總編 | 鐘昆

作者 | 桑田

編輯 | 董夢帆

來自汽車葫蘆圈的報道

政策層面，合資車企股比開放、進口汽車關(guān)稅下調(diào)、新能源補貼退坡、燃油車禁售首次被提上日程；行業(yè)層面，特斯拉強勢來襲、多個弱勢品牌瀕臨退市、跨國并購傳聞紛飛；再加上“機蓋上哭”和“水氫汽車”的鬧劇，更是引發(fā)全社會熱議。

從政策層面到國際環(huán)境，2019年各種大新聞層出不窮。在大變局中，汽車行業(yè)與十年難遇的“寒冬”撞了個滿懷。車市陷入負增長，更讓所有汽車品牌迎來前所未有的挑戰(zhàn)。

在這風(fēng)波不斷的一年來到尾聲之時，我們還是選擇繼續(xù)保持希望與期待。因為在這個前所未有的“冬天”中，依然有無數(shù)的汽車人在堅持和拼搏。

對于即將到來的2020年，不僅僅是“明年”那么簡單——它，同時也將是2020年代的開端，在這個離我們最近的“未來時代”中，我們或許將見證燃油車最后的輝煌、見證新能源真正大規(guī)模應(yīng)用、見證自動駕駛與智能互聯(lián)技術(shù)的成熟。汽車、乃至人類的出行方式，或許都將在這個十年中發(fā)生翻天覆地的改變。

而面對這樣的改變，汽車市場必然也將迎來巨變。站在歷史的分水嶺上，我們回顧過去，正是為了更好的面向未來——回望2019、問道2020，其目的正在于此。

一問：大浪淘沙，

哪些品牌能夠度過“冰河期”？

面對市場新變化，有的車企在加速快跑，有的則在艱難轉(zhuǎn)型；有的細分市場正煥發(fā)蓬勃生機，比如豪華車和新能源；有的細分市場卻在“存量時代”中逐漸萎縮，比如曾經(jīng)無限風(fēng)光的“神車”微面。

在“以價換量”模式的帶動下，2019年豪華車第二陣營集體爆發(fā)，年銷10萬輛已成為該陣營的“達標(biāo)線”。而愈演愈烈的豪車價格戰(zhàn)，也進而影響到合資、甚至自主品牌的產(chǎn)品定價策略——曾經(jīng)井水不犯河水、分野清晰的汽車市場，呈現(xiàn)出扁平化的趨勢。

在這樣的局面下，2019年的中國汽車市場中，多個品牌已經(jīng)明顯掉隊。獵豹、眾泰、華泰、力帆的“被破產(chǎn)”就是最好的寫照，這些自主品牌中的后進者已經(jīng)疲相盡顯，重振雄風(fēng)的難度極大；更有甚者，為眾泰承擔(dān)品牌向上重任的君馬汽車已宣告破產(chǎn)。曾經(jīng)代表法系豪華的DS，也因為長安和PSA的相繼拋棄，而走向退出中國市場之路……

2020年，中國車市很難一舉扭轉(zhuǎn)頹勢。在寒冬繼續(xù)的情況下，更多汽車品牌可能不得不以破產(chǎn)或是出售作為結(jié)局。

二問：3000萬輛，

究竟是不是中國車市的極限？

2019年前11個月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成2303.8萬輛和2311萬輛，產(chǎn)銷量同比分別下降9%和9.1%。今年全年，國內(nèi)車市降幅預(yù)計將在8%左右，這一降幅將超過2018年。

2017年，中國全年汽車產(chǎn)量突破2900萬輛，銷量突破2880萬輛，成為迄今為止年產(chǎn)銷規(guī)模最接近3000萬輛的年份；但到了2018年，在即將突破3000萬輛規(guī)模之時，全年汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)下滑——3000萬輛，似乎成為了橫亙在中國車市面前的一座高山。悲觀者認為，它將永遠無法逾越。

盡管業(yè)內(nèi)大多預(yù)測2020年中國車市仍將延續(xù)疲軟態(tài)勢，但降幅將明顯縮窄。事實上，從2019年下半年開始，多數(shù)品牌已經(jīng)進入了開始了同比降幅收窄、環(huán)比不同程度上漲的節(jié)奏。

根據(jù)世界銀行公布的2019年全球20個主要國家千人汽車保有量數(shù)據(jù)，其中中國每1000人擁車量為173輛，位列全球第17名；與位列第一的美國（千人汽車保有量837輛）相比，中國的汽車市場并非到頂。2018年至今的車市下滑，有中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的因素，有國際經(jīng)貿(mào)大環(huán)境的影響，并非汽車行業(yè)存在的孤立問題，中國汽車市場未來仍然有增長的空間和潛力。

根據(jù)對車市中諸多品牌在2019年的銷量分析，我們認為，中國汽車市場將在2020年代中前期進入穩(wěn)定增長的階段，在不出現(xiàn)“黑天鵝事件”的情況下，將保持年均2-5%的增長。未來十年內(nèi)，中國車市將大概率達到并突破3000萬輛大關(guān)。

三問：

“政策”二字能否真正拯救中國車市？

今年兩會期間，全國人大代表、一汽集團董事長徐留平提交了《關(guān)于解除有關(guān)地方政府限購汽車政策的建議》。根據(jù)徐留平的估算，解除限購能夠釋放200萬輛甚至更多的汽車需求——這一數(shù)字約等于當(dāng)下中國車市所有品牌一個月的總銷量。而且也與今年的同比跌幅相近，換句話說，如果真的能夠達成這樣的效果，2019年將有望止跌為漲。

就在汽車銷售傳統(tǒng)旺季“金九銀十”即將到來之際，關(guān)于解除限購的消息終于傳出——8月27日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于加快發(fā)展流通促進商業(yè)消費的意見》提出，實施汽車限購的地區(qū)要結(jié)合實際情況，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施，釋放汽車消費潛力。

然而，真正意義上的解除限購，并沒有如期而至。

一個側(cè)面細節(jié)是，作為限購城市的廣州，在“金九銀十”到來的同時，車牌拍賣價格已經(jīng)跌到了10000元。僅僅一年前，這一價格還曾高達30000元以上。事實證明，影響車市更大的是消費者的意愿，而非決策者的意愿。

實際上，無論是購置稅優(yōu)惠、汽車下鄉(xiāng)還是限購松綁，都難以從根本上解決車市的問題。這些招數(shù)就像是強心針，一針打下去，或許能起到一定效果，但邊際效應(yīng)遞減必然發(fā)生。2015年開始到2017年的那一波購置稅優(yōu)惠政策，就被認為直接透支了汽車消費，其影響持續(xù)到今天。

類似于日本東京、美國紐約這樣的國際大都市，隨著中國一二線城市在公共交通上的持續(xù)成熟，個人購車意愿的持續(xù)走低，將是未來10年內(nèi)的大趨勢。無論限購政策是否真正取消，購置稅能否出現(xiàn)松動，中國車市的走勢都不會在根本上受其影響。

四問：車企換帥，真能如換刀之利？

春秋戰(zhàn)國時期，越國人歐冶子鑄成龍淵寶劍，開創(chuàng)了中國冷兵器之先河。煉劍，是個十足的技術(shù)活，除了生產(chǎn)工藝極其復(fù)雜，更是需要鑄劍師真正地把心、情感，甚至鮮血注入。造車、賣車同樣如此，人，在其中也發(fā)揮著不可替代的作用。

在市場表現(xiàn)不佳的2018年，中國車市中車企的中高層人事變動人數(shù)超過160人，這個數(shù)量，甚至超過了2018年在中國投放的全新車型的數(shù)量；而在車市更加不景氣的2019年，人事變動更加劇烈——奧迪、奔馳、上汽、廣菲克、沃爾沃、拜騰、北汽新能源、華晨寶馬、福特、觀致、神龍、雷諾、東風(fēng)日產(chǎn)等品牌進行了高管換位。鄭剛、祁玉民、鄭潔、畢?？?、王曉秋等車壇“老炮”或離職、或退休、或另謀高就。

車企高管們頻繁換位，顯然不可能樁樁都能解當(dāng)事車企的燃眉之急，起到立竿見影的效果。即便是“營銷鬼才”的楊嵩，在今年上半年來到福特之后，也并沒有迅速達成銷量的扭轉(zhuǎn)。

即將到來的2020，車市的人事變動必然不會終止，但變化究竟能夠在怎樣的程度上幫助車企，誰也無法定論……

結(jié)語

寒冷的冬天孕育著春天，最黑暗的時刻也是最接近光明的時刻。

2019過去了，我們懷念它；2020即將到來，我們期待它。