2019車市的悲歌，在這個寒冷的冬日，顯得格外刺耳。

乘聯(lián)會或者中汽協(xié)每月如期發(fā)布的汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，毫無意外地均指向同比下跌。前11個月，狹義乘用車產(chǎn)銷同比跌幅均指向10%以上。據(jù)此，蓋世汽車研究院曾判斷，今年乘用車的整體跌幅有望在8%-9%之間。

當(dāng)“金九銀十”未能照亮暗淡的車市，汽車人或只能寄希望于年末“翹尾”效應(yīng)的來臨。然而，11月，無論從終端銷量還是經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)來看，這種“翹尾”效應(yīng)相比以往，明顯偏弱。好在，今年的春節(jié)提前到來，于是，汽車人又期盼著12月能夠迎來“大豐收”。

無論最后一個月“豐收”與否，今年車市的格局和各車企的排位，大概率已經(jīng)“定型”。1-11月銷量排名比較靠前的車企中，吉利、長城、長安，一字排開，不出意料地衛(wèi)冕自主品牌乘用車前三強(qiáng)。

事實(shí)上，縱觀自主三強(qiáng)最近十年的發(fā)展歷程，其在乘用車領(lǐng)域銷量的起伏變化，背后也折射出各自產(chǎn)品戰(zhàn)略的行進(jìn)方向。早在2010年，吉利汽車的年銷量就邁進(jìn)了40萬臺大關(guān)；彼時，專注于SUV的長城，依托哈弗品牌，在乘用車領(lǐng)域向30萬臺的年銷量邁進(jìn)；而由商用車向乘用車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型不久的長安，還處于下風(fēng)。

2013年，SUV迎來爆發(fā)式增長，長城享受著SUV帶來的市場紅利，在乘用車領(lǐng)域一舉躍升至自主品牌首位。這一年，長安汽車在乘用車領(lǐng)域的增速同樣較為迅猛。當(dāng)年，長安乘用車?yán)塾嬩N量首次達(dá)到50萬臺大關(guān)，相比2012年，同比增速高達(dá)61.89%。

緊接著的2014年，長安以71萬臺的年銷量，超越吉利和長城，領(lǐng)跑自主品牌乘用車企業(yè)銷量排行榜。

此后，長安的這一優(yōu)勢持續(xù)了三年。

三年后的2017年，在乘用車領(lǐng)域蟄伏了三年的吉利終于發(fā)力了。得益于轎車和SUV的均衡布局，吉利2017年實(shí)現(xiàn)銷量124.8萬輛，年銷量首次邁進(jìn)百萬臺大關(guān)，再次成為自主乘用車領(lǐng)軍品牌。

2018年，吉利以150萬臺的年銷量再次實(shí)現(xiàn)正增長，不同的是，自主三強(qiáng)中，長城的市場占比開始超過長安，而曾經(jīng)的老大哥長安，則退居第三。

今年1-11月，吉利汽車?yán)塾嬩N量突破123萬臺，同比下滑12.5%。長城和長安旗下乘用車板塊表現(xiàn)不一，長城以82萬臺的累計銷量在車市寒冬下呈現(xiàn)逆市增長之態(tài)，而長安則以70.8萬臺的銷量，位居自主品牌第三位。

從體量上看，今年吉利汽車依舊領(lǐng)先。但與去年相比，相對還是暗淡了一些。不過，在乘用車市場進(jìn)入下行通道后，頭部車企又有幾個還能依舊保持增長態(tài)勢呢？

當(dāng)前，在自主三強(qiáng)中，吉利的產(chǎn)品布局和市場表現(xiàn)，仍舊是最均衡的。除了在轎車和SUV領(lǐng)域有主力車型出沒外，今年，嘉際的入市，填補(bǔ)了吉利多年來在MPV領(lǐng)域中的空白。

雖然如此，面對市場下行和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來的巨變，領(lǐng)跑者也難免焦慮。

今年上半年，面對同比出現(xiàn)15%下跌的年中報，吉利高層決定主動調(diào)整年度銷量目標(biāo)。在公布年中銷量數(shù)據(jù)的同時，吉利同時對外宣布，其2019年全年銷量目標(biāo)下調(diào)10%至136萬輛。

這一調(diào)整，顯然是吉利面對行業(yè)下行壓力的適時轉(zhuǎn)身。而從產(chǎn)品推進(jìn)速度來看，吉利并沒有轉(zhuǎn)身，反而全力以赴。

在轎車市場，吉利布下了帝豪、帝豪GL、遠(yuǎn)景、繽瑞，以及博瑞；SUV領(lǐng)域，除了博越、遠(yuǎn)景X6、帝豪GS等老牌車型外，又加入了繽越、星越，以及剛剛到來的吉利icon。在市場處于增量的情況下，同類產(chǎn)品的密布，只要控制好價格差異，就可以在不同細(xì)分市場分一杯羹；如今，市場進(jìn)入存量競爭階段，只有知名度高、口碑好的車型才有可能被用戶記住，進(jìn)而保持熱銷。而吉利如今在轎車和SUV中如此密集地投放產(chǎn)品，一方面可能造成同門兄弟之間的相互傾軋，另一方面，同類產(chǎn)品內(nèi)耗，對終端售價的穩(wěn)定性也會有一定影響。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，吉利在產(chǎn)品投放上的節(jié)奏之快，產(chǎn)品之密集，恰恰反映了車市下行環(huán)境下，頭部車企的焦慮。

吉利的“貪心”并非只是個案，長城也有這方面的傾向。

依舊專注于SUV的長城，已經(jīng)將哈弗旗下的SUV從小型覆蓋到中大型細(xì)分市場。其中，在緊湊型SUV領(lǐng)域，哈弗有8款車型出沒，但比較暢銷的僅有哈弗H6和哈弗F7。

其實(shí)，在SUV逐步收縮的情況下，哈弗品牌的整體銷量也在萎縮。2017年，其年度銷量為85萬輛，2018年，這一銷量變?yōu)?6.6萬輛，同比下滑10%。今年1-11月，哈弗品牌累計銷量為69萬輛，但相比去年同期出現(xiàn)了4.9%微增。這種微增，除了哈弗H6熱銷趨勢不減外，還得益于哈弗F7和哈弗M6帶來的增量。不過，在哈弗品牌現(xiàn)有的十多款車型中，能夠真正被消費(fèi)者所熟知，并起到銷量支撐作用的，也僅有以上提及到的這幾款。

另外，長城汽車今年在乘用車領(lǐng)域的增長，還與新能源品牌歐拉的穩(wěn)健走勢有關(guān)。今年1-11月，歐拉品牌憑借兩款純電動微型車，累計銷量已達(dá)3.6萬輛。

自主三強(qiáng)中，長安，當(dāng)前應(yīng)該是最需要努力的一個。

從百萬臺的銷量神壇上跌落，長安汽車2018年銷量同比跌幅為19.2%。今年1-11月，其累計銷量為70.8萬臺，同比下滑12.3%。

今年，長安同樣在原有車型上打磨產(chǎn)品力，并借PLUS之名推出了系列換代車型，如長安CS55PLUS，長安CS75PLUS等。可喜的是，下半年，隨著長安CS75PLUS的加入，長安汽車終端銷量回暖明顯，環(huán)比大漲。

遺憾的是，曾經(jīng)的旗艦，睿騁CC依舊表現(xiàn)不佳。今年下半年，睿騁CC變身銳程CC，后者增加了智能配置，并在售價上進(jìn)一步下探，以期覆蓋更多受眾群體。11月，銳程CC單月銷量達(dá)到3626臺，相比以往睿騁CC的表現(xiàn)，有所提升。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，在自主品牌中，長安的研發(fā)實(shí)力比較強(qiáng)，尤其在動力總成方面有突出貢獻(xiàn)。最近兩年，隨著藍(lán)鯨系列小排量發(fā)動機(jī)的推出，其產(chǎn)品力也大增。在技術(shù)密集型的汽車產(chǎn)業(yè)，“只要研發(fā)、工藝和技術(shù)能夠站穩(wěn)腳，就不可能生產(chǎn)不出好的產(chǎn)品”。而在消費(fèi)者比較看重的設(shè)計方面，長安汽車通過全新?lián)Q代的CS75PLUS等系列產(chǎn)品，也在驗(yàn)證著其全新設(shè)計理念的受歡迎程度。

在研發(fā)和設(shè)計方面有一定積累的長安汽車，當(dāng)前需要梳理好產(chǎn)品線，集中優(yōu)勢資源打造下一個“爆款”。

我們認(rèn)為，未來，長安有實(shí)力渡過彷徨期，再度回歸年銷百萬臺的巔峰狀態(tài)。