，國際政治經(jīng)濟軍事局面發(fā)生變化，我國的國家能源就會遭遇巨大威脅。汽車作為國民經(jīng)濟支柱地位的產(chǎn)業(yè)，強化節(jié)能減排，將會大大緩解我國在石油方面的壓力。

另一個方面，降低碳排放的問題，已經(jīng)不再僅僅是我國自己的環(huán)保問題，更牽涉到國際政治經(jīng)濟以及全球環(huán)境保護的戰(zhàn)略性問題。我國是巴黎協(xié)定的簽約國，每年都要承擔降低碳排放的指標和責任。汽車的減排工作，在一定程度上也是服從國家的整體減排規(guī)劃的安排。

如果從汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來看，雙積分政策其實是對未來汽車產(chǎn)業(yè)乃至汽車產(chǎn)品發(fā)展路徑的選擇。今后，雙積分將會執(zhí)行成什么樣？會對產(chǎn)業(yè)、市場、消費者產(chǎn)生什么樣的影響？我們只能拭目以待了。

王鑫：雙積分與新能源補貼我的理解是一獎一罰，過去新能源補貼重在鼓勵，現(xiàn)在雙積分是倒逼企業(yè)必須發(fā)展新能源，這已經(jīng)看出新能源汽車已經(jīng)成為汽車行業(yè)變革的前沿，不做無論市場還是政策都不允許，因此，這一政策將助推汽車行業(yè)進行變革。

牛大為：“雙積分”政策是要達到傳統(tǒng)燃油車降低油耗和發(fā)展新能源汽車的雙重目的。這兩方面缺一不可，也是為何要采取并行管理的原因。如果說，發(fā)展新能源汽車國家是戰(zhàn)略問題，降低傳統(tǒng)燃油車油耗則是戰(zhàn)術問題。放到這個層面上來看“雙積分”政策就容易理解了。

王一：隨著雙積分政策實施，傳統(tǒng)車企的造車能力或將進一步提升，一方面是提升自身的新能源造車能力，另一方面是促進新技術的應用，促進國內(nèi)新能源汽車市場的成熟，當然，還可能改變汽車行業(yè)的格局，當前成熟車企或將被新型的車企及技術變革，實現(xiàn)強強聯(lián)合的造車新勢力誕生，最終推動我國汽車產(chǎn)業(yè)的轉型升級、促進環(huán)境保護，以及改善我國的能源結構。

張金星：雙積分政策就像一個功能強大的平衡系統(tǒng)，既追求車企平均油耗的降低，也助推新能源汽車的發(fā)展，二者被積分連接，同時也就是被利益連接。讓那些只顧賺錢，不注重環(huán)保的企業(yè)花錢買積分給那些更重視環(huán)保的車企，而不是一味的依靠國家補貼。這樣既可以減輕政府財政的負擔，也可以調(diào)動所有車企的積極性，可以說是一舉多得。