而中國電動汽車百人會理事長陳清泰更是認為，在過去十年的發(fā)展中，中國為世界新能源汽車產(chǎn)業(yè)做出了巨大貢獻?！?0年來中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)最大的收獲、對世界最大的貢獻就是證明了儲能電池技術(shù)路線的純電動汽車是可行的?！标惽逄┍硎荆骸爸袊履茉雌囦N量占全球新能源汽車總銷量將近一半，這是非常輝煌的業(yè)績?，F(xiàn)在那么多汽車‘巨頭’都在大跨度向電動化轉(zhuǎn)型，這其實都是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)出來的?！?/section>![]()
在技術(shù)上，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在這20年發(fā)展中更是積累了大量技術(shù)優(yōu)勢。一直以來，發(fā)動機、變速箱、底盤這“三大件”是傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域中攔住中國汽車產(chǎn)業(yè)向上發(fā)展的“三座大山”，而在新能源汽車時代，特別是純電動汽車路線中，發(fā)動機、傳統(tǒng)變速箱技術(shù)的重要性大幅削弱，外資品牌幾十年來“筑造”的技術(shù)壁壘突然擋不住中國品牌了。目前某些中國品牌在新能源技術(shù)的硬件儲備上，已經(jīng)不弱于傳統(tǒng)外資主機廠。在新能源汽車中，電機電控就像是傳統(tǒng)燃油車中的變速箱，是新能源汽車的核心產(chǎn)品，占新能源汽車總成本的11%。通過下述圖表不難發(fā)現(xiàn)，外資品牌在這方面并無絕對優(yōu)勢。 |
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| 數(shù)據(jù)來源：平安證券；制表：汽車之家行業(yè)組 |
在平臺技術(shù)上，中國新能源品牌也已取得極大突破。以廣汽新能源第二代GEP純電平臺為例，與以往的傳統(tǒng)“油改電”平臺相比，純電動平臺在空間利用率、車身輕量化等方面做的更好。誕生于該平臺的Aion LX（埃安LX）雖然在空氣動力學技術(shù)上不及特斯拉Model X，但源于第二代GEP純電平臺帶來的車身輕量化優(yōu)勢，以及其在電機運轉(zhuǎn)效率上的優(yōu)化，電池組容量更小的Aion LX（埃安LX）續(xù)航里程比特斯拉Model X還長。比亞迪e平臺也是中國品牌在電動車領(lǐng)域頗具代表性的技術(shù)成果之一。在e平臺下，驅(qū)動電機、電機控制器和減速器三者高度集成，降低了機械結(jié)構(gòu)的復雜性，有利于實現(xiàn)輕量化設計。由于其結(jié)構(gòu)緊湊，車身動力總成傳動效率高，零部件體積降低，有利于相關(guān)動力參數(shù)、續(xù)航里程提升，并降低整車制造成本。除上述兩大平臺外，誕生了幾何A的吉利GE平臺、塑造了歐拉R1的長城ME平臺也稱得上是行業(yè)翹楚。| Aion LX（埃安LX）與特斯拉Model X部分參數(shù)對比 |
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| 數(shù)據(jù)來源：汽車之家車型庫；制表：汽車之家行業(yè)組 |
在新能源汽車核心零部件——IGBT芯片技術(shù)研發(fā)上，中國品牌也走在了前列。IGBT在電動汽車上的作用是交流電和直流電的轉(zhuǎn)換，同時還承擔電壓的高低轉(zhuǎn)換的功能。IGBT約占新能源汽車電機驅(qū)動系統(tǒng)及車載充電系統(tǒng)成本的40%，折合約為整車成本的7%-10%，是除電池之外成本第二高的元件。而2009年，比亞迪自主研發(fā)的IGBT芯片正式投放市場，打破了國際巨頭的壟斷，成為了繼豐田之后第二家擁有IGBT完整生態(tài)鏈的整車企業(yè)。2018年底，比亞迪宣布成功研制出IGBT 4.0芯片，其綜合損耗相比當前市場主流產(chǎn)品降低了約20％，有利于降低新能源產(chǎn)品耗電量。據(jù)統(tǒng)計，截至2018年11月，比亞迪已累計申請IGBT相關(guān)專利175件，其中授權(quán)專利114件。![]()
在技術(shù)不再被“卡脖子”后，中國品牌也變得更加自信起來。面對特斯拉、奔馳、寶馬、大眾等企業(yè)在中國的新能源戰(zhàn)略加速，廣汽新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇顯得很淡定。在他看來，上述外資品牌巨頭來中國只會起到“扭轉(zhuǎn)消費者觀念”的正向作用，有利于把整個電動汽車市場做大。但從競爭的角度看，中國品牌也沒必要“怕”它們。“在這點上我們要更加自信。特斯拉來了之后，它的迷霧就剝開了，‘神話’就被打破了，它們并不是高不可攀的。”可以看到，在過去十年的發(fā)展中，中國品牌的確在新能源領(lǐng)域做出了一定成績。不過隨著補貼退坡，中國新能源市場的發(fā)展現(xiàn)狀并不樂觀。此外，私人市場銷量過低也成為目前中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一大問題所在，在中國品牌努力解決這些問題的時候，外資品牌已經(jīng)浩浩蕩蕩的“殺”過來了。 |
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| 數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會；制表：汽車之家行業(yè)組 |
根據(jù)特斯拉日前公布的銷量數(shù)據(jù)，這家企業(yè)電動車累計銷量已經(jīng)反超比亞迪，榮登全球電動車銷量冠軍。而在插電式混合動力領(lǐng)域，中國品牌的先發(fā)優(yōu)勢也正被逐步瓦解，寶馬5系新能源、途觀L新能源、卡羅拉雙擎E+等外資品牌車型已經(jīng)穩(wěn)居中國插電式混合動力車型銷量Top 10。![]()
除特斯拉外，國外主流傳統(tǒng)車企也正在進行電氣化轉(zhuǎn)型，這其中大眾最為“激進”。根據(jù)此前公布的戰(zhàn)略，這家企業(yè)將在電動出行以及數(shù)字化領(lǐng)域投資600億歐元（約合人民幣4674.97億元），其中在電動化領(lǐng)域的投資就高達330億歐元（約合人民幣2571.23億元）。在研發(fā)投入上，中國品牌還無法與這些財大氣粗的外資品牌比肩。上汽集團、吉利控股集團稱得上是最重視研發(fā)的中國車企，2018年度，上汽集團總研發(fā)投入為153.85億元，吉利控股集團總研發(fā)投入為210億元。數(shù)字看上去雖然震撼，但上述兩家企業(yè)內(nèi)部包含上汽大眾、上汽通用、沃爾沃這些合資車企，真正惠及到中國品牌的研發(fā)資金并沒有這么多。此外，上述研發(fā)費用也包括燃油車領(lǐng)域，真正用于電動化的資金也要打一些折扣。雖然中國品牌在新能源領(lǐng)域擁有“先發(fā)優(yōu)勢”，可研發(fā)費用上的差距也可能讓上述優(yōu)勢逐漸減弱。 |
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| 2019年底，推出20款電動化車型；2030年，電動化車型銷量占總銷量比重50%以上 |
| 2019年底推出12款電動化車型；2025年推出30款電動化車型；2025年計劃銷售100萬輛電動化車型 |
| 2028年推出70款純電動車型；2028年生產(chǎn)純電動汽車2200萬輛；2030年歐洲與中國生產(chǎn)車型中電動化車型占比40% |
| 到2023年推出至少20款電動汽車，在2026年之前將電動汽車年銷量提升至100萬輛水平。 |
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| 2030年本田旗下電動化產(chǎn)品將占其全球汽車銷量的65%。其中純電動車型占比10%~15%，混合動力以及插電式混合動力車型將占據(jù)50%-55%。 |
| 2026年現(xiàn)代電動汽車年銷量達到67萬輛，其中純電動車年銷量56萬輛，燃料電池車年銷量達11萬輛。 |
| 信息來源：車企官方公布；制表：汽車之家行業(yè)組 |
其次，新能源汽車終究是汽車，即便中國品牌繞過了變速箱、發(fā)動機這兩個難題，在其他技術(shù)領(lǐng)域也取得了突破，但在造車經(jīng)驗、生產(chǎn)工藝、車輛調(diào)教、品牌力等方面仍有差距。目前，不少中國品牌喜歡通過“挖人”來解決上述問題，比如比亞迪從戴姆勒挖來了底盤調(diào)校專家漢斯（Heinz Keck），可是即便如此，車企也需要給這些專家以時間，讓其在技術(shù)上帶領(lǐng)自己達到外資品牌水平，然后還要花時間讓消費者逐漸感知到這一點，這是一個漫長的過程，至少在燃油車時代，絕大部分中國品牌還沒能做到。第三，盡管在眾人感知中外資品牌入局新能源較晚，可實際上大眾、豐田等企業(yè)自上世紀就開始研發(fā)電動汽車了，此后雖然電動車產(chǎn)品“斷代”，可針對其技術(shù)的研發(fā)卻從未停息過。比如豐田的電池耐久性技術(shù)，根據(jù)官方介紹，2012年上市的初代普銳斯插電混動版車型以及2017年上市的普銳斯第二代車型的電池耐久度，都達到了當時世界最先進的水平，其中第二代普銳斯在使用十年后，電池容量維持率仍能達到初始狀態(tài)的75%。![]()
再比如大眾的MEB電動汽車模塊化平臺，MEB平臺電池組、電機等核心組件均設定固定的位置和模式，根據(jù)車型配置的不同，可以使用不同模塊化的設計，而不影響到系統(tǒng)集成層面。MEB平臺的出現(xiàn)大大降低了新能源汽車的造車“門檻”，目前該平臺已向外界開放，福特汽車更是愿意為了使用該平臺付出最高200億美元（約合人民幣1400億元）的費用。目前，即便中國品牌在平臺技術(shù)上有所突破，可也遠達不到MEB這般“吸金能力”。2019年6月底，中國新能源汽車補貼政策開始退坡，而2020年起，以大眾為首的外資品牌電動車攻勢即將在中國展開。在失去補貼“光環(huán)”后，中國品牌能否在外資品牌的“大舉進攻”下守住陣地？![]()
在汽車行業(yè)分析師孫木子看來，中國品牌的機會在于低成本制造，而在這點上，主流外資品牌目前做的都不太好?！昂芏嗤赓Y品牌入門級電動車賣的都很貴，比如大眾e-up!，在國外起售價超過了2萬歐元（約合人民幣15.56萬元），這在中國是不可思議的?！蹦壳埃T如大眾等外資品牌也在發(fā)力入門級電動車研發(fā)，根據(jù)計劃，2023年大眾將推出ID.系列的入門級電動車，但該車型的理想定價仍為2萬歐元，看來在低成本制造方面，外資品牌想趕上中國品牌還需要一定時間。![]()
其次，在新能源汽車的核心——動力電池方面，中國也占據(jù)領(lǐng)先地位。在前一段時間《財富》雜志公布的全球未來50強公司名單中，中國本土動力電池供應商寧德時代位居第4名。在部分專業(yè)人士看來，歐美汽車產(chǎn)業(yè)供應商想在動力電池技術(shù)領(lǐng)域超越中國、日韓供應商是一件很難的事情。來自蘇黎世聯(lián)邦理工大學的Tobias S. Schmidt與Vanessa Wood二位教授在國際頂級期刊《Science》上撰文稱，由于電池的制造和生產(chǎn)能力在很大程度上依賴于隱性知識，是通過對產(chǎn)品和制造過程的不斷積累的經(jīng)驗獲得的，不容易直接復制或轉(zhuǎn)移。此前中國動力電池領(lǐng)域的快速發(fā)展很大程度上要得益于政策保護，然而自2019年6月21日起，動力電池“白名單”已經(jīng)正式廢除，三星、松下、LG化學等日韓先進動力電池供應商將大規(guī)模進入中國市場。對于動力電池供應商來說，失去“保護傘”后，整個市場競爭必然會日趨激烈，而對于整車企業(yè)來說，外資電池企業(yè)進入中國有利于降低成本、提升動力電池指標，對車企的發(fā)展是一個積極信號。![]()
而雖然基于市場化競爭格局，大眾、戴姆勒、寶馬等車企也都大規(guī)模采購寧德時代等供應商的電池，但是據(jù)某動力電池供應商內(nèi)部人士表示，中國的動力電池企業(yè)還是跟中國品牌的關(guān)系更“鐵”一些?！按蟊姷韧赓Y品牌總想著顛覆，總想著另起爐灶獨立建電池廠，跟中國電池供應商不是一條心。而以廣汽新能源、北汽新能源為代表的中國品牌，他們甚至與寧德時代合作研發(fā)，合作生產(chǎn)，利益目標相同?！痹谛履茉雌嚂r代，有了電池資源，自然能夠站的更穩(wěn)。第三，中國品牌也可以與外資品牌抱團取暖，共享技術(shù)，均攤成本。今年7月份比亞迪便與豐田達成協(xié)議，雙方將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產(chǎn)品等所需的動力電池。除比亞迪外，廣汽新能源與豐田的合作、長城與寶馬的合作，均是中外雙方技術(shù)對等的合作。在這些合作中，外資品牌可以較快速掌握純電動領(lǐng)域相關(guān)上下游供應體系，更好的把控中國消費者需求；而中國品牌則能開拓更多的商業(yè)模式，進一步拓寬在新能源技術(shù)領(lǐng)域的積累，提升品牌競爭力，實屬雙贏。編輯總結(jié)：其實電動化是一場馬拉松比賽，決定能否跑到最后的因素并不是技術(shù)的先進與否，而是能否做到在一般技術(shù)水平下的成本最優(yōu)。這和傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域一樣，動力系統(tǒng)技術(shù)極為強大的柯尼塞格、法拉利、蘭博基尼等企業(yè)的生存狀況并不樂觀，反倒是大眾、豐田、通用等善于控制成本的企業(yè)過的最“滋潤”。正如田永秋所說，相比大眾豐田等外資品牌，中國新能源汽車企業(yè)可能在某些特定的技術(shù)研發(fā)積累方面稍弱，但在量產(chǎn)化技術(shù)普及和客戶消費習慣把控方面要遠遠領(lǐng)先，只要繼續(xù)發(fā)揮這種優(yōu)勢，中國品牌就能在外資品牌的沖擊下屹立不倒。來源：汽車之家![]()
重磅|《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》曝光（附全文）
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